Wow! Az eddigi menetrendnek a Göcsej IC újraindulása óta mondjuk tényleg semmi értelme nem volt már.
Az útvonal szerintem nem életképtelen, bár vannak benne furcsa, kompromisszumnak tűnő dolgok... Zalaapáti, Pacsa és Pölöske együtt több mint 4000 lakos + jelentős "hátország", közvetlen budapesti eljutásuk csak vasárnap van, az átszállásos kapcsolatok pedig nagyon rosszak.
Búcsúszentlászló ellenben nehezen érthető, az a szakasz egy keskeny, zötyögős mellékút, helyette egyértelműen adná magát Bak és Bocfölde, ezek külön-külön is sokkal nagyobb helyek, az út is jobb, és nem mellesleg 3 km-rel rövidebb.
A keleti végen pedig a gyorsjáratokkal ebben a fekvésben remekül ellátott Sármellék helyett Keszthely+Alsópáhok lehetett volna a "nagy hal", ahol pont egy jókora csúcsidei "lyukba" találna be a járat, és valószínűleg gyorsan nagyon népszerű lenne... igaz 6 km (kb. 10 perc) kerülő, de az utasszámot szerintem simán megduplázáná. Nyilván emiatt lehettek ellenérdekeltek is.
(Érdekes kísérlet lehetne kiküldeni a Gratisnak egy ráhordó kisbuszt a fenékpusztai megállóhoz, ami egy nagy kört megtéve feltárná Keszthelyt... használható helyi közlekedés híján sokan lennének, akiknek ez a közvetlen távolsági járatoknál is kényelmesebb lenne. A többlet távolsági jegyeladásokból könnyen elképzelhető, hogy behozná az árát.)
Nagy kérdés, hogy az új menetrend eredetinél 10, a Volános járatokénál pedig 15 perccel hosszabb menetideje miatt hány egerszegi utast fognak veszteni, és ezt tudják-e kompenzálni a Pacsa környéki utasok. A szaldó kétséges, a régi formájában viszont tényleg értelmetlen volt a járat.
Autóbuszoknál nem alkalmaztak külön felárat a gyorsabb pl.: autópályás buszoknál, a gyorsaságot nem "büntették" a vasútnál a gyorsvonatokon külön felár volt.
1-1 sebesvonatot közlekedtetettet a Gysev ott a gyors pótjegy felét kellett felárként fizetni.
Helyi forgalomban előfordult az, hogy a gyorsabb járatok csak összvonalas bérlettel vagy kettő darab jeggyel ( két előrevásárolt jegy egyidejű érvényesítése) voltak igénybe vehetőek, pl,.: Egerben az M5 és M10 helyi buszok.
Múltidéző:
Szintén év közben indult az M3 as autópálya átadása (1983.04.30.) után pár hónappal egy Gyöngyös-Budapest járatpár Volán Tröszt 20 sz Vállalat üzemeltetésében:
1983-09-14, Népújság
Tanulókedvezmény nappali tagozatos diákoknak a nyárra csak a Volán Tröszt 20 sz Vállalat járatain!
1982 es áremelés előtt és után is hozzá tartozik az igazsághoz, hogy a vasút a személyvonati tarifában kevesebbért vitte a vasút az utasokat, mint a Volán az 5 km feletti díjövezeteknél.
1:1 ben nehéz összehasonlítani, mert a közút és a vasút távolsága eltér, illetve a Volán 5 km lépcsős tarifát használ, a vasút 10 km km övetekben ugrik.
1982 es áremelésig:
Volán Autóbusz MÁV Személyvonat
1-5 2
6-10 4
1-10 2
11-15 6
16-20 8
11-20 4
21-25 10
26-30 12
21-30 8
31-35 14
36-40 16
31-40 10
41-45 20
46-50 22
41-50 14
Gyorsvonati pótjegy felár ami a személyvonati jegyen felül értendő : 1-50 km 8 Ft
1982 es áremelés után:
Volán Autóbusz MÁV Személyvonat
1-5 4
6-10 8
1-10 4
11-15 14
16-20 18
11-20 8
21-25 24
26-30 28
21-30 16
31-35 34
36-40 38
31-40 20
41-45 44
46-50 48
41-50 28
Gyorsvonati pótjegy felár ami a személyvonati jegyen felül értendő : 1-50 km 8 Ft
Amit még meg kívánok jegyezni:
Biztosításért 1982-ig külön kellett fizetni, ez a tarifaváltozás után nem külön külön jelenik meg.
