Ezt még hányszor fogod előszedni??? Megbeszéltük már: ezek a kocsik anno azon buktak el, hogy az a 130km elméleti hatótávolság kb: 10km-h sebesség mellett és folyamatos lejtő-hátszél mellett volt igaz, a gyakorlatban télen megvolt az 25-30km is, és az akkuk jó esetben egy évet bírtak ki, aztán 2-3 új Ford T-Modell áráért kellett őket kicserélni.
Kifejezetten női/úrvezető autóként nagyon rövid ideig pusztán a KURBLI tartotta őket életben, az, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat körülményesen, koszosan, kurblival lehetett csak beindítani, amit a nők - pláne az akkor divatos ruhákban - nem vállaltak/vállalhattak be.
Az eredménye egyébként az volt, hogy 1900-ban még az USA-ban az autók 40%-a (!!!!! a 40!!!-a !!!) volt elektromos-akkus. Ótvarok voltak, de a belsőégésű motorral hajtottak is azok voltak. Aztán 1912-ben kijött a Cadillac az első elektromos önindítós kocsival, és 1918-19 körül az már a Ford-T-modellbe is bekerült, és az elektromos kocsik egyszerűen eltűntek a színről.
Ha ez a paks még sem épül meg? ha lesz ilyen időjárás is 10 év múlva mint most 1-2 hete? Mivel töltitek a 100KW os akkumulátoraitokat az önvezető autótokban?
Egyrészt 10-20 éves átmenet lesz, s ahogy csökken az üzemanyag igény, úgy csökken majd az ára is a nyersolajnak,
Mikor kezdődik majd a 10-20 éves átmenet? 100 év múlva?
Elektromos akkumulátoros autó volt már 100 éve is. ez pl Henry Ford feleséségé volt, a 30km/h sebességgel megtehető 130km hatótáv nekem pl meg is felelne.
Detroit Electric gyártmánya, nem egyedi darab volt
Cserébe kell 40-50-szer akkora értékű benzin. Opppsz...
A villanyáram költségesebb az az több munka ráfordítással jelenik meg a kábel mint a benzin a cső végén.
De sokat leírattátok már velem, hogy ne az energiával foglalkozzatok, azt lehet fűből, fából, napból, szélből, atom hasításból akármiből csinálni, hanem a teljesítmény a lényegi kérdés.
A társadalom ha átalakul, nem ennyire teljesítmény központú, akkor lesz az elektromos jármű versenyképes.
A benzin jövedéki adója a villanyra ráterhelve csak ~12 Ft/kWh lenne, de lehetetlen/túl drága lenne behajtani, ezért az útadó a reálisabb, ahol a belsőégésűeket lehet büntetni magasabb tarifával, illetve lehetne övezetenként változtatni.
A motor ár kb reális, ugye az EV-k katalógusteljesítménye nem a nominál, hanem a peak power, tehát a szerint kell számolni. A motorok csúcsteljesítményét szerintem nem szokták a táblázatban jelzett határokra vinni, de a gyakorlatban is legalább másfélszeres szorzóval lehet számolni a szinkronnál kétszeressel az indukciósnál.
Egyébként az indukciós motorok rövid időre akár hatszoros nyomatékot is képesek leadni zokszó nélkül sőt ha nincs lágyindítás minden indulásnál le is adják.
Az elektronika költségeit szokás szerint rettentően túlhaladta az élet, már ma a prognosztizált 2030-as költség alatt vagyunk.
Meg kell csak nézni, hogy a Model S, nél még motorméretű inverter terpeszkedik, a Model 3-nál pedig a csatlakozó dobozban elfér a tenyérnyi nyák.
Paradigmaváltás van/lesz, azaz a benzin árakat, adótartalmakat nem lehet projektálni az áramra. Különösen, hogy a napelemeknek is lesz így értelmük.
De azért is írtam, hogy szép lassan fog kivezetődni az ICE, s a csökkenő kereslet miatti olajár csökkenés nagyobb adótartalomra ad lehetőséget, azaz az adóbevételek szép lassan fognak csökkenni az üzemanyagból. Majd adóztatnak mást, vagy efféle.
(Ingyen lakossági töltés csak addig van, amíg a villanyautók ppm-ben kifejezett mennyiségben futnak az utakon.)
A mai adóval terhelt benzin ára jelenleg kWh-ban (hőtartalomban) kb. egyezik a jelenleg adóval nem terhelt lakossági villamos áraméval.
Az Áfa mindkettőn van, ceteris paribus.
A villamos energiára terhelt rendszerhasználati díj meg nem adó.
Addig mindig lesz rendszerhasználati díj, amíg a villanytárolási kapacitások nem érik el legalább a napi felhasználás nagyságrendjét - a mai rendszerköltségekhez képest töredék áron, természetesen (legyen az lakóközösségi szigetüzem, vagy országos méret).
