Szia, sajnos a könyv bemutató, leíró jellegü, s nem tárgyal müszaki részleteket. Gondolom a mobil esetben a csörlöházban lehetnek az ellensúlyok, de ez csak az én feltételezésem.
eszembe jutott egy régi könyvem, elökerestem, s érdekes képekre bukkantam benne. Az sajnos nem derül ki a szövegböl, hogy a képek magyar vagy külföldi eredetüek, mert a könyvben mind magyar, mind külföldi példák is szerepelnek, de nagyon szépen mutatja ilyen jellegü daruk mind fix, mind pedig mobil telepítését.
Én így ránézésre a Déliben látható darut és a bristoli darut egyforma méretűnek látom. A szegecs-sorok, a láncok mérete és elrendezése is egyforma. Tehát feltételezhető, hogy ugyanannak a brit cégnek a termékéről van szó.
Viszont az jól látszik a bristoli képen, hogy ez egy telepített daru, komoly alapozással, fix alsó szerkezettel. De ha lett volna ilyen telepítve a Déĺiben, az megjelent volna számos, korábbi képen is. Inkább az látszik valószínűnek, hogy szállították valahova és a háborús események miatt pont a Délibe érkezett meg - és talán egy időre ott ragadt.
Nekem leginkább fix telepítésűnek tűnik, olyan, mintha közvetlenül a "földből nőne ki". Teherautón lévőnek túl masszív, nehéznek tűnik. Vasúti darut most hirtelen csak ezt találtam, mint hasonlót
de ugye a "mienk" mintha meredekebben indulna és masszívabb.
Ilyesmi darukról rakparton láttam képeket, leginkább folyóknál, de persze most rákeresve semmit nem találtam. Mindenesetre nehéz terhek emelésére szolgál kis távolságról. A Déli pu-s képeket nézve sem találtam nyomát. Bennem az is felmerült, hogy a háború alatt telepítették.
szeretném megkérdezni, hogy a képen látható darukar egy vasuti daruskocsi része lehetett-e, vagy pedig egy teherautóra, vagy fixen telepített daru lehetett-e ?
A Fortepan-os fotó a Déli pályaudvaron készült 1945-ben.
De ha épp eleget cibálsz azon kívül is, pláne, ha lendületben vagy, hát... inkább a rángatásból, ha adódik, de ugye a gőzöskorban sokkal lazábban kapcsolt vonatok voltak, lökdöstek épp eléggé (a maiak is tudnak rendesen limbózni).
Kitartok amellett, hogy nagyon függ a körülményektől.
Nem a zajra gondoltam, hiszen a vonat végén egy kocsi siklását valóban nem biztos, hogy hallani a mozdonyban. Hanem a megnövekedett terhelésre. Azért egy kocsi még üresen is lényegesen több vonóerőt igényel a sín mellett, mint a sínen.
Cserébe viszont helyettesítő technikát sem nagyon telepítünk.
Más is szellemvasutazik, csak közben telepakolja a vonalait checkpoint-okkal, amik betöltik a vonatmegfigyelő dolgozó szerepét (csapágyhőmérséklet, szoruló fék, laposodás, űrszelvényen túllógás, zaj, stb.).
De az, hogy ez már nem, az még nem, és mutogatunk valakire, aki több száz méterre ül a problémától, annak háttal, hát...
Hivatkozva rm40 olvtárs megjegyzésére, V43 sor. fémdobozon is mértünk vastagon 100 dBA feletti értéket, hegesztett pályán.
Vannak "szerencsés" helyek, ahol eleve tudjuk úgy tartani a fékpróbát, hogy oldáskor hagyhatjuk gurulni pár métert, vagy legalább elindulni el lehet úgy, hogy nem kell vonóerőt kifejteni. Ilyenkor, ha a lejtő "nem túl nagy", ki lehet szúrni a dolgot.
Viszont adódhat olyan konstelláció, ahol az elegy összetétele, vagy egyebek miatt eleve olyan menetellenállások keletkeznek, melyek oldott fékekkel is rettenetes vonóerőigényt generálnak, itt pedig maga Vendégsín sem tudja megmondani, hogy az üres, duplázott, cirkuszkerítés jellegű BDZ fordaszerelvényt azért kell szakadéknak lefelé 4 sönttel húzni, mert úgy kacat, ahogy van, vagy meg azért, mert valahol fog a fék.
Garancia semmire sincs. Egy "kis mértékben" befékezett kocsi nem fejt ki különösebb ellenállást, viszont a mechanikus fékelemek ettől még vadul nekiállnak melegedni, ennek minden folytatólagos következményével együtt.
Szóval agyalhatunk, de stande-pityere kijelenteni, hogy valamit biztosan kiszúr a masiniszta, valamit meg biztos, hogy nem, az nem megalapozott.
Én azt hiszem abban, hogy nem vette észre a mozdonyvezető a kisiklott kocsit, nem kis szerepe van a mai mozdonyok óriási teljesítmény tartalékának és az automata szabályozásának. Egy 324-es vezére biztos, hogy észrevette volna!
Nyolcvanas évek elején láttam síktolatásnál egy esetet, négytengelyes rakott tartánykocsit szalasztottak, a fékező minden igyekezete - fékkar kezelése - ellenére iszonyatos módon rácsattant az álló szerelvényre.
Még egy. Ha jól emlékszem, ez is volt az előző posztokban, hogy kisiklott kocsi vontatása mennyire vehető észre a mozdonyról. Eszembe jutottt, hogy nemrégen láttam erről egy YouTube gyűjteményvideot, kilométer hosszú vonatból kibillen egy teherkocsi, sivít, csikorog, húzzák tovább az oldalán, ugyanez cementszállítóval, csak az még porzik is, meg még tucatnyi hasonló, persze, most az Istennek nem találom. Meg ma már nincsenek fékezők.
Kézifékkel befékezett kocsit ki lehetett szúrni egy hosszú szerelvényben, hogy valamitől nem úgy megy, mint ahogy kéne? (Vagy hát, végül is, valószínűleg a fékező adta melléje a jelzést is...)
Orsós kézifékkel 50-80 tonnát fogni picit más dimenzió.
Nem tudom, mennyi kéziféket kezeltél életedben, pláne menet közben, de picit más dimenzió.
Elég sokat játszottunk ezzel különböző tolatósokon, meg érdekes játék volt a bográccsal kézifékkel kocsikra járni, pláne tanulságos.
Nyilván meg lehet azzal is laposítani, vannak olyan körülmények. De ha nem az a cél, és a "csúszásgátló" is "kéznél van", szóval...
A nagyvasúti, kézifékhez köthető laposodások meghatározó része az állva tartásból ered, mely esetben igen gyakran légfékkel befékezett állapotban tekerik be a rögzítőféket (bizonyos vasutakon ez kifejezetten előírás, tekintettel az izomerő gyakran elégtelen voltára az állvatartási féksúly eléréséhez), ez tehát más eset, mint a menet közben alkalmazott kézifék.
Kézifékezéssel a mozgásban lévő járművet elég nagy mutatvány laposra fékezni (v.ö.: féksúlyok lég- és kézifékkel). Pláne, hogy ott van helyben a fékező, aki elég direktben tudja figyelni a helyzetet, és tud beavatkozni.
Régen, úgy 110 - 120 éve az alábbiak voltak érvényben a Magyar Királyság területén:
A vonatszemélyzet jelzései.
A)A mozdonyszemélyzet jelzései gózsippal. 50.»Figyelj.« Egy hosszú fütty. 51.»A féket húzd meg-. Legalább három rövid fütty gyors egymásutánban. 52.»A féket kissé húzd meg.« Egy rövid fütty. 53.»A féket ereszd meg.« Egy hosszú és két rövid fütty. 54.»A féket kissé ereszd meg.« Egy hosszú és egy rövid fütty. 55.»A vonalszemélyzet hívása.« Több hosszú, váltakozva magas és mély hangú fütty.
B)A vonatkísérő személyzet jelzései. 56.»Mindenki a helyére.« Mérsékelten hosszú fütty a jelzősippal. 57.»Indulásra készen.« Nappal. A jelzőzászló vagy az egyik kar magasan tartása. Sötétben. Afehérvilágot mutató jelzőlámpás magasan tartása. 58.»Indulás.« Egy hosszú hang a jelzőkürttel.
59.»Előre.« (A menet irányában a mozdony kéménye elül). Egy hosszú fütty a jelzősippal ; azonkívül nappal: a jelzőzászlónak függőleges irányban fel- és lefelé mozgatása ; sötétben: afehérvilágot mutató jelzőlámpásnak függőleges irányban fel- és lefelé mozgatása. 60.»Hátra«. (A menet irányában a mozdony kéménye hátul.) Két rövid fütty a jelzősippal ; azonkívül napp al : ajelzőzászlónak vízszintes irányban ide-oda mozgatása ; sötétben : afehérvilágot mutató jelzőlámpásnak vízszintes irányban ide-oda mozgatása. 61.»Lassan«. Több Jiosszú hang a jelzőkürttel vagy a jelzősippal, azonkívül nappal a jelzőzászlónak, sötétben a fehérvilágot mutató jelzőlámpásnak nyugodt tartása a mozdony felé. 62.»Megállj«. Több rövid hang a jelzőkürttel vagy a jelzősippalazonkívül nappal a jelzőzászlónak, sötétben a fehér világot mutató jelzőlámpásnak körben forgatása, vagy a vörösvilágot mutató jelzőlámpásnak nyugodt tartása amozdony felé. 63.»A vonat szétszakadt«. Váltakozva hosszú és rövid hangok a jelzőkürttel vagy a jelzősippal; azonkívül nyílt pályán nappala jelzőzászlónak, sötétben afehérvilágot mutató jelzőlámpásnak függőleges irányban fel- és lefelé mozgatása..
64.»Figyelj«. A gőz-sip megszólaltatása a jelzőzsineg meghúzása által.
..... és abban az időben még külön megkülönböztették a a "vonali személyzet kézi jelzései" -t,
Ha jól sejtem az osztrákoknál kétféle funkciójuk volt - most a saját Roco modellek alapján.
