Az egyik kérdés ami logikus, ha piaci alapú, akkor nem jár se a 90% se a 50% se más kedvezmény.
A másik kérdés, mi legyen az azon a viszonylaton cca. 150 éve személyszállítást végző vasúttal.
A megnövekedett veszteségpótlást ki fizesse? A vasútnak, illetve a helyközi veszteséges falujárót üzemeltetőknek!
A Budapestről kiinduló távolsági vonalak esetén beszélhetnénk hasonló dologról, ami még megint kérdés:
Mi legyen a végállomásokkal? Amit leírtál, ahhoz bővítés kell!
Mert a mostani forgalomhoz képest ez kevésnek bizonyulhat.
Olyan klasszikus viszonylatokról lehetne szó ami még a vasúton belül is inkább 0 közeli eredményt hoz. Pl. Szegedi vonal költségfedezeti aránya 73% ez azt jelenti, hogy a személyvonatokat leszámítva a szegedi IC-k "önmagukban" 0 körülire jönnek ki...
Ugyanis az IC-k kevesebb PHD-t fizetnek, e miatt meg a pótjegy miatt nagyjából eltartják magukat.
Bp-Szolnok
Bp-Debrecen
Bp-Nyíregyháza
Bp-Miskolc
Bp-Szeged
Bp-Kecskemét
Bp-Zalaegerszeg
Bp-Győr
Bp-Veszprém
Bp-Salgótarján / Itt a vasút szerepe minimális/
Ami kétséges még:
A közepes városok, így Nagykanizsa, Gyöngyös, Szekszárd, stb.
Ezeken a budapesti viszonylatokon Szolnokot, Győrt, Miskolcon, Debrecent leszámítva van jelenlegi ár mellett is kereslet.
Jelenleg is lehetne adni kedvezményt. Nemcsak busznál. Sőt arra kellene törekedni, hogy a helyközi+helyi utazás is olcsóbb legyen, ha valaki távolsági utat tesz meg.
Nem mindenki a buszállomás(vasútállomás), távolsági járat által érintett buszmegálló mellett lakik....
Bevezették a kiegészítő jegyet.
Vasútnál a pótjegyet.
Ma egy távolsági utazás fajlagosan e miatt még drágább is....
Ez az árcsökkentés távolsági viszonylatban nem minden esetben az autóból ültetne át utast, hanem új keresletet generálna esetleg meg a vasúttól venne el utast, ami eddig is történt.
A probléma gyökere azonban a komplex helyi közlekedést is tartalmazó háztól házig közlekedés.
Én itt adnék kedvezményt, mert ez drágítja meg igazán az utazást egy alkalmi távolsági 100 km feletti retúr utat megtevő utasnak....
"Amit javasolnak, az nem más mint kimazsolázás, mert van pár nyerseséges távolsági vonal itt lehetne csökkenteni az árakat piaci alapon, ennek az ára, a klasszikus helyközi járatok még intenzívebb veszteségpótlása, ami meg nem kívánatos a költségvetés szempontjából."
A költségvetés szempontjából nem, a frekventált vonalon utazóknak viszont kívánatos lenne.
Általában hatékonyabb kimenetelhez vezet, ha adók keresztül kompenzálunk, mint ha a kínálatot korlátozzuk (lenne olyan ár, aminél a szolgáltatónak és az utasnak is megérné, de az állam megtiltja, hogy létrejöjjön az üzlet) - a közlekedésben talán még jobban is, mint máshol: ha az utas helyette személyautóba ül, az nemcsak neki és a szolgáltatónak rossz, hanem minden embernek, akinek a közelében mérgező gázokat, zajt, balesetveszélyt és dugókat keltve elhalad.
Kistelepülések esetében vannak más szempontok is, itt alapvetően szociális és területi ellátási kötelezettség az a minimális ellátás, amit végez a közlekedési cég.
Hogy összekapcsoljam a Te kenyeres verzióddal, a melós aki a kistelepülésről jár be dolgozni az a városban meg tudja venni azt a kenyeret amit helyben nem tud, mert ahogy a példádban leírtad a bolt fenntartása nem gazdaságos.
Gondolom nem éltél olyan közel 1900 fős faluban ahol a bolt 17 órakor zárt és valóban a városban kellett bevásárolni pont e miatt.