Írta: Pullai Árpád, közlekedés- és postaügyi miniszter
A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvánulása közlekedési szükségletet teremt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termékek elosztása.
Közlekedésünk jelenlegi színvonalát vizsgálva kétféle — egymásnak nem ellentmondó — következtetésre jutunk. Az első és meghatározó, hogy a közlekedés az általános népgazdasági igényeket kielégíti. Egyének, kisebb közösségek azonban több esetben jogos kritikával illethetik, habár a tömegközlekedés nem felelhet meg minden esetben az egyéni, kisebb csoportérdekeknek. Feladatunk elsősorban az, hogy a társadalmunk adott fejlettségi szintjén igyekezzünk az állampolgárok minden jogos szükségletét kielégíteni.
A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150— 170 város, nagyobb település életében. Az itt található vállalatok, intézmények, üzlet- központok menetrendszerűen szervezett utazással érhetők el, de a többi csaknem 3000 kisebb település lakóinak — mintegy 4 millió hétszázezer embernek — is rendszeresen utazniuk kell, mert napi szükségleteik csupán egy részéhez tudnak lakóhelyükön hozzájutni. A lakosság megfelelő ellátásában, igényeinek kielégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőségi színvonalának, fejlettségének.
Az országgyűlés által 1979-ben elfogadott közlekedés- politikai koncepció — amint az a közvélemény előtt ismeretes — a tömegközlekedés fejlesztésének elsődlegességét tűzte ki fő célul. Ehhez folyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben csökkentenünk a környezetre gyakorolt káros hatásokat, s megfelelő forgalombiztonságot kell elérni. Ennek útján mérsékelhetjük az adott utazási időket, a közlekedés költségeit és munkaerő fel- használását. A fejlesztés az utóbbi néhány évben — figyelembe véve a beruházások rendkívül nagy költségigényét — elsődlegesen arra irányult, hogy elegendő, és ezen belül minél több technikailag korszerű, gazdaságos jármű segítse a tömegközlekedést.
A vasútnál a korszerű dízel- és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb
átlagsebességet, növelhető volt a vonatok kocsiszáma és ezzel az utasok száma is. Az eddigi fejlesztéseknek szerves részét teszik ki az elővárosi, városkörnyéki közlekedést jelentősen javító új villamos- és motorvonatok.
Az autóbuszforgalomban a közlekedési vállalatok a településeken belüli városi autóbuszparkjukat teljes egészében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű IKARUSZ-okra cserélték. Minden 200-nál nagyobb lélekszámú települést bekapcsoltunk az országos autóbuszhálózatba. Ez Európában egyedülálló. A Volán teljesítménye mennyiségileg kielégítő, az utazás minősége viszont helyenként és esetenként kívánnivalót hagy maga után. A jövőben — az utazóközönség igényeinek fokozottabb és rugalmasabb figyelembevételével — fő feladatainknak tekintjük a járatsűrűség esetenkénti és helyenkénti növelését, az előírt menetidő betartását, a vasúti-, közúti menetrendek, összhangjának javítását, az indítási időpontoknak a helyi kívánságokhoz alkalmazkodó jobb megválasztását.
A városok tömegközlekedését illetően — Budapestről ezúttal nem szólva — az autóbuszok száma és megállóhelyi sűrűsége ma már lehetővé teszi a járatok átlagosan 11 percenkénti, csúcsidőben az 5—6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy belterületen 300 méternél, külterületen 500 méternél ne essenek távolabb egymástól a megállóhelyek. Néhol ezek a távolságok is hosszúnak tűnhetnek, elsősorban az idősebb vagy kis_ gyermekes utazóknak, de a forgalom folyamatossága mégis ezt indokolja. A vidéki városokban az utóbbi években mérsékelten csők. kent a villamosforgalom. Ennélfogva, valamint a kedvezőbb energiafelhasználás és hatásosabb környezetvédelmi jellemzői miatt Szegeden már üzemel és tovább épül a trolibusz-közlekedés, Debrecenben pedig várhatóan a jelen tervidőszak végén megindul. A városok tömegközlekedése fejlesztésének elsődleges célja egyébként a főbb utazási irányokban a gyors és expressz autóbusz- járatok rendszerének kifejlesztése, valamint a zsúfoltság csökkentése. Ez járatbővítéssel, a járművek tervszerű átcsoportosításával, a lépcsőzetes munkakezdés minél szélesebb kiterjesztésével érhető el.