Vannak a rövidebb kocsik, ezek barnák voltak vajszín ajtóval, rajta "Fahhrad am Bahnhof" felirattal. Ezek ha minden igaz - és erről olvastam/hallottam is valamit - az állomási kerékpárkölcsönzést "intézték". Részben ezekből folyt a kölcsönzés, és aztán arról is gondoskodni kellett, hogy mindenhol legyen elegendő bicikli.
A másik a hosszabb Gbgs kocsinak megfelelő kocsik kékek voltak "Die Bahn fährt Rad" felirattal*. Ezeket bicikliszállítónak képzelem a mostani funkciónak megfelelően. A képen gondolom ennek van újabb festésű változata. Ez lenne a mi MÁV-os biciklis kocsink is?
Ezeken felül volt kék "BahnExpress", és barna, az ajtón ferde sárga csíkkal "Postbeiwagen" és "Expressgutverkehr" is.
*Ennek volt a hosszú 4-tengelyes megfelelője is (mint a MÁV Gabs kocsi), nemzetközi hálókocsis vonatba sorozva.
1955-ben indult, tőzegből és olajból állították elő a műszenet, aminek talán legnagyobb felhasználója - valószínűleg kényszerből - a vasút volt. Éppen a közeli tőzeg és olaj lelőhelyek miatt telepítették Nagykapornakra. Valamikor 1970 körül megszűnt a műszén gyártás, de a telep ma is megvan, bár vasúti kapcsolat nélkül, Nagykapornak forgalmi kitérő mellett.
A fékezőknek nem csak a mozdony sípjeleseit kellett figyelniük, hanem a lehetőségekhez mérten a telepített jelzők és a pályaszemélyzet, illetve a többi vonatfékező által adott jelzéseket is. Ezen kívül nem csak a mozdonyvezető sípjelzései alapján kellett fékezniük, hanem veszély - ez lehetett akár sebességtúllépés is - esetén a jelzésadás mellett a rájuk bízott féket önhatalmúlag kezelniük kellett. Sokszor nem is hagyatkoztak csak a mozdony jelzéseire, vonalismeretük alapján már tudták, pl. hol kell egy lejtős szakaszon megcsípni a vonatot a sebességtúllépés elkerülésére.
Voltak problémás egyedek akik szentül meg voltak róla győződve ,hogy az övék a masina.
Igaz rég megszűnt a beosztott gépes rendszer, de voltak olyan fordák ahol hallgatólagosan sokáig megmaradt, és az esetek java részében viszonylag jól is működött. A nehézséget és plusz munkát általában az okozta, hogy ha magasabb szintű karbantartáson volt a gép, ne tán el is keveredett valahova, akkor vissza szervezni a fordájába. De ez már itt off.
Ilyen szimpla kékben volt jó néhány (átmenő fűtési fővezetékkel és UIC kábellel), egy darabig Strasshof állomáson legeltek, most nem tudom, talán még ott, talán már sehol.
Volt ilyen eset. X telephelyen kedves mozdonyvezető nehezményezte, hogy miért nem a saját gépét kapta. Az eredetileg tervezett mozonyon csinált egy földzárlatot (meghúzatta a relét valamivel, mert hibát nem találtunk), és diadalittasan felült a másik gépre és kivitte azt... Én meg telefonáljak, meg magyarázkodjak a mozdonyirányítónak....
Kint meg azért nem volt érdemes, mert a meló megvárt (másik gép, pláne jobb, nyilvánvalóan nem volt, dolgozott az összes, vagy revíziós volt, vagy darabokra volt szedve).
Ha bementünk kintről javítani, akkor megvártuk, amíg elkészül, és mehettünk vissza folytatni, amit abbahagytunk. Volt, hogy inkább sörért megcsináltattunk a győri mávos fűtőházban egy lógó teleszkópot, mert nem volt kifizetődő gépmenet Sopron, csavar pótol, gépmenet Győr GySEV, pláne nem a bográccsal.
amikor egy mozdonyvezető nem akart elvinni egy Diesellel egy tehervonatot, mert nem működött a fűtés
Nekem is ki kellett járnom fűtetlen mozdonnyal, hasonló "ad a vasút kabátot" szöveg kíséretében.
Mondtam a főninek, hogy akkor véletlenül betörik az irodád ablaka is, mert neked is ad kabátot a vasút.
Persze akkor még nagyon az elején jártunk, nem mertem nem kijárni a bográccsal.
Később is akadtak fűtetlen mozdonyok, még KISS is (3,4°C a kabinban, fotóm is van róla), ott azért már nem így ment a dolog. Volt, amire nem is voltam hajlandó felülni, meg olyan is, amit menet közben megjavított a szerelő.
"Sötétben a mozdonyvezetőt segíti a lámpás bármit észrevenni."
Na, erre ne vegyél mérget. Akkoriban az a kis lámpás csak a vonatot jelezte, esetenként piros színnel. Fénye egy petróleum lámpányi volt, ami legfeljebb a takarásban lévő ütközőt világította meg. Az acetilén lámpa több fényt adott, de az sem ért fel a mai reflektorok fényével, sőt, még a '89 előtti mozdonylámpákéval.
"A személykocsikra fölszerelték az átmenő légvezetéket." ... "Persze később itt is az átmenő fékcső lett a megoldás."
Az átmenő légvezeték nem volt rákötve a fékrendszerre, csak biztosította a hátrébb levő légfékes kocsik levegővel történő ellátását. Teherkocsiknál külön jel volt erre a kocsi sarkán: egy vízszintes vonal.
KI
(Személykocsinál nem tudom, hogy volt-e átmenő vezetékes.)
A fékbódék magasra helyezésének semmi funkcionalitása nem volt. Az csak a több évszázados (országúti) hintóépítési szokások továbbvitele. Éppen úgy, mint az első személyvagonok hasonló formája.
Lehet, valakinek mégiscsak eszébe jutott, hogy lejjebb téve a fékezőfülkéket, valamivel kevésbé piszok a hideg, legalább az előző kocsi elfog valamennyi szelet, meg télen nem kell a jeges létrákon föl-le mászkálni.
A mai napig emlékezetes számomra az a történet, egyszer meg is küldte valaki pdf-ben, amikor egy mozdonyvezető nem akart elvinni egy Diesellel egy tehervonatot, mert nem működött a fűtés. Ezt jelentette a főnökének, mire a főnök megérdeklődte, adott-e neki a vasút bundát, meg bélelt csizmát adott-e? Mikor mind a két kérdésre igen volt a válasz, a főnök egy táblára mutatott a falon, amin az állt, hogy a főnöki utasítás ellenkezés nélkül teljesítendő.
És nem volt gonosz ember a főnök-írta a mozdonyvezető-csak ő még a háborúban vezetett gőzmozdonyokat, amikor lőttek is, és felfoghatatlan volt számára, hogy valaki szimpla fűtéshiba miatt ne akarjon egy vonatot elvinni.
Nagyapám fékezős korából 2 megmaradt, eredeti birkabéléses téli kabátja "bontatlanul" lóg a szekrényben. Edzőterembe simán elmenne súlyzónak. :) Valahol megvan a fékezős előléptetési papírja is.
A fékbódék magasra helyezésének semmi funkcionalitása nem volt. Az csak a több évszázados (országúti) hintóépítési szokások továbbvitele. Éppen úgy, mint az első személyvagonok hasonló formája.
A vagonfékező munkás képzettségi szintje legföljebb két parancs végrehajtását tette lehetővé. Egyik sípjelnél jobbra tekerd a kurblit, másiknál balra. (Vonalismeret? Egy infrastruktúra és villany nélküli pusztában? Ne mááán! Maximum csak annyit tudott megfigyelni, hogy egy-egy tanyán a Borcsa meggyújtotta a gyertyát, vagy másra használta?) A döntő többségében egyvágányú vonalakon pedig nem kellett nézni, hogy a jelzéskor a gőz a saját gép sípjából fúj vagy a szemben érkezőéből.
Ha egy vonatba sorolt kocsi bakján ülsz, akkor az előtted futó járműtől úgysem látod a szelvényezettséget (hektométer köveket). Sötétben a mozdonyvezetőt segíti a lámpás bármit észrevenni. De a fékbódéban nincs fényszóró.
Már az első jegyvizsgálók beszámolhattak róla, hogy télen, csukott ablaknál, az utolsó jármű utasterében is hallható a masina hangjelzése. (Ezt megerősítem: most ősszel már csukom az ablakot, mégis hallom a nosztalicskák fütyülőjét. Pedig a legközelebbi vonaltól több mint egy kilométernyire élek.
Azután jött a fejlődés. A személykocsikra fölszerelték az átmenő légvezetéket. Ezzel fölöslegessé téve a bódét. Tehervagonoknál pedig az egyszerűbb gyártás, karbantartás (és munkábaállás) érdekében a földszintre került a bodega. (Persze később itt is az átmenő fékcső lett a megoldás.)
Végezetül egy érdekesség.
A porosz vasutak 1878-as mintalapjai (Musterblatt) között van kettő, amely földszinti fékfülkével szerelt SZEMÉLYKOCSIT ábrázol.
Ez inkább a Bányavasutak témája lenne, de legyen itt... a meddőhányói "döntők". Három műszak, nyáron odafent 40 fok, télen mínusz... ki-ki, amennyit gondol. Árnyék sehol, egy kunyhófélét kaptak, nagy esők esetére, a tetejébe még büdös is volt, mert a meddőhányókon a meddőben levő maradék szén egy része izzik, kén is van benne, és messze környéken érzik a kén-hidrogén. Ha a városban is érezni lehetett, tudtuk, hogy eső lesz, mert azt is abból az irányból szokta hozni a szél.
Ja, igen, szél is volt a hányón, jó erős, csak az ott nem olyan öröm, mint a vitorlás hajóknál, vagy a vitorlázórepülőknél...
Má' hogyne ismerném, én a Rózsadombon maximum sétálni voltam. A Hofherr traktornak fémülése volt, arra rá nem ültél nyáron, amíg rá nem tettél egy négyrét hajtott pokrócot.
