Baján évekkel, majdnem évtizedekkel azelőtt, hogy ez a svájci, osztrák, német kisvárosokban elterjedt bevezették a külföldön "randevú elvnek" is nevezett helyijárati közelekdést.
Ennek ismérvei, hogy egy városközponti (ez volt korábban a Jelky András tér) helyi buszállomáson óránként, vagy félóránként találkoznak a város különböző területeit feltáró körjáratok és ekkor át lehet szállni mindenhonnan-mindenhová.
Ez lett aztán a magyar szóhasználatban az ütemes menetrend menetrendi pókkal. Baján ezt a 80-as években persze még nem mondták rá, egész egyszerűen óra 15-kor és vagy 45-kor kirajzottak a helyijáratok a végállomásról, majd óra 10,40 körül vissza, aki akart átszállt a szomszédos helyközi buszállomáson helyközi/távolsági buszra, de nem volt messze a vasútállomás és a városközpont sem, aki pedig a város másik végébe igyekezett, az átszállt az 5 perc múlva induló másik helyi buszra.
A rendszer aztán az 1990-es évektől a járatritkításokkal felpuhult, de szerintem helyesen az egész sutba dobása helyett inkább szomszédos körjáratok összevonásával igyekeztek spórolni.
A baj az volt, hogy az új vonatkerti autóbuszállomás messzebb van a városközponttól és a város déli és nyugati részétől, mint a Jelky A. tér, az összevont körjáratok így a gyakorlatban már nem mindig tudtak 30 perc alatt sem körbeérni és ez negatívan hatott a menetrendszerűségre, a város keleti feléből pedig át kellett szállni a központ felé.
Nyilván ez indította a várost és a DAKK-ot a tavalyi változásra, hogy a vonatkerti buszállomás felhagyásával a központba, a Déry sétányra vitték "a pókot."
Valószínűleg összefügg ezzel a rendszerrel, hogy a bajai helyi buszközlekedés még "romjaiban is impozáns", még mindig messze nagyobb lefedettséget és járatsűrűséget kínál, mint a hasonló alföldi városok mostanra gyakran szánalmasan összezsugorodott hálózata (Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Gyula, Szentes).
Én ezt a rendszert személy szerint messze a legjobbnak tartom egy kisvárosban. A központba mindegyik vonal bemegy, az átmérős, igény szerint közlekedő vonalak között azonban a gyakorlatban ui. nemigen szokott átszállási lehetőség adódni, különösen nem mindenhonnan-mindenhová 30-60 percenként. Ezzel a rendszerrel viszont a városrészek átszállásos összeköttetése jól megoldható. Jó, 60 perces ütemnél előfordul, hogy 30 percet vársz az átszállásra, mert a busz akkor másik körre megy, de sok város azt is megirigyelheti, ha csúcsidőn kívül csak a városrészek fele között tudsz azonnal átszállni.
Biztosan nem véletlen, hogy számos nyugat-európai kisvárosban vezették be az elmúlt években a tömegközlekedés részarányának növelése céljából.
"Teljesítmény ügyileg mit jelentene az átszervezés?"
Az oldal aljáról. :)
"A tervezetnél erős korlát az éves menetrendi kilométer, illetve az igénybe vehető autóbuszok száma, így attól eltérni kis mértékben van lehetőség, vagy a kereten belül átcsoportosításra van csak lehetőség. Ez azt jelenti, hogy ha valahol többletigény jelentkezik, azt más vonaltól tudjuk átcsoportosítani."
A mostani szintet kívánják fenntartani teljesítmény és járműállományt illetően. (kb. 3,3 millió km/év)
Köszönöm uram, ez már egészen XXII. századi, csak még mi nem nőttünk fel hozzá! :)
Végül is megvan a logika itt is, bár én ez esetben inkább választottam volna a 3 számjegy helyett a régi 1-2 számjegyűeket és hozzájuk passzolva a végállomásra utaló betűjelzést, nekem az informatívabb lenne, de mindegy, nem én fogom napi rendszerességgel használni. (Egyébként nincsenek túl elaprózva helyenként a számövezetek? Pl.: 20-23-24, vagy 15-14, vagy 15-13?)
Teljesítmény ügyileg mit jelentene az átszervezés?