Napi 6-7-8 járattal egyébként egész tisztességes ellátást lehet amúgy biztosítani.
3 műszakba vagy 12 órás műszakba , 6,7,8 14, 18, 22 órás műszakkezdésekre, iskolába kórházba napi munkába bejárásra, elegendő.
A külföldi példákban javarészt olyan országokat soroltak fel, ahol magasabb az életszínvonal, magasabb a jövedelmi szint, nem okoz gondot a saját gépkocsi fenntartása, és az ottani jövedelemből telik saját autózásra, ami idehaza nem mindig valósítható meg, illetve vannak öregek, betegek, meg iskolások akiknek állapotuk, koruk folytán nem javasolható a autózás vagy erre nincs lehetőségük.
Amit javasolnak, az nem más mint kimazsolázás, mert van pár nyerseséges távolsági vonal itt lehetne csökkenteni az árakat piaci alapon, ennek az ára, a klasszikus helyközi járatok még intenzívebb veszteségpótlása, ami meg nem kívánatos a költségvetés szempontjából.
"Ha a német buszos cégnek is kell egy távolsági járat mellett eltartania (üzemeltetnie) min. 20 de inkább több Illocska-Bóly járatot, akkor reális összehasonlítani, mennyiért megy 200 km-t a német magánvállalkozó autópályán két milliós város között, és mennyiért megy egy hazai volán autóbusz Szeged-Debrecen között másodrendű útvonalon."
Gondoljunk nagyot, és ne ragadjunk le a közlekedésnél, hiszen vannak ennél alapvetőbb szükségletek is. :)
Városban természetes, hogy hétfőtől szombatig, hajnaltól késő estig kap az ember friss kenyeret a multinál, egy kilót kb. 180 Ft-ért. Ugyanez egy kis faluban: bolt csak hétköznap reggel 6 és 10 között, meg egyik délután még kinyit néhány órára. Kenyeret hétfőn, szerdán és pénteken hoznak, amire eőre fel kell iratkozni, az ára pedig kb. 300 Ft.
Ez igazságos? Természetesnek vesszük, hogy így van, de ha úgy nézzük, egyáltalán nem az... mit lehet tenni?
1. Előírni, hogy a falusi boltoknak kötelezően nyitva kell lenniük hétköznap este 6-ig és szombaton délig, a kenyeret pedig nem adhatják 250 Ft-nál drágábban. Mivel ettől a falusi kisboltok jó része bezárna, a veszteségeseknek állami támogatást kell adni. Falun élők örülnek, a városiak továbbra is vehetik az olcsó kenyeret, viszont a kisboltok támogatásának fedezésésre adót kell emelni (vagy más területen kiadást csökkenteni).
2. Másik lehetőség: a boltok üzemeltetését engedélyhez kötik, amit a városi üzletekre csak úgy adnak meg, ha a tulajdonosa vállalja, hogy 10 környező faluban is fenntart egy-egy boltot, ami nyitva van hétköznap este 6-og és szombaton délig, és a kenyeret mindenhol kötelezően 250 Ft-ért adja. Ha a városi és a falusi üzem együttesen veszteséges, akkor azt az állam utólag megtéríti neki.
A másodiknál nyilván kevesebb adót kell emelni, cserébe a városiak mindennapi élete érezhetően romlik: a városi boltok egy része ezeket a feltételeket nem fogja vállalni, és végleg bezár, így messzebb kell menniük kenyérért, ami ráadásul jelentősen meg is drágul. A megmaradt boltokban pedig - mivel bezárt a konkurencia - idővel elmaradoznak a felújítások, kevesebb pénztárost vesznek fel, emiatt csúcsidőben hosszú sorok kígyóznak, és az eladók is bunkóbbak lesznek... a vásárló örüljön, hogy van, aki még kiszolgálja.
(Nyilván lesznek, akik ilyen körülmények között nem vállalják a napi bevásárlással járó tortúrát, és inkább otthonra egy kenyérsütő gépet. De van egy óriási különbség: míg az otthoni kenyérsütés elterjedése nem növeli a környezetszennyezést, a balesetveszélyt és dugókat, az egyéni közlekedésé nagyon is...)