Sokáig leveleztünk egy régi villamosvezetővel, aki kettőkor kelt, a villamost állva vezette, mert ülés nem volt, bundában és bélelt csizmában, némelykor havasan. De a századeleji és múlt századi villamosok közül nem egynek nyitott vezetőállása volt. A gőzmozdonyoknak is, nem véletlenül hívják a fülkéjüket konyha mellett sátornak is, eleinte egy sátorlap volt a tető eső/hó ellen. De meg itt egy meglehetősen szellős Ubn fékezőállás:
Akár csak a mi életünk idejét nézzük, óriási változás történt ebben a tárgykörben is.
A dömpereken kívül a traktorokon sem volt divat a vezetőfülke. A villamosokat nyitott peronról vezették (állva). Budapesten a mozifilmeket télen-nyáron motoros futárok hurcibálták egyik moziból a másikba. Nem szíveltem őket, de a rendőrök is oldalkocsis motorbicikliken járva zargatták a közlekedőket. A gurítódombi sarusok is a szabadban dolgoztak. A kocsirendezők legalább jöttek-mentek, a szabadban való járműjavítás is általános volt. A gőzmozdonyokon való szolgálat is egy katasztrófa mai szemmel nézve.
Csak gondolom, hogy vonatszakadás, rosszul rögzített rakomány, ne adj' Isten, elnézett jelzés, bár azzal adott idő alatt elég nehéz mit kezdeni. Ha az ötvenes évekbeli két szembe menesztett, 411-es vontatta szerelvényt vesszük, ott az egyiken az utolsó fékező látta a késve adott "megállj" jelzést. (Lehet, hogy még volt, amelyikük látta, csak ő már nem tudta elmondani.) Az az igazság, ha ki is szúrtak valami problémát, nem volt eszközük jelezni, vagy, ha valamelyikük, mondjuk, lámpával világított volna, minimális esély volt, hogy a mozdonyszemélyzet észrevegye, erre kialakított gyakorlatról nem tudok.
Üveg nemigen volt a fékezőfülkéken, sőt a deszkák között fújt befelé a szél, ami télen ritka egy öröm lehetett.
"...sem azért nézik az áthaladó vonatot mert még nem láttak"
Ők olyan nézetből látják az elhaladó vonatot, amelyet a mozdonyvezető nem láthat. Veszély esetén a vonat útjába eső szolgálati helyet tudják értesíteni, amely megállíthatja a vonatot.
A kézifékekkel fékezett vonaton egy fékező milyen beavatkozásra képes? Egy kocsi befékezettségét érzékeli a mozdonyvezető? Nem valószínű. Hiszen nemrég tisztázódott, hogy a vonat egy részének siklását sem mindig észlelheti.
Normál esetben igen. De vannak nem normális esetek is ahol jó ha van aki be tud avatkozni. A forgalmisták, váltókezelők és még sokan mások sem azért nézik az áthaladó vonatot mert még nem láttak, hanem mert munkaköri kötelességük, és ha rendellenességet látnak kötelesek intézkedni a megállításról.
Úgy tudom, a fékezők sípjelek szerint cselekedtek. A magyar vasúton a személyszállító vonatokat elég korán felszerelték légfékkel, a tehervonatokat jóval később. Minden tehervonatban megfelelő számú (illetve súlyú), fékezhető teherkocsinak kellett lenni besorolva, amiken persze ott ült a fékező. Azt hiszem, a fékezőfülke ablakában nem volt üveg, tehát elég kellemetlen szolgálat lehetett. De legalább nem olyan veszélyes, mint az amerikai gyakorlat volt.
Igen. Kiterjeszthetjük a kérdést az összes kocsitípusra. A magas fékezőállás egy ideig általánosan alkalmazott megoldás volt. Kérdés az, hogy miért és mi változott, ami miatt leszoktak róla?
Csak itt van benne a csavar! Mert az első hűtőkocsik magas fékezőfülkékkel készültek. (aztán a továbbiak már nem) Vajon a hűtőkocsik miért és a teherkocsik miért nem?
Egy apró körülménynek látszik, hogy a hűtőkocsikat besorolták személyvonatokba is.
Köszömnöm. Valójában nem fogalmaztam meg pontosan a kritériumot. Arra gondoltam, hogy nem idegen eredetű - beleértve a StEG, DV eredetet is, tehát a MÁV számára gyártott kocsik között volt-e ilyen. Emellett nem gondoltam a régi, "favázas" teherkocsikra sem, mert az 1890 előtti állományt nemigen tudom áttekinteni. Ezek között is volt sok magánvasúti eredetű kocsi, nyilván a vérbeli vasúttörténészek el tudják különíteni a MÁV számára készült kocsiktól, de én nem.
A német (pontosabban porosz, szász, bajor stb.*) kocsiknál látott tendencia alapján kb. 1910-es évekig csak magas fékház/fékállás volt. A padlószinten lévő fékház a fedett és nyitott kocsiknál az 1910-es években jelenik meg, a tartálykocsiknál értelemszerűen korábban is ilyen volt. A magyarokat nem ismerem, de gondolom ott is hasonló a helyzet.
*Württembergi kocsiknál volt az itt bal oldalon látott fékállás:
Itt meg az a probléma, hogy modellek - honnan tudjam, hogy tényleg ilyen volt, vagy csak hasonló?
Az első képen lévő stimmel a keresett kocsival, de pl. ilyen pályaszám nincs az előbbi listában. A 2. és a 3. képen G10 van, ebből a 2. képen már a végén megerősített verzió (vízszintes és átlós merevítő), de ez amúgy sem a "mienk".
Ezt a listát már korábban is megkaptam Felek Feritől, amikor a magastetejű Kasselt kérdeztem. :D Akkor is, most is az a bajom, hogy ebből nem tudom melyik a lapostetős Verbandsbauart G10 és melyik a magastetős Austauschbauart Gr 20? Ráadásul az alacsonytetősek sem egyformák. És persze a kérdezett kocsi egyikkel sem egyezik...
Anno voltak a bicikliszállító Gbgs kocsik. Ezeket mettől meddig és hogyan használták, milyen vonatokban közlekedtek? Hány darab ilyen kocsi volt? Nekem egy 1994-es rev. dátum van modellről.
Hótt véletlen volt, beütöttem a keresőbe, hogy Hofbauer Neffe Fischtransporte, és, ahogy mondani szokás, ezt dobta a gép. Megpróbálhatom a személykocsit is.
Erre az oldalra hogy találtál rá? Vagy úgy is kérdezhetem, hogy nem tudnál beszúrni a személykocsis topikba valami régi CSD-s személykocsis hivatkozást? Érdekes lenne pár régi, magyar eredetű kocsiról hasonló kép.
Vannak abban a fórumban érdekességek, a szöveg hozzá:
Kpy Nem regisztrált vendég Elküldve: 89.233.139.246
Feladás dátuma : 2008. július 11., péntek - 09:19:29 A 2005 áprilisában megjelent "100 év benzin" című kiadványban egy olajszállító autó fotója is található. Mint írják, a brünni Královopolská strojírna gyártotta 1909-ben, sajnos a fotón nem teljes az autó, már a kiadványban is szerepel.
(Végre nem nagyítja a szöveget.../ létezhet az, hogy ezt a kocsit a Ks-Od Brünnből vette volna...?)
Érdekes dolgokat lát az ember. Széltében-hosszában dúl a szerzői jogászkodás. Pláne a németeknél divat az, hogy sokan mindenre tulajdonjogot igyekeznek formálni. Igencsak érdekelne, hogy ez a klauskamer milyen alapon tegel össze egy minden kétséget kizáróan máshonnan másolt képet?
Néhány gondolat a belinkelt oldal, magyar halszállító kocsi leírásához. Az 599014 (átszámozás után 21 55 097 8014) nem Győrben, hanem Székesfehérváron készült. Összesen ebből a vagontípusból, 20 darab készült, 10 a Landlerben (Isvántelek), 8000 - 8009, és 10 darab Székesfehérváron 8010 - 8019 számokon. A 8009-es kocsi Tárnoknál totálkáros lett, ezért azonos számmal készült egy még a Landlerben. Én, a vagonos szállításban, 10 évet dolgoztam, de Csehszlovák halszállítókocsival nem találkoztam. Rajtunk kívül a lengyeleknek, jugoszlávoknak voltak élőhalszállító vagonjai, valamint az NDK.-nak, kizárólag belföldön használt kocsijai.
A.Hofbauers Neffe Gf sorozatú halszállító vagonok K.u.K. Déli V. nyilvántartásában A (Csehországgalé) szomszédos Németországban 1912 körül készültek az első gépi hűtésű vagonok megrendelésre Oroszország számára, nagyobb fellendülésük csak 1945 után következett be. Típus szerint három csoportba oszthatjuk a gyártott vagonokat: 1. Izoterm vagonok A vagonoknak nincs hűtési forrása, a hőmérsékletkülönbséget csak a karosszéria hőszigetelése éri el. A lassú szállítás és a szigetelés nem megfelelő minősége miatt szinte meg sem épültek. 2. Hűtős vagonok A vagonok korábban természetes jeget használtak hűtési forrásként, később szárazjeget és só-jég keveréket. 3. Gépi hűtésű vagonok A vagonok mechanikus hűtőegységekkel vannak felszerelve, akár saját energiaforrással, akár külső energiaforrással. 1945 után a legnagyobb fellendülést élték át.
Ingyen belenézhet az összes újságba. Csütörtöktől előfizetés nélkül kipróbálhatja adatbázisunkat.
Négy napon át ingyenes lesz sajtóadatbázisunk. Egy alapos elmélyülés az Arcanum oldalainak tengerében nemcsak egyszeri élmény lehet, hanem rendszeres szórakozás, izgalmas időutazás is.
Szeptember 29. és október 2. között előfizetés nélkül lehet nézelődni, nosztalgiázni.
A szóban forgó jelenleg kutatott kocsi jellegzetes, kis tengelytávolságú, mint már írtam, 3,6-3,7 méter. Ez az 1880-as években gyártott kocsik jellemzője. És a felépítmény fa szekrényvázas lehett, a hengerelt acél kereszttartók sirályszárny alakúak, tehát a fa felépítmény kettő, középen fektetett fa hosszgerendára volt felépítve. Egykori fém szekrényváz szerkezetnek semmi nyoma.
