Mért tenne lehetővé rántásmentes indítást? A CVT nem csak az áttételt módosítja? Fix állandó kapcsolatú hajtásnál mindenféle áttétellel rántana a villanymotor, ha hirtelen nagy feszültséget kapcsolnál rá. Vagy nincs igazam? És a villanymotornak nincs szüksége nyomatékváltóra különben, főleg ilyen kisebb sebességtartományban (0-30 km/h), mint amit Csotri szeretne építeni.
XS
Miért? Lerobbant a 70 köbcentis Szimód? ;-))) Bár értenék hozzá, s lenne esztergályos ismerősöm, már rég építettem volna valami 2 kerekű elektromos szörnyeteget.
XS
Nem tudod véletlenül, hogy hogyan lehet számolni a savas akksival? Mivelhogy a mélykisütést nem szereti, pl. egy 12V 44 Ah-snál elvileg ha csontra lemeríteném, 525 W-ot tudna produkálni 1 órán át. De a kapocsfeszültség ha jól tudom, nem mehet 10,5 V alá. Akkor most az elmélet és a gyakorlat között hogyan lehet reálisan számolni? Mennyit kell "bennehagyni" ahhoz, hogy ne ártson neki nagyon a lemerítés? Szégyen ilyet kérdezni, de ezt sose tudtam, pedig illene.
XS
Újra itt.
A vezérlőt én építem: ha nagyon ráérek, PIC mikrovezérlővel, áramfigyeléssel; ha nincs sok időm, akkor 555 astabil multival :-).
Az áttétel: 1:11-hez.
Lánchajtással lenne jó, mert annak a legkisebb a súrlódási vesztesége. Ez azonban - méretek! - nem megoldható. Úgyhogy két lépcsőben, I.:fogaskerék, II.:lánchajtás.
Való igaz, most végiggondolva tényleg súlyosabb lesz a masina úgy 10 kilóval. Sík terepen végül is nem gond, itt a légellenállás az igazán visszafogó tényező.
Vezérlés: az akkuk soros és párhuzamos kapcsolásával szerintem is elég vad lenne az elindulás, iszonyú áram folyna az indításkor. A 2. eset is világos, kérdésem inkább az lenne, hogy Te építenéd meg a vezérlőt? Mert készen biztos bazi drága, s végülis kapcsolási rajz birtokában talán megoldható. Az üzembiztonság meg talán nem lesz kérdés igényes munkával, meg túlméretezett alkatrészekkel. Bár csúcsban a 600W esetén a 10%-os hődisszipációhoz azért kell ám hűtés, hogy 50-60W-nyi hőt kibírjon a cucc. Sok sikert, ha valami sikerül, megírhatnád. Régóta érdekel a téma, csak nagyobb igényekkel (50-60-as max. sebesség, 80-100 km hatótáv). Ehhez viszont még az én pénztárcámhoz mérve drágák az akksik, illetve túl nagy súlyt kéne cipelni magammal. De egyszer én is belevágok!
XS
A motor-vezérlés kérdésére helyből tudok válaszolni. A motor adott - szegény ember abból bütyköl, amije van - ; egy Gettys gyártmányú állandó mágneses szervomotor. 36V feszültséget bír ki, a fordulatszáma a feszültséggel arányos, 24V-on, ha jól emlékszem 3000/perc, ennél jobban nem is akarnám pörgetni. Folyamatosan 300W-tal terhelhető, rövid ideig ez kb a duplájára is felmehet.
A vezérlés? Két dolgon gondolkodom, valószínűleg a bonyolultabb, de használhatóbbat választom.
1. Ilyen gyenge motorral, két aksival tipikusan úgy szoktak vezérelni, hogy átkapcsolják a két aksit, párhuzamosan, vagy sorosan. na most, szerintem csúszós úton a 300W-os motor is ki tudja pörgetni ilyen átkapcsolásnál a kereket, ezért nem választanám.
2. A favorit: kapcsolóüzem, impulzusszélesség-moduláció. Egy kb. 40 kHz frekvenciájú négyszögjel kitöltési tényezőjét változtatom, ez kapcsolgat ki-be egy nagyteljesítményű MOSFET-et. Még ez a legjobb hatásfokú szabályozás, szerencsés esetben 10% alatt marad a vesztesége.
Most csak ennyi, értekezletünk lesz, az erőátvitelről legközelebb.
Hali!