A folyamatos, megbízható tömegközlekedés fontos és szükséges feltétele a járműveket kiszolgáló korszerű és megfelelő számú létesítmény, karbantartó- és javítórészleg, mosóberendezés megteremtése, beszerzése. Tulajdonképpen .ez az a terület, amelyen a legnagyobb a lemaradás. Felszámolása jelentős beruházásokkal már megkezdődött, de a végrehajtás ütemét befolyásolják az anyagi lehetőségek.
Az anyagiakat illetően az állami költségvetés által támogatott szolgáltatások közül egyike a legjobban kiemelteknek a közúti személy- szállítás. A helyközi, távolsági forgalomban 1951 óta, a helyi forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a költségek az eltelt időszak alatt nagymértékben emelkedtek, és ezért évről évre nőtt az állami költség- vetést terhelő árkiegészítés. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot tett ki. Ez azt jelenti, hogy a közlekedési jegy minden forintjához, amit az utazó fizet, az állam
1,20 Ft-ot tesz hozzá. Életszínvonalpolitikai okokból az 1980 évi árrendezés: során, illetőleg azóta sem emeltük a tömegközlekedés díjait, hanem csupán olyan ésszerűsítő intézkedéseket vezettünk be, amelyek a díjszintet, illetőleg a lakosság kiadásait összességében nem érintették.
Az alacsony tarifák mellett az elmúlt években különböző kedvezmény-kiterjesztési törekvések érvényesültek. Jelenleg a kedvezmények rendszere igen kiterjedt és sokrétű. A ma is különösen indokolt szociálpolitikai kedvezmények — diákok, nyugdíjasok utazása — szinte elvesznek ebben a halmazban. Kormányzati döntés alapján a vasúti közlekedésben a nyugdíjasok 1977 áprilisától évi 8 utazásra fél- áru kedvezményt vehetnek igénybe, és szélesedett a nem kereső diákok utazási kedvezménye is 1981. szeptember 1-től. A megyékben élő lakosságot alapvetően
érintő belföldi tömegközlekedéshez is jelentős állami támogatás szükséges. Az 1981. évi adatok alapján az utazók minden kifizetett forintjához a vasúti személyszállításnál
2,50 Ft-ot, a távolsági menetrendszerinti autóbusznál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél egy forint 30 fillért ad hozzá az állam. A hosszú ideje változatlan díjak mellett időközben így bizonyos aránytalanságok is kialakultak.
A forgalombiztonság a közlekedés megkülönböztetetten fontos ügye. Ebben a gazdasági nehézségek ellenére határozott és nagyon következetes intézkedésekre van szükség, mert a nemzetközi összehasonlításban is kedvezőtlen a kép. A közúti forgalomban közlekedési baleset következtében évente 1800—2000 ember hal meg, 40 százalékuk gyalogos. A súlyos sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átlagot és nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közlekedésben a vonatok forgalmi balesetei következtében az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét és átlagosan 50 utas, valamint 17 vasutas sérült meg. Évente mintegy 250 utas sérül meg súlyosan, illetve szenved halálos sérülést mozgó vonatra föl-, le- ugrás, vagy vonatból kiesés következtében. A vasúti átjárókban az elmúlt három esztendőben évente átlagosan ötvenötén vesztették életüket és 141-en sérültek meg.
A közlekedésbiztonság javításának két alapvető tényezője van: gazdasági-műszaki, illetve emberi. Hosszú lenne felsorolni azokat az utóbbi években bevezetett műszaki fejlesztéseket, intézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsítéseket
jelzőlámpaprogram-módosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgák ják.