A Halászat szaklapban közölt rajz 6809 milliméter szélső tengelyávolságot ír, a kocsi teljes hossza 10,6 méter.
Érdekes, hogy a MÁV 1910-es teherkocsi fenntartási szakszolgálati utasítása (1910, Légrády testvérek) nem is ismer halszállító kocsit, élőállat szállításnál csak a szarvasmarha-szállító kocsit, a sertésszállító kocsit és a baromfiszállító kocsit ismerteti
Részlet Kelényi Ödön: A vasúti személy- és teherkocsik című 1909-es munkájából, 52. oldal:
"f) Eleven halak szállítására szolgáló kocsi. A halaknak közönséges víztartányban való szállítása nem bizonyúlt megfelelőnek, még abban az esetben sem, ha a vizet gyakrabban felfrissítik. A tapasztalás szerint a fősúlyt a víznek levegővel való ellátására kell fektetni. Ezért a halak szállítására olyan kocsikat építenek, melyeknek víztartányába légszivattyúkon keresztül levegőt hajtanak. A szivattyú a tartány fenekén elhelyezett csöveken keresztül nyomja a levegőt, hol az a tartányban levő vizet keresztüljárja. A légszivattyú akár a kocsi tengelyéről (menetközben), akár külön kis motorral hajtható."
Nem írkálnának inkább a vasút teherkocsikról? Időről, időre visszatérnek ehhez a hülyeséghez és semmi újat nem tudnak írni. Bár, ebben a tárgyban nincs is rá szükség.
Ennél egyszerűbb a helyzet. Nickekre megy, és akiket utál, azokat szurkapiszkálja. Nem valószínű, hogy elolvassa. Egy darabig semmi, aztán adott nickek egyszercsak végig vannak szórva mínusszal, mikor odaért a járőrözésben, mert vonul végig a vasúti oldalakon. Lehet, másokon is, csak azokat én nem tudom. Csak hát, több nap, mint kolbász, vagy valami ilyesmi... kis idő múlva meglátjuk...
Nem okoz lelki válságot a - jel, csak furcsa, hogy egy abszolút a hazai vasúti teherkocsik történetét érintő kérdésre van, akinek az első reakciója, a mínuszra tenyerelés :) Kissé furcsa, hát no.
A kalandos életű kocsi, ha minden igaz a Hannoversche Waggonfabrik (HAWA később Hanomag)-ban készült, eddig ismert, még nyomozandó adatok szerint 1907-ben (véleményünk szerint kb. legalább 10 évvel korábban), tehát már Zimmer Ferenc édesapja is használhatta, és mindvégig kéttengelyes volt, alig 3,6-3,7 m tengelytávolsággal.
Érdekes a link amit ajánlottál, ott már 1917-ben kistarcsai 3 tengelyes kocsikról írnak.
A halszállítás, amikor oxigénről beszélünk, az mindig palackos, tiszta oxigén volt. A kádakban korábban grafit porlasztók voltak, később már gumislagból készültek. Ezt kötötték össze egy tömlővel a reduktoron keresztül. A grafit porlasztó egy kb. 1 méteres, 10 centiméter átmérőjű, belül egy 30 mm furattal volt ellátva, ezen keresztül, finoman gyöngyözve került az oxigén a vízbe. Palackos sűrített levegőt nem használtak. Később a vagonokban használtak viszont motorral meghajtott szivattyúkat, és a "Venturi" elven működő sugárcsövekkel juttatták be a levegőt a halaknak. Ezek a sugárcsövek láthatók a 3 tengelyes kocsik belsöjéről készült rajzon. A fejlődés előkészítése a vasútról a közúti szállításra történő átállás már 1975-ben megkezdődött, sok-sok kisérlettel. Amikor a leáldozó gőzvontatás miatt, a víz daruk száma is lecsökkent, az addigi fejlesztésekkel megkezdtük a kamionos szállítást. Első időkben itt is oxigén palackokkal, később sikerült beszerezni cseppfolyós oxigén tartályokat, és ezzel dolgoznak a halgazdaságok a mai napig.
Amikor "oxigénről" írsz, az valóban tiszta oxigén volt, vagy nagy nyomású levegő? Azért kérdezem, mert a tiszta oxigén nem olcsó (régen még drágább lehetett) és a kezelése nagy elővigyázatosságot igényel. (speciális csövek, csapok, csatlakozók, semmi zsír a környéken).
Bár, én csak 1969-től voltam a Halértékesítő Vállalat halszállító gépésze (ez, egy külön szakmai számmal ellátott mesterség volt), de magyar kéttengelyes, épített halaskocsiról nem hallottam. Amit én ismertem, és utaztam is azokkal, az a 3 tengelyes un. kistarcsai kocsik voltak, amilyet Zimmer Ferenc is rendelt, és használt, amint ez a Halászat c. újság, 1914. évi számában, a 99. oldaltól is olvasható. http://real-j.mtak.hu/20519/9/HAL_1914_15_9_.pdf A Halértnél ebből, 1969-ben, még átépítve, 14 volt használatban. Korábban, is volt halszállítás, úgy hogy normál fedett kocsiba nagy kádakat tettek be, és oxigén palackokkal tartották életben a szállítmányt. A róbertke által betett képen lévő DR kocsi is oxigén palackokkal szállított. A háború előtt Zimmer Ferencnek már több halszállító vagonja volt, de több más vállalkozás is, rendelkezett ilyenekkel. Azt, hogy importált-e élőhalat Zimmer, nem tudom, de a magyar halászat a háború előtt, már jelentős mennyiséget exportált, sőt egy magyar halaskocsival már Angliába is szállítottak, de közbejött a II. világháború, és nem volt folytatás. Amikor én gépész voltam, akkor keleti oldalon Csehszlovákia, Lengyelország, N.D.K. Románia, a nyugatin pedig: Ausztria, N.Sz.K., Belgium, és Olaszország voltak a megrendelőink. Évente 8-10 keleti, és 4-5 nyugati út jutott, az arra alkalmas gépészeknek, ami akkor vetekedett a kamionosok presztízsével! Ha bármely kérdés felmerülne, igyekszem arra válaszolni!
A mínuszolgazó formtársnak üzenném, éppen egy ilyen kocsi esetleges felújítását mínuszozza... itt sok embernek vannak különleges gyűjteményei, ezért merészeltem, hátha vki... :)))
Milyen lehetett egy kéttengelyes élőhal szállító kocsi 1905 és 1925 között, amin sem levegőztető sem más gépi berendezés még nem létezett? Van valakinek ilyenről fényképe?
Pedig volt ilyen, Zimmer Ferenc importált élő halat, kagylót, rákot Oostende-ből, és exportált jófajta magyar balatoni tükörpontyot Németorszégba...
A '70-80-as években a Szekszárd felől a Délibe tartó személyvonatok gyakran vettek fel tejeskocsit Cecén, amit Kelenföldön leakasztottak. A komplett vonat tolatott be Cecén az első vágányon álló kocsi(k)ért, hogy azok a vonat végére, kelenföldi leakasztásra kerüljenek.
Nem volt tető ventilátor, hanem a gépháznak volt, több, belülről elzárhatatlan szellőzője. Gyakran sorozták személyvonatba, ahogy a tejeskocsikat is. Korábban csak gőzfűtés átmenet, később villanyfűtés átmenettel voltak a kocsik felszerelve.
MÁV 424.355 Budapest-Keleti pályaudvaron 1960.06.09-én
(90 km/óra, gyártó a MÁVAG 1958-ban) (fotó: Lajos György, archivum.mtva.hu) 424.355 at Budapest-Keleti station on 9.6.1960 (90 km/h, built by MÁVAG in 1958)
A kép érdekessége a mozdony mögött látható tejszállító kocsi és a hűtőkocsi.
Annyi derül ki a feljegyzésből, hogy már a második elemet emelték be. Felemelték egy korlát fölé, kifordultak vele, a hídelem már a helyére fordult, a darukezelő fékezett, de nem állt meg a teher, a bal első láb alatt pedig beszakadt a talaj.
Köszönöm, uram! Az 1251-es 1969-ben még Hámános, 1973-ban már székesfehérvári, 1968 végén ugyanis megjött az 1252-es, ezután valamikor az új daru maradt a Hámánban, a régi ment Fehérvárra. Vasbeton átereszt emeltek be, csak valamilyen kitámasztási hiányosság miatt leborult a daru a pesung oldalba. A Hámánosokat megkérdezem a személyzetről, pár nevem van a feljegyzésben.
Urak, van esetleg valakinek tippje arra, hogy a 22 55 330 6401-3 psz. kocsi melyik ezres daruhoz tartozott? 1986.04.09-én Szabadbattyán és Székesfehérvár között, a bal vágány 761+89. szelvényében felborult emelés közben egy EDK 1000 típusú daru. (Ebben semmi különleges nincs, talán az összes motoros darut, néha gőzdarut is sikerült felborítani.) Csak egy kézzel írott pár soros feljegyzést találtam az esetről, abban szerepel a kocsiszám is. Ha precíz volt a feljegyzés készítője, ami a többi hasonló feljegyzése alapján igen valószínű, ez az MD 1251 psz. daru lenne, mert az EDK 1000, az 1252 EDK 1000/1, az MD 1253 EDK 1000/2 típusú. (Az 1252-esen más típusú gém van. mert azt is felborították egyszer.) De mi van, ha csak elfelejtette oda írni a /1 v. /2 jelzést a típusszám mellé, esetleg nem is mondták neki. Ezért nyomozok a kocsi után, talán az tisztázná a daru pályaszámát.
Amikor a hozzászóló látta a Pepsit a hűtőkocsikban, akkor azok még rendes üvegpalackba voltak palackozva, csavaros fém kupakkal, vagy bontóssal, ha 3 decis kiszerelésű volt.
Az, hogy jégbetöltés nélkül mennyire melegedtek fel a kocsik jó kérdés. A hőszigetelés kívülről lemez burkolatú volt.