Most kicsit belekukkantottam a tervezetbe... Huhh, ez még az orrot is tisztíccsa' :)
Ahogy elnézem a vonalszámozásnál nagyjából a számcsoportok első számjegye a végállomási decentrumot jelölheti, ahonnan a járat indul, tehát kicsit a szegedi számozási rendszerre hajaz. De nem teljesen értem hogy miért lett minden három számjegyű.
Másrészről látszik, hogy már kezd kicsit nagyon sok vonal lenni és cserébe mindegyik nagyon ritka. A hálózattérképből látszik, hogy az esetek többségében egy szakaszon több vonal is fut egyszerre, tehát valószínűsítem (így komolyabb belemélyedés nélkül), hogy a jellemzően nagyon ritka járatok egymást szépen besűrítik a közös szakaszon, de egy ekkora városnál ennyi viszonylat szerintem már nagymértékben rontja a rendszer átláthatóságát.
Ha az átszervezéskor praktikus és segíti a helyiek eligazodását és így már lényegileg meg is szokják az új számozást, akkor meg már minek módosítani? Csak azért, mert Neked, meg még itt néhány olyan embernek, akik valószínűleg életükben egyszer, vagy egyszer sem fognak ezeken a járatokon utazni furcsa? Őszintén szólva ez nem túl meggyőző érvelés.
Ha nagyon kell,meg lehetne a bajai helyijárati számozást is úgy oldani, hogy elfogadható logikával a háromjegyűekből kétjegyűt csinálunk, de nem vagyok meggyőződve róla, hogy megérné azt a zavart, ami emiatt a helyiek fejében lenne egy ideig. Nem ettől lesz vonzóbb a helyijárat és nem ettől fog nőni a siralmasan alacsony bevétel.
Igazán nem értem, miért nem gondolnak egy városban sem hat-, hétjegyű számokra, vagy épp szám-szám-betű-betű-szám-szám-betű-szám-kettőspont-szívecske-szám kombináció járatjelzésekre. Az sokkal viccesebb lenne.
Jogos, viszont a Volánbusz nem is KK. Amit már régen sem értettem, hogy miért kellett a 24 volánnak 24 féle weboldalt készítenie? Csináltatnak egy sablont aztán megkapja mindenki azt az egyet.
Most ezeket a barkács weboldalakat összevonták új barkács weboldalakkal, amik úgy 10-15 évvel vannak elmaradva a mai kortól. (tudom a buszparkok is legalább ennyivel)
A KK mondjuk összedobtak volna 600.000HUF+áfát egy egységes weblapra meg 100.000HUF+áfát az egyedi elemekre, akkor már közelebb járnának 2016 webes megjelenéséhez töredék összegből. (lehet ez ott óriási költség, ahol fagyállóra nincs pénz)
Komlón a 113-as a kedvencem, de a 78B sem piskóta.:-) Ott is sikerült belebarmolni egy több évtizedes, minden városlakó által fejből ismert viszonylatszámozási rendszerbe, csak mert az olyan trendi.
Mostanában divat lett ez a fajta számképzés, ahol több összevont járat számából képeznek új, 2-3 jegyű számot. Lásd Baja, Komárom, Esztergom, Salgótarján, Komló, Siófok, stb.
Így lett pl. a salgótarjáni 758-as a legnagyobb számozású nappali helyijárat az országban.
A KNYKK, mint cég nem épp a szívem csücske, de a honlapjuk mobilnézete az 5*. Minden menetrendet könnyen megtaláltam eddig, amire szükségem volt. Bárcsak ez lenne az etalon a többinek is! A DDKK honlapját szoktam nézegetni a legtöbbet, ott a fórum az egyetlen pozitívum, hogy zömmel válaszolnak, ill. a honlappal kapcsolatos javaslatok közül néhányat fogadtak is már meg.
Maradjunk annyiban, hogy a bajai helyi közlekedésre vonatkozóan nem szabad feltenni a kérdést, hogy miért. Ennél pihentebb aggyal nem lehetett volna menetrendet, meg hálózatot eszkábálni.
Ha már DAKK! Miért vannak olyan hülye járatszámok Baján? Nem az lenne logikus, hogy 1-2-3-4-5-6... Ha meg körjárat, akkor az elleniránynak 11-12-13-14-15-16. Ha meg van alternatív változat is, akkor meg 21-22-23-24-25-26...