Szerintem alábecsülöd a súlyt! Nem tudom, hány kg pontosan a Mustang, de 60 megvan, nem? Ebből lejön a blokk, kipuffogó, porlasztó, légszűrő súlya, viszont hozzájön a 2 akksi (darabonként lehet olyan 15 kg) meg a villanymotor, vezérlés, combos kábelezés. Sajnos - ne legyen igazam - több fog kijönni.
Egyébként milyen motort és vezérlést tervezel bele? Ha nem titok, megosztanád velünk? Továbbá lánchajtás, bordásszíjas erőátvitel lesz, vagy milyen? Egyáltalában az a gond, hogy a villanymocinak is van egy üzemi fordulatszáma, ami néhány ezer. A kerék viszont majdnem 2 nagyságrenddel kevesebbet pörög mondjuk 25 km/h-nál. Ezt egyszeri áttétellel hogyan osztod le? A kétszeri megintcsak plusz súly! Szóval?
XS
Minden rettenetesen függ persze önsúlytól, elérendő végsebességtől, stb. Az elektromos hajtás egyik óriási előnye, hogy egy villanymotor rövid ideig akár a névleges teljesítmény 50%-ával túlterhelhető, így a gépet csak az átlagos teljesítményigényre kell méretezni, nem pedig a csúcsteljesítményre, mint a belsőégésű motoroknál.
Én - anyagi lehetőségeknek megfelelően - olyan masinában gondolkodom, ami 20-25 km/h végsebességet képes elérni sík úton - szerencsére a mi környékünk jobbára sík -, és egy feltöltésre cca. 40-50 km-t meg lehet vele tenni.
A konstrukció alapja egy kiszuperált Jawa Mustang váza, erre megy fel két 12V 44Ah-s indítóakkumulátor. Hajtómotornak egy 12-36V tartományban működtethető, 300W névleges (!)teljesítményű permanens motort használok majd. Így kb. 65 kg önsúlya lesz a masinának.
A két akkumulátor feltöltéséhez - 80 százalékos töltési hatásfokkal számolva - 24V*44Ah*1,25=1320 Wh=1.32kWh villamos energia szükséges. Ez 20Ft/kwh árral számolva - nem néztem a villanyszámlát, de olyan 20-30Ft közti lehet a kWh-ár - 1.32*20Ft=26,40 Ft.
Ez a 40 km-es - alábecsült - hatótávra átszámítva 0.66 Ft/km ( de legfeljebb 1Ft)!
Hozzá kell számítani azonban azt is, hogy az autóindító akkumulátorokat nem igazán mélykisütésre tervezték. Így napi rendszeres használattal 1 év után tutira ki kell cserélni őket - és ez óvatos becslés. 250 munkanappal számolva egy évre, napi 40 km úttal, 11000Ft/akkumulátor árral az 1 km-re jutó akkumulátor-költség: 22000Ft/(250*40)km=2.2Ft/km.
összeadva az aksiköltséget a villanyköltségel tehát 3Ft/km körüli "pénzfogyasztással" számolhatunk. Ez úgy fele- egyharmada egy három literes fogyasztású kismotor költségeinek.
Üdv!
Ha érdekel az agymotor, igaz biciklis méretetekben, de több helyen is létezik a neten. A SRAM nevű neves bicajalkatrészgyártónak van egy 5-sebességes agyváltója, amiben van egy 200W-os villanymotoros rásegítés. A www.sram.com címen meg lehet nézni, a 2001-es újdonságok között valahol. Sparc a neve. Letölthető pdf formátumban a belsejéről robbantott ábra is.
A másik: www.evselect.com/heinzmann-kits/index.htm, illetve www.evselect.com/heinzmann-kits/components.htm. Itt 200W-tól 800W-ig vannak mocik. Nagyon klassz, csak az ár a baj. A 800 W-os motor darabja minden egyéb (vezérlés, akksi, stb.) nélkül a mai fontárfolyamon közel 100.000,- HUF. Viszont egy bicaj e motorral 51 km/h-ás sebességet is elérhet. Jó lenne, ha ilyen cuccost gyártana valaki kis hazánkban, mert igazából csak egy jó esztergályos kell hozzá, meg egy villanymotor-tekercselő valaki. Szerintem 10-20 ezer Ft-ból ki lehetne hozni.