Alsópolcos ásványvíz volt letéve a púpos nagyfeszszekrényére, persze kupakkal felém. Majdnem tele volt, lehet, hogy én csavartam rosszul vissza rosszul, de mindegy is.
Jött a kitérő, púpos orra jobbra, a s.gge utána, kupak jobbra el, szóda csőgázzal telibe.
Szerencsére azokra a székekre nagyon jól lehet teregetni.
Nem lehet, hogy a palackok és/vagy kupakok az anyagminőség miatt a nagy melegben (tűző napon azért eléggé felforrósodik egy teherkocsi belseje) eldurrantak volna*? A hűtőkocsi meg ha nem is hűt, a szigetelés miatt nem hevül fel annyira talán.
* dolgoztam a 2000-es évek elején diákként egy boltban árufeltöltőként, ott a legolcsóbb (35,- Ft/2 l) ásványvíz csomagolása volt annyira gyatra, hogy a 30-32 fokos eladótérben (nem működött vagy talán nem is volt légkondi, erre nem emlékszem pontosan, de a zöldségtárolóba jártunk hűsölni) naponta 8-10 palack adta meg magát, néha a vásárlókat, néha engem (pl. pakolás közben) beterítve :)
Kérhetek segítséget abban, hogy a MÁV teherkocsikon a"H-MÁV" jelölés konkrétan mikor jelent meg és melyik szabályozáshoz köthető? (2000-ben vagy 2006-tól, esetleg korábbi év?)
A fölső vagon eredetileg: SdPl4i-39 (pályaszámok: 918 001, 918 039 és 918 041).
A fölső vagon eredetileg: SdPl4i-39 (pályaszámok: 918 001, 918 039, 918 040 és 918 041). Ezen a négy kocsin kívül volt még 4 db 1938-as és 2 db 1940-es típus is.
A kocsik 1955-ig használatlanul álltak, a 001 és 039 kocsikat ekkor selejtezték és szétvágták. A 918 040-ből Wohn-Gerätewagen lett egy erdészeti favágó/építő csapatnál (Forstbautrupp) 1974/75-ig. A nagy oldalajtón keresztül egy Unimog be tudott hajtani a belsejébe. A 918 041-ből filmes kocsi lett (menet közbeni filmfelvételek - ez van a linkben), 1977-ben selejtezték.
Én is ezért nem említettem az DDm 913-at, a Taschenbuch... ennél nem ír autószállításról. (Ezeknél sima DDm-et ír, nem MDDm-et, csak a 981/982-őt emlegeti így.)
The leading M in MDDm means that they were 'Behelfsbauart' which suggests they were a provisional, interim concept. They were certainly a complicated and expensive solution for carrying 8 automobiles which were abandoned after only 6 wagons in 3 Baureihe 911 (1956), 912 (1957) and 913 (1960) had been built. Incidentally. some sources ( e.g. Obermayer / Deppmeyer Reisezugwagen) classify the Baureihe 913 as only DDm - just to confuse us. Another statement (source DSO) claims that the 913 were not used for carrying automobiles, as the Komet service required only 4 MDDm wagons.
Furcsa is volt... mert az első képen látható régi favagon magasságába nem akart beleférni ránézésre se a belső két szint. (Bár annak idején a VW Bogarat reklámozták azzal, hogy belül tágasabb, mint kívül...).
Ahogy György barát is írta, az más típus. A zárt kétszintesből összesen 4 db készült, két próbakocsi 1956-ban (DPw4ümg-56 -> ... -> MDDm 911) és egy-egy további 1957 ill. 1958-ban (DPw4ümg-57 -> MDDm 912).
Van itt egy kis kavarcs. A második kép nem az átépített vagon belsejét mutítja, hanem az MPw4ümg-55 típusú új építésű kocsiét. Az eisenbahnstiftung-ból idézek három fotót. Hasonlítsd össze az ablakokat, tetőíveket és a lehetséges magasságot! Ezeken a fényképeken jól látszik a keskenyebb, sűllyesztett középrész. A faoldalú járműveken azt nem találod.
Bocs, most elolvatam a Pallast. szóval az "olajgáz" az etilén. Azt írják, a világítógáz egy része is etilén. (vigyázzatok a Wikipedia "városi gáz" szócikkével, több hiba is van benne!)
Az olajgázt nem cseppfolyós formában tárolták és szállították, hanem 10bar nyomáson. A földgáz kitermelése jóval később kezdődött. Hajdúszoboszlón 1925-ben fúrtak és ott a gázzal együtt sokkal több melegvíz jött fel. A PB-gázt a kőolajból vagy földgázból állítják elő. Az "olajgázt" pedig sokkal korábban kezdték gyártani. Most itt a 19.szd. végéről beszélünk!
Mmm... most jöttem agyilag egyenesbe. A nyitott teherkocsik vitték a gyáriakat, az egykori poggyászkocsik meg az utasokét. Azért nézem, hogy azok mind különbözőek, egyik Mercedes, a másik amerikai, rendszám is van rajtuk.
(Nagy dolog, mikor az ember megért valamit, ilyen volt, mikor rájöttem, hogy a kerék a nyomkarima ellenére hogy megy át a váltón.)
Ja, én is csípem, természetesen megvan modellben. ;-) Viszont ezek az autógyárból vitték az új kocsikat az elosztó helyekre, míg az előzményben lévő személyvonati kocsi az utasok autóit vitte (a későbbi nyitott kétszintes elődje).
Azt nem tudtam kivenni, hogy az "olajgáz" miben különbözött a világító gáztól. Amit a gázgyárban készítettek, pl. Óbudán, ha jol emlékszem, még az 1980-as évek elején is.
Igen, erről van szó. De ha már mindenféle érdekességek kerülnek elő, említsük meg ennek a személyvonatokon használt autószállító verzióját is. Először 4 darabot építettek át próbaképpen, a kocsi végén teljes szélességű gumihurkás átjáróval. Az autók "rakodása" az egymás mögött lévő kocsikon keresztül történt. Később 1959-ben további ötven készült szintén átépítéssel (abból a 219-ből).
Attól, hogy az 1949-es típus, még lehet egy korábbi típus alapján épült kocsi. Vannak is eltérések a magyar és a berakott francia kocsik között. Szóval a MÁV kocsi lehet egy régebbi hasonló, még háború előtt/alatt épült verzió.
Viszont nem volt világos, hogy jött be a képbe a Dnu 65 785?
A modellgyártó szerint ez a francia "Standard" tipus 1949-től készült.
Vagyis nem kerülhetett ide a II. VH cselekményei során. Akkor hogy került MÁV-állagba ? Ráadásul a felvétel készitésének idején, 1960-ban nagyjából tiz éves lehetett, gyakorlatilag új vagon...
Úgy lesz, az intercomunicazione con mantici az a gumihurkás átjáró, ezt fordította nekem fújtatós kaputelefonnak. Nem is egy utolsó kihívás lefordítani, ha amúgy az ember nem tud olaszul.
Megvan: a DB-nél volt az MCi kocsikból átépített (két kocsit összehegesztettek) 4-tengelyes szükség poggyászkocsi, amin volt gumihurkás átjáró, de ott a platform szélesebb. És ez ugye személykocsinak számít.
"Im Jahre 1950 entstanden durch Zusammenbau von 2 Behelfs-Personenwagen MCi 43/44 insgesamt 219 Waggons der Gattung Pwm4i(e), die ab 1952 zunächst in MPw4i(e) und später die MDi umgezeichnet wurden. Die Plattformen waren zunächst offen, wurden aber nachträglich mit einem Vorbau auf der Plattform noch ohne Gummiwulst umgebaut.
Dagegen hatten die ab 1957 gefertigten MPw4yge von Anfang an Vorbauten mit Gummiwulst auf der Plattform. Von dieser Gattung wurden 50 Stück gebaut."
Az i = nyitott átjáró, a = négytengelyes kocsi (1982.09.29-ig), a = összekapcsolt kocsi (kisegítő poggyász).
A gúgli is egykerekűnek fordítja, de én úgy értelmezem, hogy nem forgóvázas. Szerintem a cikkben elírta, az nem I (nagy i), hanem l (kis L), ez jelenti a zárt átjárót. Persze már rég elhagyták ezt is.
ČSD csak 1935-ben rendelt új hűtőkocsikat. Először 5 db Lm sorozatú 6 méteres tengelytávú kocsi 1936-ban hússzállításra, további 10 db Lmf széria ismét hússzállításra. ezek az autók alkalmasak kompszállításra Nagy-Britanniába. Tehát kisebb angol profiljuk van és légűrfékük. A hűtési megoldás szempontjából a kialakításuk ismét szabványos, és nem hoz komolyabb újításokat. A hűtés két oldaltöltetű jégtartály segítségével történik. Szigetelés 100 mm vastag, aszfalttal ragasztott parafával.
Teprve v roce 1935 si objednávají nové chladící vozy i ČSD. Nejprve 5 vozů řady Lm s rozvorem 6 metrů pro přepravu masa v roce 1936 dalších 10 vozů řady Lmf opět pro přepravu masa. tyto vozy jsou v provedení vyhovující pro prámovou přepravu do Velké Británie. Tedy mají menší anglický profil a sací brzdu. Z pohledu řešení chlazení je jejich provedení opět standardní a nepřináší zásadní novinky. Chlazení je s pomocí dvou nádob na led s bočním plněním. Izolace korkem o síle 100 mm spojeným asfaltem.
Volt olyan sejtésem, hogy poggyász-mellékkocsi, az ütközőjéről meg, hogy négytengelyes. A Behelfs-Gepäckwagen der DB keresésre a Google kiad vagy két tucatot legalább.
Akkor nem Cinzano, hanem Schnaps, ééés...mondjuk, a: Was kommt dort von der Höh.
("Na, és a kántor úr, a bőrös kántor úr,
Hogy van a kántor úr...? Az iszik, s földet túr, az iszik, s földet túr,
És képzeli, hogy földesúr, Sa, sa, a bőrös kántor úr.")
De a Marseillaise-t még úgy.ahogy tudom, hanem az Avanti Popolot úttörő korunkban tanították utoljára. A Giovinezza lenne még egy meglehetős szép dal, csak kompromittáló...