Fogalmuk nincs az online megjelenésről, nekik sem és a legtöbb kk-nak, de a volánoknak sem sok volt. Rábízzák az IT-s kollégára vagy valakire akinek szintén nincs elképzelése sem mit kellene kiírni.
..és attól még hol vannak, hogy mobilon é élvezhető verzió legyen. gondolom azért beletoltak vagy fél millát ebbe az oldalba is.
"A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény preambulumában meghatározott elvek érvényre juttatására a helyközi autóbusszal végzett közösségi közlekedési szolgáltatás rendszerének átalakítása során szolgáltatás központú, átlátható támogatási módokon keresztül ellentételezett, a társadalom és a költségvetés teherbíró képességét figyelembe vevő egységes közszolgáltatási személyszállítási rendszer létrehozása érdekében, az állami vagyonnal való gazdálkodás szabályozásáért felelős miniszter 100%-os állami tulajdonban lévő zártkörűen működő részvénytársaságokat alapított. Ez a Dél-alföldi régióban a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. megalakítását jelentette.
A Miniszter a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény (a továbbiakban: Gt.) 284.§ (2) bekezdése valamint az állami vagyonnal való gazdálkodásról szóló 2007. évi CVI. tv. 19.§ (1) bekezdése és a 20.§ (8) bekezdése szerinti 29/2012. RJGY sz. határozatával a társaság Magyar Állam nevében történő megalapítására a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-t jelölte ki."
Ha valaki megnyitja a www.dakk.hu honlapot, ezekkel a mondatokkal találja szembe magát. :)
Ha jól tudom, akkor Ausztráliában is van egy hasonló hosszúságú.
Olvastam, hogy arrafelé a rossz vasúti szolgáltatások miatt a buszközlekedés magas színvonalú. De bennem maradt pár kérdés.
A világ leghosszabb autóbuszjárata kezdte meg működését Lima és Rio de Janeiro között
Az 56 férőhelyes emeletes busz 102 óra alatt teszi meg a Lima és a Rio de Janeiro közti 6200 kilométeres utat, a jegy 57 500 forintnyi pénzbe kerül.
A Csendes- és az Atlanti-óceán közti 6200 kilométeres utat 102 óra alatt teszi meg az 56 férőhelyes emeletes busz, amelyre mindössze 57 500 forintnak megfelelő összegbe kerül a menetjegy. A buszon két sofőr teljesít szolgálatot, 4-4 óránként váltják egymást az Amazonas vidékén és az Andokon át vezető hosszú úton. Útközben mindössze két alkalommal tartanak étkezési és WC-szünetet. A világ leghosszabb autóbuszjárata valójában úgy jött létre, hogy az eddig Lima és Sao Paulo közlekedő távolsági busz vonalát Rióig meghosszabbították.
Ácsi! ha 102 órát nem is, de 12-24 órát biztosan sokan utaznak majd. Két étkezési szünet elég lesz? Ugyanis az ember nem vihet fel akkora mennyiségű kaját, mert megmelegszik, meg hol fér el? Tehát ha nincs kajaszünet, akkor a buszon kell árulni szendvicseket. Na, de akkor valahol fel is kell tölteni a buszt. Két alkalom elég rá? Mondjuk azt, hogy igen. Na de ha nincs hosszabb szünet, akkor a folyó ügyeket hogy oldják meg? Mert a tartály eléggé hamar megtelik, így napjában kétszer is üríteni kellene.
Na meg a sofőrök. 4 óra vezetés, 4 óra alvás, 4 óra vezetés 4 óra alvás, 4 óra vezetés, 4 óra pihenés. Ennyi elegendő nekik? Nem lesznek túlságosan hullák az út végére?
Nálunk még fater készített egy tartóoszlopot,masszívan volt rögzítve.Így nézett ki.Az Almex épp nincs benne mert esténként illetve hétvégén bevittük,igaz abban a szerencsés helyzetben voltunk ill.vagyok a házunk előtt áll a busz.Valahol meg van még a tartó oszlopostól,selejtezéskor kiszereltem.Megbízható szerkezetek voltak az Almexek,hidegben melegben egyaránt működtek,nem fagyott le a műholdkapcsolat.Annyi hátránya volt,fejben kellett lennie a napi forda minden járatának a tarifája.És szuperül tudtál fejben számolni összeadni a jegyek értékét stb.Fotón BRS 521 (1980-as Ik 266) látható,8-évet zötykölődtem még vele.
