Kiváló cikk...... 10- dolog amit nem tudtál a super cub -ról.....https://www.motorcycle.com/mini-features/10-things-you-didnt-know-about-the-honda-super-cub.html.......üdv zs
10. A kutatás 1956-ban kezdődött, nyolc évvel a cég alapítása után
1956-ban Soichiro Honda és Takeo Fujisawa, a Honda ügyvezető igazgatója és társalapítója Európába utazott, hogy tanulmányozza az ottani közlekedési trendeket. Nagy különbségeket fedeztek fel az egyes országok körülményei között és a kismotorkerékpárok használatában. Ezért úgy döntöttek, hogy valami mást kell létrehozni a japán piac igényeinek kielégítésére, amely nem moped és nem robogó. A tömegeket megszólító új gép megalkotásakor a tervezőstáb két általános iránymutatást kapott: „Kézben elférő dolgokat alkoss” és „Könnyen kezelhető dolgokat hozz létre”.
9. A motor mandátuma egyszerű volt: legalább 4 LE
Mr. Honda néhány dologra volt beállítva, amikor a Super Cub motorjáról volt szó: 1. Legalább négy lóerőt kellett teljesítenie. 2. Négyüteműnek kellett lennie (a Honda idegesítőnek tartotta az európai városi utcákon hallott magas két ütést). Természetesen a négy ló manapság nem hangzik soknak, de akkoriban „E négy lóerős motor követelményei egyszerűen ismeretlenek voltak” – mondta Jozaburo Kimura, az egyik vezető ipari formatervező. „Az 50 köbcentis, kétütemű Cub F segédmotor, amelyet addig gyártottunk, csak 1 lóerőt adott. Ebből következett, hogy egyszerre négyszeresére kell növelnünk a teljesítményt. És ez akkor történt, amikor Japán útjainak mindössze 10 százaléka volt aszfaltozott!”
A kihívásnak való megfelelés egyik megoldása az volt, hogy megnövelték a szelepeket az általuk kifejlesztett négyütemű hengerfej prototípusán, de a szabványos 12 mm-es gyújtógyertyák miatt nem maradt hely erre. Kisebb 10mm-es gyertya kellene, de ilyen nem létezett. A Honda az NGK-val együttműködve fejlesztette ki ezt a kisebb dugót, és így helyet adott a nagyobb szelepeknek. Végül az 50 köbcentis négyütemű 4,5 lóerőt produkált 9500-as fordulatszámon, és az üzemanyag-fogyasztás sokkal jobb, mint bármely kétütemű. A motor hűtése is kihívást jelentett, és ha lehetőség nyílik a korai modellek megtekintésére, észrevesz egy lyukat a hengerfej közepén. Ennek az volt a célja, hogy lehetővé tegye a levegő keringését a fejen keresztül, és elősegítse a hő elvezetését.
8. A centrifugális tengelykapcsolónak nyolc különböző változata volt
A félautomata centrifugális tengelykapcsoló viszonylag új koncepció volt akkoriban a Honda motorkerékpároknál. De ez fontos volt, mert Honda úr olyan motorkerékpárt szeretett volna, amelyet „a Soba szállítófiúi egy kézzel is tudnak vezetni”. Nem volt olyan nehéz megtervezni. A kihívás az volt, hogy a sebességváltással szinkronizálva kapcsoljon be és ki, és le kellett kapcsolnia álló helyzetben, és teljesen automatikusan bekapcsolni a indításkor. Még maga Honda is sok éjszakát töltött azzal a kihívással, hogy megoldja.
Aztán a vezető sebességváltó-tervező, Akira Akima kapott választ. „Egyik nap, amikor elmentem, azt mondtam: „Ha csavart használnánk, át tudnánk alakítani a rúgás forgását axiális irányba, de attól tartok, hogy az együttforgás miatt bajba kerülhetünk.” Miután ezt kimondtam, kicsit jobban elgondolkodtam: „Mivel a tengelykapcsolónak van egy bizonyos mértékű ellenállása, lehet, hogy csak kiiktatja az együtt forgást.” Ekkor az Öreg (Mr. Honda) visszarohant és azt mondta: „Mivel a tengelykapcsolónak van ellenállása, biztos vagyok benne, hogy sikerülni fog! Elmondtam neki, hogy ez volt az, amire gondoltam, ő pedig visszavágott: "Néha még egyformán gondolkodunk!" és nagyot nevettünk. Végül ezt a módszert alkalmaztuk a probléma megoldására, és végre megszabadultam attól a nyomástól, hogy állandóan minden reggel meglátogatta a szobánkat.”
7. A 17 hüvelykes kerékméret az átlagos japán magasságot vette figyelembe
Ma már természetesnek tekintjük a mindenütt megtalálható 17 hüvelykes motorkerékpárt, de amikor a Super Cub kerékméretét kitaláltuk, a 17 hüvelykes nem létezett. Abban az időben sok európai segédmotoros kerékpár 24 és 26 hüvelyk közötti gumiabroncsokat használt, amelyek hasonlóak voltak egy kerékpár gumijához. Ez aggasztotta a Hondát, mert – nem tréfálunk – „Az átlagos japán felhasználó méretét tekintve a legmegfelelőbb méretre volt szükség, amely könnyű fel- és leszerelést, jó lábföldelést és kiváló menetteljesítményt biztosítana, hogy kisebb legyen.”