SNCF-vagonokat... talán majd egyszer. Atis57 írt ilyet:
...ez a gumihurka teherkocsin? Esetleg ez nem teherkocsi?
- mondom, akkor keresek gumihurkás teherkocsit, létezik-e, pont az FS-nél találtam. Tényleg, el is felejtettük megkérdezni, ő hol találta a képet, amit bemutatott, mert én a Google Lens-sel épp sehol...
Az olaszok talán jobban örülnének az "Avanti popolo"-nak. A Marseillaise meg a franciák kedvére válna. Gondolom az FS kocsik után az SNCF vagonjait bemutatod. 😐
"1) FDIz 149.000. Ezek a korábbi Rete Adriatica, Rete Mediterranea és külföldi kocsik alvázának felhasználásával épített, egymással összeköttetésben álló kocsik személy- és tehervonatokon egyaránt szolgáltak, áru és poggyász szállítására.
A belső térben a vonatvezető számára kialakított fülke található, íróasztallal, irattartó szekrénnyel és egy kis tűzhellyel, valamint egy árurésszel felszerelve, négy oldalsó rakodóajtóval. Ezt a kocsit a "Carnera" becenévre keresztelték el a vasutasok, mert masszív és impozáns szerkezetű. Eredeti, vagonvörös fényezésben kerül bemutatásra.
2) Hcs-uvy. Ezeket a fedett tehervagonokat egészen az 1980-as évekig használták a személyszállító vonatokkal, poggyásztámogatásként, gyűjtőszállításra. A maximális sebesség 120 km/h volt, és összekapcsolható és átvezető elektromos és gőzfűtéssel voltak felszerelve. Ide rakodták be a tisztítóanyagokat, hosszabbítókat az elektromos áram számára, és mindent, ami az utazások során a karbantartási szolgáltatásokhoz szükséges."
A plusz-megoldást kétlem. Ugyanis 1945. november 26-án költözködött Vácról Budapestre apám a jelzett vagonnal. Valószínűtlennek tűnik, hogy ekkor egy olaszok által a háborúban zsákmányolt kocsit használhattak volna a fenti viszonylatban.
"FIc típusú kocsi, amely az FS egy régi F típusú kocsijából származik, és személyvonatok csomagtereként van felszerelve. Ezért fel van szerelve fújtatós kaputelefonnal, folyamatos Westinghouse utas típusú fékkel vészcsappal, kézifékkel, átmenő gőzfűtő csatornával, átmenő vezetékkel REC-hez (Electric Coach Heating) és akkumulátoros világítási rendszerrel, töltés nélkül. Az ilyen típusú kocsikat "blokk-kocsik" becenévvel nevezték."
Magyarul poggyászkocsi-hiány volt, és így oldották meg. Az a töltés nélküli akkumulátoros rendszer megelőzhette a korát, máshol még ma sincs... de lehet, csak az olasz nyelvvel vannak problémák. A fújtatós kaputelefon se lenne érdektelen amúgy, de az intercomunicanti con mantici az a gumiharmonikásösszeköttetés/átjáró akarna lenni.
(Ha elolvastuk a cikket, előkészíthetünk egy üveg Cinzanot, elereszthetünk egy hazafias ordítást, hogy: -Á, Piemont, ááá, Garibaldi! - mehet egy huszárkorty az italból, és elénekelhetjük, hogy Allons, enfants, de la Patrie! És még nincs vége a délutánnak, csak találtunk néhány gumiátjárós olasz tehervagont. De lehet, még lesz is...)
Az átjárókkal összekötött teherkocsik ötlete, amelyekbe bedobálják az árut, majd menetközben válogatják szét állomások szerint, a sztahanovista mozgalomnak is méltó dicsősége lett volna, de az olaszok elorozták előlük az ötletet. Itt látható maximális részletességgel egy ilyen ikerkocsi-pár megépítése. A Deep L fordító meglehetősen működik, azért van mit fejleszteni rajta, amit végképp nem értettem, azt meg is jelöltem:
"A 20-as évek vége felé jelentősen megnőtt a vasúti teherforgalom, az FS-nek ki kellett találnia, hogyan lehet felgyorsítani, ezért olyan kocsitervet dolgoztak ki, amely egyszerre volt tehervagon, poggyászkocsi és válogató, innen az FD rövidítés, F a fedett tehervagon és D a poggyászkocsi, míg a két lejtő (i) az összekötő kocsi és (z) a forgóvázas kocsi vagy (a) az egykerekű kocsi.
A gyakorlatban ezeket a vagonokat induláskor megrakodták, majd az utazás során az árukat a vonat mentén a személyzet válogatta szét a különböző vagonok között az átjárókon keresztül, így az állomásokon az áruknak a rendeltetési helyükre történő közvetlen vagonokba rakodására fordított idő nagymértékben lecsökkent....
Az első megépítendő kocsik a forgóvázas FDiz-ek voltak, az egykori Adriatica és Mediterranea hálózatok régi kocsijainak alvázát átalakítva, valamint az Osztrák-Magyar Monarchiától háborús károk fejében kapott kocsikat is felhasználva; miután ez az anyag elkészült, a FDia (az általam kidolgozott) építéséhez FI kocsik használatához folyamodtak, azaz F tehervagonok már átjárókkal felszerelt F kocsikhoz csatlakoztak néhány trükkel és módosítással együtt, amelyeket a munkálatok során fogok elmagyarázni, különben ez a bemutatás nem ér véget soha..... :-P "
"Fix kapcsolóval ellátott, egymáshoz kapcsolt fedett kocsik csoportos áruszállításra, személyzeti rekesszel , 1931-ben F-kocsi vázzal átépítve. mivel a valóságban a második kapcsolt kocsi nem rendelkezik fékrendszerrel. Az 1960-as évekig forgalomban maradtak"
Az idézett Leone-könyvben az adott 303 120-as számra kétféle lehetőség van:
1, H-sorozatú, 1905 előtt gyártott vagonok kerültek később az FS-állományába, ezek 300 000-305 201, illetve 300 100-306 169 közötti pályaszámokat kaptak.
2, Hg-sorozatú, 1923-tól gyártott sorozat Hgp-változata, ezeket 1934-től gyártották, 303 000 - 303 249 csoportban.
Van egy plusz megoldás is, ez a 7 303 100 - 7 303 168 csoportba sorolt 69 darab, hadizsákmányból szerzett vagonok módositásaként HHe-sorozatként megadottak egyike is...
Nem tudnék rá mit mondani, 1945-ben én inkább utóbbi kettőt valószinűsiteném.
Legyen egy kicsivel kevesebb a kutatni való! Itt van egy kocsi az általad adott számtartományon belül. Ez kb. 20 % nyereség. (Ellenben egy harmadik alsorozat.)
A kép nem a legjobb minőségű, de az látszik, hogy a vagon valamikor 1945 és '49 között a DR Brit US Zónában haknizott.
Ennyi alapján semmit sem lehet mondani. Nem látszik a teljes kocsi, azt sem tudni, hogy magyar akar lenni vagy külföldi. Na meg hogy valóságban létező kocsi, vagy csak egy "akár ilyen is lehetne" típusú bütykölés. Az érződik a gumihurka felső részénél, hogy saját átalakítás.
A külföldi üzemi kocsikról nem tudok mondani semmit, de a DB-nél volt az MCi kocsikból átépített (két kocsit összehegesztettek) 4-tengelyes szükség poggyászkocsi, amin volt gumihurkás átjáró, de ott a platform szélesebb. És ez ugye személykocsinak számít.
Ha magyar akar lenni, akkor így kinézőről nem tudok - ettől persze még lehetett. Lakókocsik és társai (pl. fürdőkocsi) között nem tudok ilyen kapcsolatról, simán egy ajtó van a homlokfalon. Segélyvonat kocsijai között előfordul, én a szolnoki Gags kocsiról (mindkét végén?) és a fradis (ex-szolnoki) Gbgs egyik végéről tudok (másik végén fékállás, ajtó nélkül), de mindkettő totttttttálisan más, és nem is deszkaoldalúak.
Ilyen (bagarol) bagatell kérdés megválaszolásáért nem koptatom az ujjaim és a billentyűzetet. Kérek valami ütősebbet! 😄
Giovanni Leone: Carri FS 1905-1960
Kb. húsz kötet rendszeresen bővítve, frissítve, javítva. Benne vannak a gyártók és a pályaszámcsoportok. Rendszeresen kínálják a könyvkereskedők. Csak éppen a hűtőkocsikat kell kihalászni. 🔭
Mivel a fékház és az ajtó is deszka, én utólagos átépítésre tippelnék. És szerintem talán inkább akkor, amikor üzemi kocsi lett. De majd várjuk meg a teherkocsi szakérőket. (Még nem néztem utána a kocsinak.)
Én inkább az építő szerepkörre szavaznék. Az általam segélykocsiként ismert kocsik 4-tengelyes ex-posta (Fa 600, kisposta) ill. paklikocsik, néha normál személykocsik. Semmi utalást nem találtam hozzá, csak egy "Ps KÜF" bejegyzést.
A Pécsen tárolt 40 55 1189-8 Yg (vagy Ygl?) kocsinak volt valaha segélykocsi szerepe? Akár a mellette őrzött, III. rangú daruval együtt, vagy utóbbi is inkább építő szerepkört látott el aktív élete során? Visszakeresve nem találtam a választ, és az irattárban anno kijegyzetelt segélykocsis anyagok között se jártam sikerrel.
Szerintem nem volt hűtve. De nem is volt meleg (nyári szünet volt), csak "vagonhűvös". Esetleg a "hőtől és napfénytől óvni" miatt?
Volt, hogy a Gyulai Húskombinát vágórészlege nem győzte a feldolgozó részleget. Ezért Nagyszalontán (Salonta, CFR) bérvágtak az ottani vágóhídon, oda emeletes kocsikban röfögve, vissza hűtőkocsikban félbevágva.