Ha meg lesz ilyen tárolás, akkor az egész villanyvita és megújulós meggondolás más nagyságrendbe vándorol át.
Hopp most jut eszembe adós maradtam miért raknak a négykerékhajtású Model 3-ba hátra szinkron, előre indukciós motort és a Toyota terepes hibridbe is előre szinkron és hátra indukcióst.
Azért, mert a főmotor mindkettőnél permanens mágneses a jobb hatásfok, nagyobb hatótáv elérése miatt, viszont a második motor, ami csak esetenként működik is állandó kapcsolatban van a kerekekkel, állandó forgásban van menet közben, ami némi súrlódási veszteséggel jár.
Ha a forgórész is állandómágneses lenne a mágnesek és az állórész kölcsönhatása miatt sokkal erőteljesebb lenne a fékező hatás, vele a veszteség. Azért tesznek tehát másodiknak indukcióst, hogy szabadon foroghasson, ne fékezze a tengelyt.
A fékhatást egy egyenáramú ventilátor, vagy modellmotor kézzel megforatásával is előidézhetjük, erősen ellenáll, míg egy indukciós motoros ventilátort például a legkisebb szellő is forgásba tud hozni (ha golyóscsapágyas).
Egyrészt 10-20 éves átmenet lesz, s ahogy csökken az üzemanyag igény, úgy csökken majd az ára is a nyersolajnak, s emiatt a relatív adótartalom jelentősen megnő, azaz lehet, hogy fele forgalomnál is közel akkora adóbevétel lesz az üzemanyagból mint most. Persze élve azzal a feltételezéssel, hogy a kisker ár nem csökken.
De én nem féltem az államokat sehol, miután tudni fogják, hogy ki merre jár, milliméter pontosan fogod fizetni az útadót például.
Az sem igaz, hogy öt-hatszáz dollárból elő lehet állítani egy komplet 200 LE fölötti benzin/dízel hajtást motorral, vezérlővel, segédberendezésekkel, sebváltóval, füstgázkezelővel, üzemanyag és hűtőrendszerrel.
Egy mai autó vezérlőjében bonyolultabb kód fut, mint egy Boeingébenben.
Ez igaz, mindazonáltal egy ilyen teljesítményű egyszerű benzines szívómotor is hasonló összegért állítható talpra. Amihez viszont utána nem kell további 8-10-xx ezer dollárnyi értékű akkumulátor.
Első találatra egy univerzális, indukciós EV motor 88 LE, vezérlővel kiskereskedelmi ára ~2000 $.
Ennek a fordulata 6500 rpm, míg a Model 3-ban például 20 ezer rpm max körül van, tehát ezekkel a főbb fizikai paraméterekkel, háromszoros frekvencián majdnem háromszoros teljesítményt (220-250LE) tudna leadni megfelelő hőelvezetéssel és nagyfrekis vasmaggal.
Gyakorlatilag egyedi gyártásban rendelésre. Nagy szériában előállítási költsége 300-500 $ körül lehet vezérlővel együtt.
A permanens mágnesek jelentős többletköltséget képviselnek, és erősen változnak a világpiaci ár függvényében ~100 $/kg ár, kell kb. 2-3 kg a forgórészbe, viszont nem kell réz, tehát nagyjából 150-200 $-os többlettel lehet számolni az indukcióshoz képest.
A 2017-ben forgalomban helyezett személygépkocsik átlagosan 111 kilowatt, a 2010-ben forgalomba helyezett személygépkocsik pedig 96 kilowatt motorteljesítménnyel rendelkeztek. A 100 kilowatt feletti teljesítménnyel rendelkező autók 2017-ben a személygépkocsik által kibocsátott szén-dioxid több mint 50 százalékáért voltak felelősek, míg 2010-ben 36 százalékáért.
No meg a működőképes szervezeti struktura létrehozása, töltőhálózat, értékesítési hálózat, szervízhálózat, K+F: autopilot, fedélzeti szofverek, akkumanagement, stb..
Adminisztrációs intézményrendszer, anyagáramlás, új gyártósorok, megmunkálóközpontotk, felszerszámozás, a Tesla igyekszik házon belül gyártani amit lehet.
Bakker egy kávéfőző gyártó üzemet is komoly kihívás a semmiből létrehozni, nem autógyárat.
A BMW évről évre elkölt tízegynéhány milliárdot ilyen célokra és nem képes pár százalékosnál nagyobb növekedésre. Évi + 80-90 ezer db kétmilliós forgalomnál kerekítési hiba.
(Nem rovom föl neki, ne érts félre, ez is szép a BMW-től, de lekicsinyelni a Tesla teljesítményét több mint hiba.)