E cikkben a tömegközlekedéssel kapcsolatosan csak néhány, de lényeges problémakört érintettem. Ez a terület azonban tevékenységét, hatásait tekintve is rendkívül szerteágazó, s jó tudnunk, hogy állapota, színvonala erőteljesen befolyásolja a népgazdaság eredményeit, és az állampolgárok közérzetét. "
Az egyik kérdés ami logikus, ha piaci alapú, akkor nem jár se a 90% se a 50% se más kedvezmény.
A másik kérdés, mi legyen az azon a viszonylaton cca. 150 éve személyszállítást végző vasúttal.
A megnövekedett veszteségpótlást ki fizesse? A vasútnak, illetve a helyközi veszteséges falujárót üzemeltetőknek!
A Budapestről kiinduló távolsági vonalak esetén beszélhetnénk hasonló dologról, ami még megint kérdés:
Mi legyen a végállomásokkal? Amit leírtál, ahhoz bővítés kell!
Mert a mostani forgalomhoz képest ez kevésnek bizonyulhat.
Olyan klasszikus viszonylatokról lehetne szó ami még a vasúton belül is inkább 0 közeli eredményt hoz. Pl. Szegedi vonal költségfedezeti aránya 73% ez azt jelenti, hogy a személyvonatokat leszámítva a szegedi IC-k "önmagukban" 0 körülire jönnek ki...
Ugyanis az IC-k kevesebb PHD-t fizetnek, e miatt meg a pótjegy miatt nagyjából eltartják magukat.
Bp-Szolnok
Bp-Debrecen
Bp-Nyíregyháza
Bp-Miskolc
Bp-Szeged
Bp-Kecskemét
Bp-Zalaegerszeg
Bp-Győr
Bp-Veszprém
Bp-Salgótarján / Itt a vasút szerepe minimális/
Ami kétséges még:
A közepes városok, így Nagykanizsa, Gyöngyös, Szekszárd, stb.
Ezeken a budapesti viszonylatokon Szolnokot, Győrt, Miskolcon, Debrecent leszámítva van jelenlegi ár mellett is kereslet.
Jelenleg is lehetne adni kedvezményt. Nemcsak busznál. Sőt arra kellene törekedni, hogy a helyközi+helyi utazás is olcsóbb legyen, ha valaki távolsági utat tesz meg.
Nem mindenki a buszállomás(vasútállomás), távolsági járat által érintett buszmegálló mellett lakik....
Bevezették a kiegészítő jegyet.
Vasútnál a pótjegyet.
Ma egy távolsági utazás fajlagosan e miatt még drágább is....
Ez az árcsökkentés távolsági viszonylatban nem minden esetben az autóból ültetne át utast, hanem új keresletet generálna esetleg meg a vasúttól venne el utast, ami eddig is történt.
A probléma gyökere azonban a komplex helyi közlekedést is tartalmazó háztól házig közlekedés.
Én itt adnék kedvezményt, mert ez drágítja meg igazán az utazást egy alkalmi távolsági 100 km feletti retúr utat megtevő utasnak....
"Amit javasolnak, az nem más mint kimazsolázás, mert van pár nyerseséges távolsági vonal itt lehetne csökkenteni az árakat piaci alapon, ennek az ára, a klasszikus helyközi járatok még intenzívebb veszteségpótlása, ami meg nem kívánatos a költségvetés szempontjából."
A költségvetés szempontjából nem, a frekventált vonalon utazóknak viszont kívánatos lenne.
Általában hatékonyabb kimenetelhez vezet, ha adók keresztül kompenzálunk, mint ha a kínálatot korlátozzuk (lenne olyan ár, aminél a szolgáltatónak és az utasnak is megérné, de az állam megtiltja, hogy létrejöjjön az üzlet) - a közlekedésben talán még jobban is, mint máshol: ha az utas helyette személyautóba ül, az nemcsak neki és a szolgáltatónak rossz, hanem minden embernek, akinek a közelében mérgező gázokat, zajt, balesetveszélyt és dugókat keltve elhalad.
Kistelepülések esetében vannak más szempontok is, itt alapvetően szociális és területi ellátási kötelezettség az a minimális ellátás, amit végez a közlekedési cég.