Ha nem köveznek meg érte, akkor az SZD hűtő szerelvényei, csak a 86-87-os évek végéig hoztak a Halértékesítő Vállalatnak fagyasztott tengeri halat, vagy Kőbányára, vagy Dunakeszire, mert csak ott volt elegendő hűtőterünk, az áru fogadására. A következő években, 91-92-ig, már MÁV-os, átrakott hűtőkocsikban érkezett ez az áru, a 19 megyei telephelyünkre. Így, nem sajátfuvarral kellett átszállítani, a felhasználás helyére.
Köszönöm! Igen, teljesen megsemmisült, az eredetileg a Landlerben készült kocsi, az alváz kiflivé görbült, a működtető motor kiszakadt, a medencék össze préselődtek. A kolléga (P.G.) súlyosan megsérült, hosszú orvosi ápolásra szorult. Szerencsénkre, még ma is közöttünk van, immár 80 évesen.
Ha már bugadoktor benézett, egy fotó a Magyar Rendőr c. lap 1966.08.04-én megjelent számából, az 1966-os tárnoki balestről. Meg nem esküdnék rá, de talán a hűtőkocsi (témánál maradva) előtt az alaktalan roncs a teljesen megsemmisült 21 55 097 8009-8 sz. halszállító, ami helyett Székesfehérváron készült új kocsi a MÁV költségére, azonos pályaszámmal.
Utoljára ilyen szerelvényt 1996. nyarán láttam a 67111 sz vonatban futott Szolnok - Szeged között, de az egész vonat oszlott Kiskunfélegyházán, így azt már nem tudom, hogy onnan tovább ment-e valamerre? Még tán fotó is van róla, ahogy a vonatban áll. Irgalmatlan meleg volt akkor is és a kezelők (mert legalább ketten voltak) egy szál gatyában álldogáltak a kocsi mellett.
Záhony átmenetben hűtést igénylő árut szinte kizárólag tengelyátszerelt SZD hűtőszekciókban adtunk fel . ami nem igényelt átrakást. Egy ilyen szekció 5 kocsiból állt. 4 hűtő + az aggregátoros kocsi , ami egyben a kísérő személyzet lakhelye is volt.
Bár sok évet eltöltöttem a halértékesítő szakmában, de jeges halszállítást csak a szovjet pityorkákból a Záhonyi Átrakóból, belföldi céllal érkezőről tudok. Ezeket is Express továbbítással vitték a lerakókra. Volt olyahn hűtőkocsi, amit szárazjéggel hűtöttek, Záhony - Zalaegerszeg távon, már csak - 5C° volt a belső hőmérséklet a mínusz 15 helyett! Európából, főleg a kikötőkből, fagyasztott hal kizárólag hűtőkamionban érkezett, érkezik. A jegelve szállítás, emlékeim szerint, csak Siófokról Bp. Kelenföldre történt legutoljára, 1972-ben, vagy 73-ban. Addig heti két alkalommal, a hajnali vonat paklikocsijába adták fel, vesszőkosárban, sok jéggel a friss halakat. Kelenföldön már várta a gépkocsi, és egyenesen a csarnokba került, a halboltokba. Más jeges vasúti szállításról nem is hallottam.
Kompos hűtő első körben a miénk volt (zsíros kis fuvardíj bevétel) és bármi ami hűtést vagy szigetelt kocsit igényelt.
Húsárú, primőr zöldség és gyümölcs, bor és pezsgő.
Visszaútban - bármelyik hűtő tipusnál - olyan cuccos is jöhet, ami nem igényel hűtést-fűtést, de nem szennyezi v. fertőzi a kocsi rakterét. Így találkoztam már cipővel és szappannal rakott kocsival is.
A Gyulai Húskombinát félbevágott sertéseket és marhákat adott fel nem t'om hová a nyolcvanas években hűtőkocsiban. Rakodás után játszottunk a szárazjéggel, ha tócsába - tóba dobtuk, fehér buborékokat eregetett, ami, ha elpukkant, füstölt.
Jött Gyulára hűtőkocsiban kisüveges PEPSI-COLA, a rakodók adtak nekünk is, utcakölköknek, azt mondták, töréskár, egészségetekre.
Újabb kérdés a FREMO kapcsán. Idegen nyitott kocsik, akár 2-, akár 4-tengelyes, mennyire jártak be hozzánk? Milyen árut szállítottak nyitott kocsikban ide vagy innen?
A szomszéd országokból talán nagyobb valószínűséggel jöttek be kocsik, de pl. német (DB, DR), lengyel bejárt-e?
Amúgy általában érdekel ez a hűtőkocsizós dolog. :D Most volt a FREMO találkozó, és majd kellene kocsikártyákat csinálni az áfu-hoz. Van jó pár nem MÁV-os hűtőkocsim...
Szóval hogyan zajlott a 70-es/80-as években (szoc.) ill. a 90-es években a rendszerváltás után?
Milyen áru ment tőlünk külföldre, és milyen hűtőkocsikban (MÁV vagy idegen)?
Mi jött hozzánk hűtőkocsikban és milyenekben? Pl. a narancs honnan jött? Van két görög hűtőm.
Az ajtón megy be a rakodó segédmunkás, aki a sarkokból - fal tövéből középre dobja a lapáttal a cuccost, ahonnan már fel tudja harapni a markolós. Személyes tapasztalat.
Köszi. Nem láttam még, mert, mint mondtam, nálunk tölgy/bükk/fenyő rönkfát szállítanak. Amíg Bokod Erőmű ment, addig volt szén is, azt a Rolling Stock Romania vitte, most meg valami egészen megdöbbentő megoldás a menő.
Felsőgallán (Tatabánya-Felsőn) ott a nagy Lasselsberger-Knauf kőbánya, valamikor onnan szállították a bányászott követ, volt ott csillepálya, kötélpálya, minden. Mivel az ottani állomás már nem vesz részt a forgalomban, kamionok hordják át a követ vagy 10 kilométert Tatabánya állomásra, keresztül erdőn-mezőn-nádason, és itt rakják fel, pokoli kőpor közepette. Hogy mindebből a lakott területek mennyit kapnak, nem tudni.
Na, innen szállít aztán a RO-RSCO. Az ő kocsijaikra van felírva, hogy: Ajtó nem nyitható.
Budapest-Ferencváros állomáson az IF (Interfrigo) mivel részes tagvasut voltunk, letárolt FS (Olasz) 2 tengelyes és SNCF (Francia) 4 tengelyes tisztított/mosott és üzemanyaggal fullra feltöltött motoros hűtőket Magyarországi felhasználásra. Ferencvárosi munkám során többször előfordult, hogy a Kerepesi útról az Áruirányítóktól üzi érkezett, hogy egy útközben meghibásodott hűtőt sürgősen át kell rakni. Ilyenkor egy kocsivizsgálóval közösen a tartalék kocsik közül kíválasztottunk és megfelelő előhűtés után beállíttattunk az időközben megérkezett és átrakóvágányhoz beállított hűtő mellé. Az átrakott és megjavított IF hűtő cserében ott maradt a következő fuvarjáig Fradiban.
Annyit fűznék hozzá, hogy a hivatkozott leírás "Villamos előfűtés-előhűtés"re vonatkozik.
A hűtőkocsik esetében ugye csak szellőzésről van szó, tehát ott a tetőszellőzőket hajtották elektromosan, nem volt motoros hűtő ilyen kivitelben , csak az MK4es kocsik.
Akkumulátor csak akkor, ha volt külső töltés. Ez akkoriban a tengelygenerátoros töltést jelentette, de a MÁV hűtőkocsikon tudtommal ilyen nem volt. Néhány elvadult, jellemzően nyugati típuson lehetett látni ilyesmit.
A fékre vonatkozó sarokjelzések nem kötelező jelzések voltak, szerintem az egyes fővizsgák során tűntek el. A korábban említett gőz és villamos fűtéshez tartozó átmenő fővezetékek eltávolításakor a kocsik sarkáról ezek festési jelölése is eltűnt.
A hivatkozott "Korszerű áruszállítás" kiadványban álló helyzetben is működő villamos szellőzést említenek, így akkumulátoros energiaellátásra gondolnék.
Az ajtón megy be a rakodó segédmunkás, aki a sarkokból - fal tövéből középre dobja a lapáttal a cuccost, ahonnan már fel tudja harapni a markolós. Személyes tapasztalat.
Ez cseh, de ez is olyan új megoldású. Nem tudom, mi a poén benne... úgyis felülről rakodják (nálunk rönkfát az erdészet) meg úgyis buktatón kiborítják, akkor minek az ajtó...?
A RO-RSCO kocsijain eleve ki van írva, legalábbis románul, hogy az ajtók nem nyithatók.
Igen, akár "MÁV HUNGÁRIA", akár IV-es korszakos 12 jegyű számmal. A kocsi a II. világégés után maradt itt, nem hiszem hogy egyből szakszolgálati jármű lett volna.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy a PSZ vasúttársaság eas tehervagonjai közül az összes dupla ajtósat átalakították egy ajtós kivitelűre, illetve újrafestették őket? Válaszotokat előre is köszönöm!
A teljes pontosság kedvéért, a dessauiak közül is volt teljesen sima oldalfalú, olyan mint az eredeti győrik kocsik voltak. Valamint az 5 bordás, az elektromos szellőzésű kocsik, maribori gyártásúak voltak.
Pont ezt akartam kihozni belőle. Az 1960-as, 70-es évek tartálykocsi-színei barnás árnyalatok voltak, a későbbi időkben kezdtek egyre inkább elmenni a vörös felé (meg a középső, anyagfolyásos részeken, a töltőnyílás környékén elhagyni a fekete csíkot).
Mint írtam, én sem emlékszem ilyen barnásvörös kocsikra, pedig nincs nagy korkülönbség közöttünk. De egyet ne felejtsünk el: egyrészt az UV fény, kosz, rozsdapor hatására (főként ez utóbbi hatása volt gyors) könnyen változhatott az árnyalat. És mi, földi halandók többnyire nem a gyárból kigurult, vadonatúj kocsikat láttunk, hanem koszos, rozsdaporos tartálykocsikat. Tehát ezért, meg a környezet színei miatt el tudom fogadni, hogy ennyire barnásvörösen kerültek ki ezek a kocsik a gyárból.