Végül egy 2,25 x 17 méretű gumiabroncsot választottak. Csakhogy volt egy probléma: Japánban akkoriban senki nem gyártott 17 hüvelykes gumikat. Végül egy kis gumibolt beleegyezett a gumiabroncsok gyártásába. Nem tudták, hogy idővel bőséges jutalmat kapnak döntésükért.
6. Szuperkölyök hirdetések jelentek meg a női magazinokban
A motorozás 60 évvel ezelőtt éppolyan férfiak által uralt tevékenység volt, mint most az egész világon, beleértve Japánt is. A Super Cub célja volt, hogy megtörje ezt a formát, különösen a hazai piacon. Magának a biciklinek a dizájnját a lehető leghívogatóbbnak szánták, de ezt a női magazinok reklámkampányai is alátámasztották, ami akkoriban még nem volt hallható. Maguk a hirdetések gyönyörűek voltak, kétoldalas, színes fényképezéssel ellátott terítékek, amit még a korabeli hirdetők sem tettek meg. Az ábrázolt nők az aktív, önálló életmód korszakát képviselték. Amint azt ma már tudjuk, a Honda hirdetési kampányai rendkívül jól működtek, és 1961-re a Honda vezette a világot a motorkerékpár-gyártás volumenében. Két évvel később az amerikai piac a már legendássá vált „Nicest People” kampány révén megismerte a Hondát.
5. Disney-ihlette villa
A motorkerékpár-tervezési ihlet néha a legfurcsább helyekről származik. A Kimura-san elülső villa kialakításának ez a magyarázata a tortán lehet:
„Láttam egy jelenetet a Bambi című Disney-filmben, amelyben Bambi teljes sebességgel futott, majd kinyújtotta mellső lábait, hogy gyorsan megálljon és szilárdan álljon. Ez a jelenet megragadt az agyamban, és ezt a képet felhasználtam a Super Cub elülső villájának formájának megalkotásához.”
4. A tenger és az ég színei
Ha kíváncsi arra, hogy az eredeti Super Cub miért van a kék különböző árnyalataival festve, ez nem volt véletlen, mondja Kimura-san. Olyan színkombinációt szeretett volna létrehozni, amely „puhaságot és fényességet egyaránt sugároz. Ezeket a tenger és az ég színének neveztem, mivel ezek a színek a legtöbb japán számára ismerősek és népszerűek.”
Ami a piros ülést illeti: Kimura hangsúlyos színt akart hozzáadni. Amikor eljött a színválasztás ideje, Kimura azt mondja: „Mr. A Honda korábban piros inget viselt és piros sportautót vezetett, ami a tervezőknek tippet adott, hogy milyen színeket válasszanak…”
3. 30.000 havonta!
Amikor 1957 decemberében elkészült a Super Cub utolsó makettje, a Honda ügyvezető igazgatója, Fujisawa felkiáltott: „Ebből 30 000-et el tudunk adni!” Akkoriban a havi összes eladott motor 40 000 körül mozgott, így az összegyűlt stábot nem izgatta különösebben az évi 30 000 darab. Aztán Fujisawa-san kijavította magát.
– Nem, nem évi 30 000, hanem havi 30 000 !
Mondanom sem kell, a Honda beverte ezt a gólt.
2. A Honda 1 millió dolláros kölcsönt kért – és elutasították!
Fujisawa-san még az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején tudta, ha a Honda sikerülni fog, a cégnek Amerikában sikert kell elérnie. Szintén szilárdan meg volt győződve arról, hogy a Hondának ezt saját értékesítési hálózatának fejlesztésével és egy 100%-os tulajdonú leányvállalat megnyitásával kell megtennie. 39 éves értékesítési asszisztense, Kihachiro Kawashima vezetné. Az új üzletág megalapításához a Honda 1 millió dolláros tőkealapot keresett. A kérést nem a Honda vezetése, hanem a japán pénzügyminisztérium utasította el, amely akkor ellenőrizte a valuta Japánból történő kiáramlását. A japán kormány olyan kevéssé bízott a vállalkozásban, hogy mindössze 250 000 dollár tőkét hagyott jóvá – azzal a feltétellel, hogy ennek a pénznek csak a felét vigyék ki készpénzben az országból. A Kawashima ezután 100 000 dollárt költött a Los Angeles-i 4077 Pico Blvd (fent látható) épület megvásárlására. 30 dollárnál kevesebbel, 000 maradt az üzlet működtetésére, kölcsönt kellett kapnia a Chevy teherautó megvásárlásához. Jóval később, amikor interjút készítettek egy Honda történeti cikkéhez, így viccelődött: „Nincs jó érzékem a számvitelhez!”
1. A Cub soha nem volt az amerikai Honda fő terméke
Amikor a Honda 1959-ben megalapította az amerikai Hondát, három motorkerékpárt hozott: a Dream, a Benly (fent látható) és a Super Cub. A Super Cub a másik kettő „mellékmodelljének” számított, de a Dream-nek és a Benly-nek már korán motorproblémák voltak, és teljes szállítmányokat küldtek vissza Japánba javításra, így csak a Super Cub maradt az eladótéren. Egyedülálló megjelenése annyira különbözött minden más motorkerékpártól, amelyet az amerikai fogyasztó akkoriban látott – és hihetetlenül megfizethető volt, 250 dollárért –, népszerűségre tett szert, ami eladásokat is eredményezett. Tehát ez lett a fő termék. A többi pedig, ahogy mondani szokás, történelem
üdv zs
VETERÁN AUTÓ-ÉS MOTOR ALKATRÉSZ BÖRZE !!!
.