XS
Csotri: Örülök, hohy teccet a kerékbe épített motor 5lete, nem tudtam, hogy van ilyen (magamtol voltam ily okos). Ki tudnád azt számolni a jelenlegi technikai paraméterekkel, hogy 1km mennyibe kerülne elektromosan?
Köszi:A
Akkumulátornál is egész nyugodtan visszatáplálhatsz. Elektronika kérdése. A legjobb egy frekiváltós hajtás+aszinkron motor, ez automatikusan féküzembe kapcsol és visszatermel, ha a feszültség frekvenciája alacsonyabb a motor fordulatszámánál.
Az aksicsere szerintem tök jó úgy, hogy két garnitúra aksid van otthon, és töltöd az egyiket, amíg jársz a másikkal. Az elektromos autók mai használhatósági fokukon úgyis arra jók "csak", amire az átlagemberek 80%-ban használja az autóját: napi legfeljebb 50-60km-es munkábajárásra, bevásárlási körutakra. De ennyi erővel éjszakai árammal is tölthetsz, ha csak nappal használod az autót.)
Más kérdés, hogy mibe kerül ez, targoncaaksikkal is cca. 100 eFt 10kWh tárolásához szükséges "akkupakk".(Aki olcsóbb megoldást tud, sürgősen írja meg!)
A kerékagymotor sem teljes hülyeség, azoknál az USÁ-ban használatos, négy emelet magasságú óriásdömpereknél, amik a külszíni fejtéseken futkosnak, ugyanezt alkalmazzák. Egy aszinkron motornál - mert ezt a legcélszerűbb használni (hatásfok, méret, nyomatékgörbe, stb.) - nem sok minden tud meghibásodni, amikor egyetlen mozgó alkatrésze van, tehát ez sokkal megbízhatóbb megoldás bármilyen közlőműnél. Más kérdés, hogy átalakításnál célszerűbb a meglévő differenciálmű+féltengely kombinációt használni ( a váltóra valószínűleg nem lesz szükség), mert különben elektromosan kell szimulálnod a differenciálművet (és ez azért nem sámli).
Egyébként járműfajtát illetően: a Kresz jelenleg a kerékpár fogalmán belül megengedi a legfeljebb 300 W teljesítményű motort is. Ez robogónyi önsúllyal sík úton mintegy 20km/h sebességet tesz lehetővé - viszont nem kell rá jogsi, bukósisak, nem cipelsz magaddal 3 ülést és 1 tonnát feleslegesen. Meggondolandó!
Most hirtelen ennyi. Kicsit magára hagytam a topicot, de örülök, ha süllyed is, de azért nem csak indító+nullázás az egész. Majd írok még, ha megint eszembe jut valami.
Kedves Pitbull, akkumulátor esetén te a ma létező (és elterjedt) tipusokra gondolsz. ("fél-egy tonna", "lassú kémiai reakció")
Mi zárja azt ki, hogy az akkumulátor-fejlesztésben is bekövetkezik a közeljövőben valami áttörés, aminek következtében pl. a súly tizedére, a kapacitás pedig tízszeresére nőhetne?
Mi van, ha már létezik is ilyen, csak nem tudunk róla? (pl. katonai fejlesztés, bizonyos érdekcsoportok titokban tartják, stb.)
Fékezés enerigiája: nem értek azzal egyet, hogy csak nagy méretben éri meg. Ha ezen energia felhasználásával 10 % megtakarítható, akkor szerintem bőven megérné. (Pl. van az autóban tüzelőanyagcella és akkumulátor is, az akkumulátor csak a gyorsításhoz segít, és fékezéskor ezt töltené a motor, így kisebb kapacitású tüzelőanyag-cella is elég lenne)
Gondolkozzál már, fél tonna aksit cipeljen egy kisautó, egy középkategóriás meg egy tonnát. Targoncakezelő vizsgája nincs minden benzinkutasnak. Meg kibaszott drága lenne az aksi. Hiába csak bérelnéd, kibaszott nagy lenne a bérleti díj is rá.
Vagy szupravezető gyűrüben kell tárolni az energiát, vagy tüzelőanyagcellát kell alkalmazni.