Meg kell vizsgálni, hogy ha a cél az, hogy a kisebb településeken élőknek is jár az olcsó kenyér és a hosszú nyitva tartás, akkor mi okoz az embereknek kevesebb kellemetlenséget (azaz melyik a hatékonyabb eszköz): a nagyobb adóemelés, vagy a kötelező keresztfinanszírozás. Általában azt tartják, hogy a piacba való beavatkozásnak több a káros "mellékhatása", mint az adón keresztüli kompenzációnak.
Szerintem pedig pont ez a levezetés a félrevezető (a többi soron következővel együtt), mert arra a logikára épül, hogy a hazai "magasabb", de jelentős állami kedvezményeket tartalmazó tarifa alapján a Volánok nagyobb eredményre tudnak szert tenni a távolsági közlekedésben, mint pl. a Németországban vagy Csehországban alkalmazott árazással, és ebből az eredményből finanszírozzák a regionális közlekedést.
Szerintem ez nem igaz, főleg akkor nem, ha az árkiegészítést (mint állami támogatást) levonjuk a bevételből. Ha a tisztán az utasoktól beszedett bevételt vesszük figyelembe, majd az abból keletkezett eredményt, akkor - szerintem - a Nyugat-Európában alkalmazott árazással Mo-on is magasabb eredményt lehetne elérni a távolsági közlekedésben.
Vagyis szerintem távolságiban az eredménymaximalizálást inkább elősegíti, ha a szolgáltatók alkalmaznak Yield Managment eszközöket, mint a jelenlegi magas, de jelentős állami kedvezményeket tartalmazó fix tarifa.
Illetve amik voltak próbálkozások, pl. Szeged-Pécs vagy Debrecen-Miskolc közvetlen csak autópályán, azok is mondjuk úgy hogy mérsékelten voltak eredményesek.
Az összehasonlításoknál szerintem azt is érdemes lenne figyelembe venni, hogy a nagyobb országokban távolsági közlekedésen jellemzően két több százezres lakosú nagyváros közötti, legtöbbször autópályás tempo 100-as expressz eljutást jelenti.
Itthon, már csak az ország méreteiből kiindulva is alig van ilyen jellegű szolgáltatás, amely van, az is inkább csak néhány másod, harmadrész, amely a diákok miatt létezik.
Itthon 4 óra alatt nem többszáz kilométerre érsz el, hanem Salgótarjánból Gyöngyösig is alig. És elsősorban hivatásforgalmú járatokról beszélünk, gyakori utascserével, leginkább több helyközi járat összekötéséről, mint tényleges céljáratokról.
>Nem hiszem, hogy a járási központok és a megyeszékhely között, pláne a kistelepülések környezetben piaci alapú ár és szolgáltatás verseny alakulna ki :-(
Igen, ez valószerűtlen, ilyen Németországban sincs. A kisvárosok csak az államilag megrendelt szolgáltatásokra hagyatkozhatnak, ami tipikusan drágább, és sok esetben alacsonyabb minőségű is, mint a privát szolgáltatók buszjáratai, amiknek az árai itt tegnap be lettek linkelve. Ezt is figyelembe kell venni, ha valaki a német ideálra hivatkozik. Meg azt, hogy Németországban simán lehet olyan 2-3 ezres település, ahol egyáltalán nincs semmiféle tömegközlekedés. Semmi.
De ha mindenki beköltözik a nagyvárosokba akkor mi szükség van távolsági buszközlekedésre?
ON
Az biztos, hogy a nagyvárosok közötti közlekedésben nyerni fognak az utasok.
De mi lesz a többiekkel?
Nem hiszem, hogy a járási központok és a megyeszékhely között, pláne a kistelepülések környezetben piaci alapú ár és szolgáltatás verseny alakulna ki :-(
Nem jogosan, falun drágább az élet, ez van. Költözzön be a városba, szívja az ottani rossz levegőt, álljon a dugóban, lakjon a nyolcadik emeleten, ha nem tetszik a falusi élet.
Ez igaz. Mondjuk úgy, hogy a Szeged-Debrecen utazás azért drága, mert abban a jegyben van benne az aprófalvak közlekedésének finanszírozása is.
Kétségkívül előremutató lenne a Szeged-Debrecent szabadárassá tenni, és ezzel párhuzamosan emelni az adókat, hogy adóbevételből, közvetlen állami finanszírozással legyen megoldható a kistelepülések közlekedése.