Hogy összekapcsoljam a Te kenyeres verzióddal, a melós aki a kistelepülésről jár be dolgozni az a városban meg tudja venni azt a kenyeret amit helyben nem tud, mert ahogy a példádban leírtad a bolt fenntartása nem gazdaságos.
Gondolom nem éltél olyan közel 1900 fős faluban ahol a bolt 17 órakor zárt és valóban a városban kellett bevásárolni pont e miatt.
Napi 6-7-8 járattal egyébként egész tisztességes ellátást lehet amúgy biztosítani.
3 műszakba vagy 12 órás műszakba , 6,7,8 14, 18, 22 órás műszakkezdésekre, iskolába kórházba napi munkába bejárásra, elegendő.
A külföldi példákban javarészt olyan országokat soroltak fel, ahol magasabb az életszínvonal, magasabb a jövedelmi szint, nem okoz gondot a saját gépkocsi fenntartása, és az ottani jövedelemből telik saját autózásra, ami idehaza nem mindig valósítható meg, illetve vannak öregek, betegek, meg iskolások akiknek állapotuk, koruk folytán nem javasolható a autózás vagy erre nincs lehetőségük.
Amit javasolnak, az nem más mint kimazsolázás, mert van pár nyerseséges távolsági vonal itt lehetne csökkenteni az árakat piaci alapon, ennek az ára, a klasszikus helyközi járatok még intenzívebb veszteségpótlása, ami meg nem kívánatos a költségvetés szempontjából.
"Ha a német buszos cégnek is kell egy távolsági járat mellett eltartania (üzemeltetnie) min. 20 de inkább több Illocska-Bóly járatot, akkor reális összehasonlítani, mennyiért megy 200 km-t a német magánvállalkozó autópályán két milliós város között, és mennyiért megy egy hazai volán autóbusz Szeged-Debrecen között másodrendű útvonalon."
Gondoljunk nagyot, és ne ragadjunk le a közlekedésnél, hiszen vannak ennél alapvetőbb szükségletek is. :)
Városban természetes, hogy hétfőtől szombatig, hajnaltól késő estig kap az ember friss kenyeret a multinál, egy kilót kb. 180 Ft-ért. Ugyanez egy kis faluban: bolt csak hétköznap reggel 6 és 10 között, meg egyik délután még kinyit néhány órára. Kenyeret hétfőn, szerdán és pénteken hoznak, amire eőre fel kell iratkozni, az ára pedig kb. 300 Ft.
Ez igazságos? Természetesnek vesszük, hogy így van, de ha úgy nézzük, egyáltalán nem az... mit lehet tenni?
1. Előírni, hogy a falusi boltoknak kötelezően nyitva kell lenniük hétköznap este 6-ig és szombaton délig, a kenyeret pedig nem adhatják 250 Ft-nál drágábban. Mivel ettől a falusi kisboltok jó része bezárna, a veszteségeseknek állami támogatást kell adni. Falun élők örülnek, a városiak továbbra is vehetik az olcsó kenyeret, viszont a kisboltok támogatásának fedezésésre adót kell emelni (vagy más területen kiadást csökkenteni).
2. Másik lehetőség: a boltok üzemeltetését engedélyhez kötik, amit a városi üzletekre csak úgy adnak meg, ha a tulajdonosa vállalja, hogy 10 környező faluban is fenntart egy-egy boltot, ami nyitva van hétköznap este 6-og és szombaton délig, és a kenyeret mindenhol kötelezően 250 Ft-ért adja. Ha a városi és a falusi üzem együttesen veszteséges, akkor azt az állam utólag megtéríti neki.
A másodiknál nyilván kevesebb adót kell emelni, cserébe a városiak mindennapi élete érezhetően romlik: a városi boltok egy része ezeket a feltételeket nem fogja vállalni, és végleg bezár, így messzebb kell menniük kenyérért, ami ráadásul jelentősen meg is drágul. A megmaradt boltokban pedig - mivel bezárt a konkurencia - idővel elmaradoznak a felújítások, kevesebb pénztárost vesznek fel, emiatt csúcsidőben hosszú sorok kígyóznak, és az eladók is bunkóbbak lesznek... a vásárló örüljön, hogy van, aki még kiszolgálja.
