Esetleg érdekességképp Zirc-Dudar-Bakonycsernye-Bodajk-Székesfehérvár-Budapest
Stb.
A járatok útvonala részben érint, vasúttal nemrendelkező településeket is.
1990 és 1997.12.31 között volt Balaton Volán, Veszprém, volt Balatonfüredi Volán, Tapolcai Volán, Sümegi Volán, Ajkai Volán, Várpalotai Volán, Dudari Volán, Pápai Volán.
Ezek egy része szintén indított új járatokat. Ezen felül még az Alba, Volánbusz, Kapos, Gemenc etc.
Volánbusz(Budapest) az összes járathoz viszonyítva itt csak 30% körüli részarányt ért el.
A jelenleg Székesfehérvár vasútállomás mellett egy igen korlátozott kapacitású helyi végállomás fér el, egy helyközi kocsiállás van, a pár éve átadott új buszállomás a belváros szélén épült fel a vasúttól kb. 2 kmre.
Új buszállomás nélkül nehezen lehet megoldani a problémát.
Az olcsó fapados légijáratok mellett eljött a pár eurós buszok ideje is, a földön is fillérekért lehet utazni. Teszteltünk két faszának tűnő külföldi szolgáltatót Párizsból Amszterdamba és Finnországban, meg utaztunk pár órát itthon is. Gyors összehasonlításunkban nem[...] Bővebben!Tovább »
Párhuzamosságok megszüntetése címén hoztak egy olyan döntést, hogy 100km fölött a buszjáratokat megszüntetik vagy jelentősen csökkentik. Mivel Fehérvár csak 80km, így ez fel sem merült. (eddig)
Ha a 100km 70-re csökkent volna, akkor már nem így lenne, de ez a döntés még nem született meg. Gondolom a Nemzeti Közlekedési Központ erre is jó lesz.
ugye a kérdés még mindig az, hogy kevesebből ugyanezt vagy ugyanennyiből jobbat lehet-e csinálni mondjuk fehérvár esetében a példánál maradva? OK nem lesz busz, de a busz utasai átmennek-e a vonatra? Ha igen elegendő-e a jelenlegi vonat kapacitás? Hogyan jutnak ki az utasok az állomásra? ki fedezi a helyi járatban szükséges többletet?
Nem feltétlenül kel ide egy NKK, hanem el kell érni, hogy a Volánok egymással és a Mávval is dolgozzanak össze, mert ez eddig nem sikerült. Még a Volánok sem tudtak közösen pályáztatni meg fejleszteni -egy-egy kivétellel talán-, de nem is volt elvárás.
Nem, de akár lehetne. Amúgy igazából az a baj, hogy a megrendelőnek nincs erre apparátusa. Szvsz nem szükséges erre új nonprofit szervezetet létrehozni, hanem kellene egy helyettes államtitkár, akinek ez a szakterülete, és alá egy végrehajtó apparátus, aki ért is ahhoz, amit csinál, és persze hozzá kellene rendelni a költségvetést is. A KTI-k területi apparátusa meg alá dolgozhatna, de ehhez jelenleg kevés a KTI.
Így van. Vlsz. egy új nemzeti akárminek nevezett megrendelő éppen azzal fogja magát szembetalálni, mint az eddigi többi nemzeti akármi. Mondjuk a példa ráadásul azért is sántít, s elkeni a dolgokat, mert épp itt egy vadiúj helyzetről beszélünk, aminek nyomán simán elképzelhető, hogy még a régi nemzeti akármi is megszüntetne az 51-ből 20-25 buszjáratot, az új seprű meg lehet olyan jól tud seperni, hogy 25-30 járatot is elsöpör.
Na és akkor mi van? Hol lesz itt a generális változtatás?
Sajnos ez a kiragadott példa számomra azt illusztrálja, hogy naaaagy rendszerszintű változtatásig még mindig nem jutunk el.
Origo nagyinterjúnak nevezik, de számomra csalódás :
1./
Jámbor Gyula : :Számos alkalommal jelentette be a közlekedésért felelős minisztérium, hogy a vasút az elsődleges, a közút ezt kiszolgálja, csúnya szóval „ráhord”. Mi lett az eredménye ezeknek az intézkedéseknek? Vitézy Dávid : – Sajnos nem sok. Székesfehérvár és Budapest között most újították fel a vasúti pályát, vadonatúj motorvonatok közlekednek, európai színvonalú szolgáltatást kapnak az utasok a menetrendek terén is. A vonalra és a járművekre fordított uniós és hazai források meghaladják a 100 milliárd forintot. De miközben naponta 65 kiváló vasúti járat közlekedik ezen a szakaszon, a Volán-társaságok ezzel párhuzamosan 51 buszjáratot indítanak. És mind a két szolgáltatást az állam az adófizetők pénzéből támogatja. Mi ennek az oka? Az, hogy Székesfehérváron – mint számos megyeszékhelyen és más városban – másutt van a vasútállomás és a buszpályaudvar.
Ki tiltja meg, kinek, hogy a megrendelő (NFM) a 30a vasútvonal elkészülte után, ne rendelje meg azt a napi 51 buszt ?
Itt bizony mellébeszél Dávid.
Ugyanis nem arról beszél, hogy egy joggal miért nem él, a joggal felhatalmazott ( Ő se tudja ?) hanem arról, hogy ha bezzeg lenne egy naaagy fő-fő akkor bezzeg.
Mitől lesz a fő-főő-naaagy izének több joga mint ma a Főosztálynak ?
Szívesen olvastam volna arról - Tőle -, hogy a politika nem engedi megszüntetni azt az 51 buszt.
Mert ez biza őszinte mondat lenne.
Az, hogy máshol van a pályaudvar miért is érdekli a megrendelőt ?
*** = Csanády pedig kiváló közlekedési IQ teszt minden róla beszélőnek.
Mennél kevesebbet tud róla valaki, mennél kevésbé ismeri munkásságát, eredményeit annál sűrűbben hivatkozik rá.
Az őt köpködő (divat köpködő) fanok nagyobb része még olyan mozdonyt vezet amit ő rendelt meg, vagy azoknak a mozdonyoknak a felszentelt híve, imádója.
A MÁV-Start és a Volán-társaságok felett álló országos hatáskörű megrendelő szervezet életre hívására javaslat már van. A mindenkori közlekedést felügyelő minisztérium kompetenciáit januárig maga alá söprő társaság neve akár Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) is lehet.
Jó kérdés. Főleg, hogy lehet még a minisztériumok struktúrájában is átalakulás. Mivel megrendelői érdekeket képviselne, most éppen inkább NFM alá tartozó szervezet lehetne, de ehhez persze a kasszakulcs sem ártana. Legyen két "szuper BKK" (egy az NGM-nél), föléjük meg kell egy tárcaközi hiper BKK, Rogán vagy Lázár alatt.:-)