Aki Szegedről Debrecenbe, vagy Berlinből Hamburgba akar eljutni, azt nem nagyon szokta érdekelni az aprófalvak tömegközlekedésének finanszírozása. A buszjegy árának a saját nettó jövedelméhez való viszonya már inkább.
Ha a német buszos cégnek is kell egy távolsági járat mellett eltartania (üzemeltetnie) min. 20 de inkább több Illocska-Bóly járatot, akkor reális összehasonlítani, mennyiért megy 200 km-t a német magánvállalkozó autópályán két milliós város között, és mennyiért megy egy hazai volán autóbusz Szeged-Debrecen között másodrendű útvonalon.
Ahogyan lentebb is tárgyaltuk a DAKK frissíti a flottát szépen átlagéletkort nem tudok, de fiatalítanak. Rajtuk kívül pl a szomszédos KK le vannak gatyásodva rendesen.
Két opció van:
-Ha szeretnék, hogy a KK nyerje, akkor bele fogják tolni a pénzt a flotta vásárlásba feltehetően már előre.
-Tudják, hogy KK-nak eleve bukó a dolog, így ezt az évet végig húzzák még ezzel az állománnyal és ennyi volt. MAx motorolajra költenek.
Áprilisban megjelenik, nem tudom mennyi az elbírálási idő ,de kb. szeptemberre hírdethetnek győztest. Ha egy jelenleg lerohadt flottájú KK nyerne, akkor ki kell írjon busz tendert amit dec 31-ig le is kellene szállítani.
Tehát már most, de áprilisban tudnok kellene, hogy nyersz-e KK-ként, hogy legyen idő.
Persze lehet, hogy KK-nak annyi és teljesen más kimenetele lesz az egésznek.
Az lenne ugye a legjobb, hogy ha nyertes írná eleve a pályázatot, de ilyen őrültséget még nem hallottam.
Írtam teljesárú jegyet is, de mivel Mo-on jelentős az 50%-os kedvezménnyel utazók köre, szemléltetésnek szántam, hogy tőlünk nyugatabbra a nem támogatott vonalaknál kb. azon a szinten kezdődik az ár.
Még 2 észrevétel:
- A kiegészítőjegyet is vedd figyelembe, mivel távolsági közlekedésben ezt szinte majdnem mindenhol meg kell fizetni.
- Az egyes országokban eltérő az ÁFA mértéke, mely az összehasonlítást kismértékben torzítja.
Tapasztalataim szerint a 2,5 eurócentes ár Németországban is kevés viszonylaton érhető el, a példában is szereplő Hamburg-Berlin vonal az egyik kivétel.
Az érdi Piroplan-pótláson láttam utoljára Almexet. Az mikor volt? 2007? 2008? Az alatt vonták ki a forgalomból ezeket, talán nyáron. A pótló buszokba meg tettek Prodatát. Kaposnál sokkal hamarabb kinyírták. Nemrég volt nosztalgiázás róla.
A járatok mellett "külön rendeletre" megjegyzés. Mindegyik járat mellett.
Debrecen 7:00, 10:00, 12:00, 15:00
Budapest, Stadion aut áll.:11:00, 12:00, 15:00, 17:00, 19:00
Ez majdnem végig az M3 autópályán megy, a régebbi külön rendeltre verziósban Hortobágyon át ment és csak 218 km volt, 3:20 menetidővel, ez 3:00 órás menetidő, de 230 km.
Papír alapú verzióban nincs benne!
(Korábban benne volt napi 2 "külön rendeltre" indulással.)
Az Almex jegykiadó gépeket meddig üzemeltették itthon? Nem konkrét dátumra gondolok, csak úgy kb. év szintjén. Illetve volt ennek egymástól markánsan különböző több fajtája, vagy nagyjából hasonló gépeket használtak több országban?
Mégis mennyi realitása van, hogy a áprilisban megjelenő tenderen kitudja hány vitarendezés után nyár végén/ősz elején egy teljes régió ellátását megnyerő
XYKK Zrt. / Transman / WabiGyuri
január egyre össze tudjon szedni egy max 10 éves átlagéletkorú flottát?
Ugyan ez áll a vonalcsoportonkénti tendereztetés esetén belépő sok kis
Bárnevolna Bt. / Kis XXIII. István ev.
esetében is. Új flottára nem is merek gondolni ilyen rövid határidővel...