Nézzétek, nem tudom, ki hogy, én idén a hatvanharmadik évemet taposom, elmondhatom, hogy ezeket még láttam élőben. Most, ha nem hegyezzük ki odáig a dolgokat, hogy nincs két ember, akinek egyforma lenne a színlátása, és nem jutunk el oda, hogy akkor két egyforma szín sincsen, szóval én ezeket barnának láttam, mint a gumidani fényképein.
A vörösesebb színárnyalatok később jöttek divatba, talán úgy a nyolcvanas évek vége-kilencvenesek elejétől. Nekem inkább az a különös, hogy matt színeik voltak, nem festették ezeket csillogóra, legalábbis én abban az időben ilyennel nem találkoztam. (Egyébként a színeket tényleg mindig érdemes a környezethez viszonyítani.)
Mielőtt mindenki a másik torkának esik: a neten terjengő kép a Vasúttörténetiben található győri eredeti színes filmnegatívról lett szkennelve 2009 körül.
Van több kép is, más típusokról is, azok is vörösek.
A számból vettef ki a szót Oszikám. Nekem is a "MÁVAUT-szín" kérdés jutott az eszembe.
Biztos vagyok benne, hogy annak idején nem voltak teljesen egységesek ezek a színek. (pl. "vagonvörös") Nem csak a fakulásra gondolok. Ezt alátámasztja az az emlékem, hogy a BKV autóbuszgarázsban a higanygőzlámpás világítás mellett is felismerhető volt néhány autóbusz a többiekétől kissé eltérő színárnyalatáról.
Nyomtatott kiadványból származik ez a két kép.
A színhelyességet úgy próbálom ellenőrizni, hogy a biztosan ismert színek megjelenését ellenőrzöm. Ezeken pl. a biztosan fekete járműrészeket és a növényzet zöldjét. Nem állítom, hogy hibátlan a módszer, de nincs jobb ötletem.
A stílusodra nem reagálok, de pár gondot javasolnék megfontolásra még, mielőtt a piros tartálykocsi színt szentségnek fogadod el:
A '60-as években nem volt szokás a kocsikat (sem személy, sem teher) rikító színekkel ellátni. Még a mozdonyoknak is akkoriban kezdtek el valamiféle arculatot adni: Nohab, Szili; de még a Szergej is csak később kapott bajuszt.
Mire alapozod, hogy hegy német gyártó lesz@rta színeket, és mindent egyforma barnára festett? A MÁV-os Y kocsit miért nem zölden hozták akkor ki - mint a CSD-set, vagy a DR-eset? Miért volt a régi PIKO kocsik között fekete ezüst, kék, zöld, meg sárga színű tartály? Mibe került volna más árnyalatra festeni a MÁV-os kocsit, ha nem az volt az igazi színe? (1964-es katalógusról beszélek, tehát a gyártó emberei láthattak akár itteni nyaralásaik alkalmával tartálykocsikat.
Nem csak a régi PIKO, de a BRAWA is barnában hozta ki - pár éve - a MÁV-os III-as korszakos tartálykocsit. Meg a ROCO (igazl playtime), de a TILLIG is. Biztos vagy benne, hogy ők is lesz@rták a színt? Nem lehetséges, hogy akiknek a keze benne volt ezeknek a modelleknek az elkészítésében, esetleg megkérdeztek olyat, akinek volt valami dokumentuma az akkori színekről?
Kérdezd meg Édesapádat, hogy emlékszik-e ő ilyen barnáspiros tartálykocsikra! Bár én pár évvel fiatalabb vagyok Nála, de én csak barnára emlékszem, igaz, az nem a kép készítésének időpontja.
Én nem veszekszem, csupán leírtam a véleményemet. (Zsivany2 stílusán kissé meglepődtem, mert Tőle nem ilyen hangnemet szoktam meg.) Teljesen egyetértek azzal, hogy egy fénykép digitális változatának színei sokszor torzulhattak: pl. az ORWO színes film híres volt arról, hogy előhívás után gyorsan halványultak, változtak a színei. Aztán a fotopapír (ki tudja milyen volt) sem tartja a színeket örökké, pláne 60 év elég sok idő. Szkennelésnél tapasztaltam, hogy ott is tudták meglepetések érni az embert. Két képernyő nem ugyanúgy adja vissza a színeket.
Pontos színárnyalatokat soha nem fogunk tudni kép alapján megállapítani. De ha emlékszel, milyen viták voltak arról, hogy a "tábornoki" Bhv-k léteztek-e kék színben, vagy nem, mert volt egy erősen színtorzult kép (Aztán kiderült, hogy nem).
Persze és barnára festették a légcső csatlakozókat, mi?
" régi PIKO, meg TT-s járműveket is valami alapján festették,"
Aha, és egy lefestett modell százszor megbízhatóbb, mint egy színes kép... Egy német gyártó lesz@rta, hogy milyen a színe, minden kocsit egyformán barnára festett...
A színek telítettségén kellett csak egy kicsit állítani, és máris sokkal jobb. Ez a barna sokkal közelebb áll a valósághoz. Ha azt veszed, hogy a régi PIKO, meg TT-s járműveket is valami alapján festették, amikor ezek a kocsik ilyen formában léteztek, akkor sokkal kisebb a tévedési lehetőség, mint egy n+1 alkalommal torzult színű fénykép esetén.
Nézd meg a levegőcső csatlakozást. Azt már akkor is sima pirosra festették. Ahhoz képest csak egy lehelettel barnább. Mivel gyári új a kocsi a kosz nem kavar be.
Azért ne vegyél mérget arra, hogy ez az igazi színe a kocsiknak. Nézd meg a környezetét, pl. jobb oldalt lent. Az is tök piros. Biztosan kéne színkorrekció ahhoz, hogy nagyjából stimmeljen.
Volt korábban is vagonvörös festésű kocsi. Egy győri gyártású tartálykocsiról láttam gyári új korából képet, ahol vagonvörös. Még a fekete alvázas kivitelben, azaz 1980/81 előttről. Akkortól szerepel a festési utasításban az alváz vagonvörösre festése.
1987 környékén két cég gyártott festéket. A Tiszai Vegyi Kombinát, ő gyártotta a Tivekor, a Tivematt és a Tivelux vízbázisú festékcsaládot. A másik cég a Budalakk volt, a Borsodi Vegyi Kombinát nem gyártott festéket.
Egyszer már leirtam válaszként, de eltüntette a Zindex :-(
Szóval a tipikus csúcsos tető, a fékállás kialakitása a tető alatt (ott a följáró lépcső mogött kellett lenni egy fékezőbódénak), meg a csapágytokok alapján egyértelműen olasz származású teherkocsiból lett ez !
Amíg keresgéltem, Zsolt megelőzött. :D Szóval 117 5657 pályaszám nem létezett, sem 116 5657. Az Xp 5657 kocsiból később 30 55 116 7754-7 lett, de többet nem tudok róla.
Az már csak egy vicc volt, hogy az egri illetőségű nagyapám Eger/Chebben katonáskodott (az első vh. előtt). Jópofa lehett, amikor a dédanyámnak írt levelet Egerből Egerbe.
A "Vasút" 1981/11. számából egy írás, melyben a hűtőkocsiknál a RAL 7038 szerepel:
Ez már későbbi, 1992. évi, de itt is RAL 7038 van:
Az 1979. előtti színezést nem ismerem, az 1967-es kiadású "Vasúti kocsi kézikönyv" szerint a hűtő- és halszállító kocsik külsejét horganyfehér olajfestékkel vonták be.
Az egyik jellemző különbség: ha valamilyen magán tulajdonú cég szerepel az oldalán, akkor az jó eséllyel II. korszakos. Persze az állami tulajdonba vétel nem egyik napról a másikra történt, jó példa erre a Quabla MAORT-os tartálykocsija, de azért ez nem egy jellemző kocsitípusa a korszaknak, egy nagyon szűk időszakot ölel fel. A másik ilyen támpont, hogy a II. korszakban többmindent írtak fel szöveggel, később több dolgot piktogrammal, vagy egyezményes jellel helyettesítettek. Egy jó példa erre: https://fortepan.hu/hu/photos/?id=170296 Ha letöltöd, és kinagyítod a képet, jól látható az 1930-as rev. dátum, a sok szöveg - ráadásul németül is megjelenítve.
Ha megnézed ezt a képet, már nem RT, hanem NV (Nemzeti Vállalat) szerepel rajta, tehát az államosítás után vagyunk. A tábláján több már a jel, kevesebb a szöveg, és nincsenek német feliratok a főkereten.
RIV felirat pedig a III-as korszakban jelent meg, tehát a számomra meghatározhatatlan formájú keretbe zárt T betű vagy II-es korszakos, vagy a III-as eleje. Az ABC táblázat sem volt a II. korszakban.
Szerintem igen, ez, eddig csak egy részletet közölt, de a felirat azonos a képen láthatóval, és a modellkocsi négytengelyes plusz a színe sötétszürke lesz
A járműalbumban sok kocsi nem szerepel. Pl. ez sem, de ennek sokkal inkább a kis sorozat az oka, ugyanis ez a típus a II. vh. után ittrekedt DRG eredetű kocsi. Persze lehet, hogy 1968-ra tényleg selejtezték ezeket. Vagy korábban, nem tudni.
Ugyanígy nem szerepelnek pl. spitzdachwagenek, holott azok valószínűleg többen voltak, valószínűleg ilyet vettünk az oroszoktól is a háború után.
1956
Urak, ez egy francia eredetű szerkezet. Emlékeztem rá, hogy láttam a modelljét valahol:
Namégegyszer.......
Ez meg 2012-ben járműjavítóban készűlt fotó (jövő nemzedéke részére) 
A színhelyességet úgy próbálom ellenőrizni, hogy a biztosan ismert színek megjelenését ellenőrzöm. Ezeken pl. a biztosan fekete járműrészeket és a növényzet zöldjét. Nem állítom, hogy hibátlan a módszer, de nincs jobb ötletem.
117 5657-2 számot? A hossztartón olvasható 5657-ből indultam ki.
9 bordás 
Ezt váltotta fel 1949.08.25.-től a RIV felirat 