(Nyilván lesznek, akik ilyen körülmények között nem vállalják a napi bevásárlással járó tortúrát, és inkább otthonra egy kenyérsütő gépet. De van egy óriási különbség: míg az otthoni kenyérsütés elterjedése nem növeli a környezetszennyezést, a balesetveszélyt és dugókat, az egyéni közlekedésé nagyon is...)
Meg kell vizsgálni, hogy ha a cél az, hogy a kisebb településeken élőknek is jár az olcsó kenyér és a hosszú nyitva tartás, akkor mi okoz az embereknek kevesebb kellemetlenséget (azaz melyik a hatékonyabb eszköz): a nagyobb adóemelés, vagy a kötelező keresztfinanszírozás. Általában azt tartják, hogy a piacba való beavatkozásnak több a káros "mellékhatása", mint az adón keresztüli kompenzációnak.
Szerintem pedig pont ez a levezetés a félrevezető (a többi soron következővel együtt), mert arra a logikára épül, hogy a hazai "magasabb", de jelentős állami kedvezményeket tartalmazó tarifa alapján a Volánok nagyobb eredményre tudnak szert tenni a távolsági közlekedésben, mint pl. a Németországban vagy Csehországban alkalmazott árazással, és ebből az eredményből finanszírozzák a regionális közlekedést.
Szerintem ez nem igaz, főleg akkor nem, ha az árkiegészítést (mint állami támogatást) levonjuk a bevételből. Ha a tisztán az utasoktól beszedett bevételt vesszük figyelembe, majd az abból keletkezett eredményt, akkor - szerintem - a Nyugat-Európában alkalmazott árazással Mo-on is magasabb eredményt lehetne elérni a távolsági közlekedésben.
Vagyis szerintem távolságiban az eredménymaximalizálást inkább elősegíti, ha a szolgáltatók alkalmaznak Yield Managment eszközöket, mint a jelenlegi magas, de jelentős állami kedvezményeket tartalmazó fix tarifa.
Illetve amik voltak próbálkozások, pl. Szeged-Pécs vagy Debrecen-Miskolc közvetlen csak autópályán, azok is mondjuk úgy hogy mérsékelten voltak eredményesek.
Az összehasonlításoknál szerintem azt is érdemes lenne figyelembe venni, hogy a nagyobb országokban távolsági közlekedésen jellemzően két több százezres lakosú nagyváros közötti, legtöbbször autópályás tempo 100-as expressz eljutást jelenti.
Itthon, már csak az ország méreteiből kiindulva is alig van ilyen jellegű szolgáltatás, amely van, az is inkább csak néhány másod, harmadrész, amely a diákok miatt létezik.
Itthon 4 óra alatt nem többszáz kilométerre érsz el, hanem Salgótarjánból Gyöngyösig is alig. És elsősorban hivatásforgalmú járatokról beszélünk, gyakori utascserével, leginkább több helyközi járat összekötéséről, mint tényleges céljáratokról.
>Nem hiszem, hogy a járási központok és a megyeszékhely között, pláne a kistelepülések környezetben piaci alapú ár és szolgáltatás verseny alakulna ki :-(
Igen, ez valószerűtlen, ilyen Németországban sincs. A kisvárosok csak az államilag megrendelt szolgáltatásokra hagyatkozhatnak, ami tipikusan drágább, és sok esetben alacsonyabb minőségű is, mint a privát szolgáltatók buszjáratai, amiknek az árai itt tegnap be lettek linkelve. Ezt is figyelembe kell venni, ha valaki a német ideálra hivatkozik. Meg azt, hogy Németországban simán lehet olyan 2-3 ezres település, ahol egyáltalán nincs semmiféle tömegközlekedés. Semmi.
De ha mindenki beköltözik a nagyvárosokba akkor mi szükség van távolsági buszközlekedésre?
ON
Az biztos, hogy a nagyvárosok közötti közlekedésben nyerni fognak az utasok.
De mi lesz a többiekkel?
Nem hiszem, hogy a járási központok és a megyeszékhely között, pláne a kistelepülések környezetben piaci alapú ár és szolgáltatás verseny alakulna ki :-(