Az fékezés energiája csak nagy méretben pl. trolibusz, villamos, metró, villanymozdony éri meg. Ott is csak azért mert visszatáplálja a hálózatba, az aksit nem lehtne vele megküldeni mert lassú a kémiai reakció hozzá.
zupa:
150 eFt ez igaz de még nem találtam meg a jogszabályi hivatkozástdu. még keresem. /Egyébként biztos emléxel a suzuki trabu akciójára, hogy 150adnak akarmilyen szaer trabiért amit beviszel. Pont ennek a jogszabály alapján adtak ennyit a kocsikért. Csak nagy tételben műxik a dolog , egy évben ki kell vonni 200 db-ot/ Remélem még hatályos a jogszabály.
Én is egyébként aksicserére gondoltam és szerintem egyszerűen egy x aksiból álló "tálcát" kell kicserélni 2 perc alatt csaltakoztatni oszt annyi. A chipkártyás 5let is szrintem nagyon jó. Valamely elekrtomos művet biztos fel lehetne izgatni a dologgal. De csinálhatnánk úgy is, hogy a csere árában már benne lenne ez a díj is.
Pitbull:
Igazad van, de a topik lényege az elektromos autó és nem a szén alapú hajtás. Az elektromos autó egyik nagy előnye, hogy a hatásfoka szerintem több mint 90% a másik pedig ami óriási előny, hogy műxik visszafele is. Annyiban lehet, hogy jó lehet a dolog, hogy hosszú távon "segédmotorként" be lehetne ilyen szerkezetet építeni a kocsiba. Vannak már ilyen hibrid autó melyek ezer km-en esznek 1 liter benzint de akár ehetne metanolt is.
szg:
Én is a 4 kerék hajtást preferálnám minden szempontból. A forgó rész lehetne maga a felni is vagy a felni belső része. Állórész pl. lehetne a féktárcsára vagy mellé szerelt tekercs. Bár hátránya, hogy a lengősúly egy kicsit megnövexik.
A "külön motor kerekenként" elv azért nem rossz! (Úgy tudom, csináltak már olyan hibrid autót, ahol két kereket 1-1 villany-motor hajtott.. Talán a GM volt a '80-as évek közepén?)
A 2x meghibásodás-valószínüség szerintem nem jelentkezik. Szerintem két villanymotor jóval megbízhatóbb (sőt talán könnyebb és olcsóbb is), mint 1 villanymotor+differenciálmű. Mivel villanymotort elég kis méretben is lehet építeni, ráadásul ha pl. mind a 4 kerékhez rakunk, negyed-teljesítményű is elég, valamint 4 egymástól függetlenül is hajtható/fékezhető kerékkel elég jó menetstabilizátort lehetne csinálni :-).
Más: üzemanyag-cellából is olyan kellene szerintem, ami "visszafelé" is tud működni, hogy a fékezéskor/lejtőn termelt energia ne vesszen kárba... Van ilyen?
Az akkummlátor csere totál értelmetlen. Kibaszott drága lenne annyi aksit legyártani, tölteni tárolni recirkuláltatni a használt aksikat. A cikluséletartam meg se közelítené az 1000-t. Jó ha lenne 2-300.
Tüzelőanyagcella sokkal jobb megoldás. Metanolt vegyileg könnyű előállítani. Ha csak tüzelőanyag cellás autók járnának jóval alacsonyabb lenne a C02 kibocsájtás. Mivel a modern autó kb 60% az üzemanyag energiájának a kipufogón és hűtőrendszeren ereszti ki.
Attika68:
Komolyan 150K üti a markát annak, aki kivon egy kétüteműt a forgalomból!? Ha igen érdekelnek a részletek.
A motort a kerékre ötletet én nem díjazom, ugyanis ha csak két kereket hajtok, akkor is a 2db motor miatt kétszerakkora a meghibásodások valószínűsége! A magyar utakat úgy sem bírnák sokáig, meg elég speckó lengéscsillapítók kénének ekkora teherhez!
Azért ne mondj le róla! Néha a legképtelenebb ötletekből lesznek a legnagyobb találmányok!
A tankoljunk 2 perc alatt villanyos kocsit -hoz nekem is lenne egy ötletem.
A lényeg az lenne, hogy minden kocsiban lenne egy vagy több nagyméretű aksi, amit -a kocsi oldalának nyitása után- fél perc alatt ki lehetne szedni, majd a feltöltött cellákat ugyanennyi idő alatt berakni! Ha pl egy ilyen nagy aksi átlagos élettartama mondjuk 1000 feltöltés akkor minden autósnak 1000 csere után ki kéne fizetnie egyett, a cseréket meg egy központi adatbázisban lehetne számontartani, vagy chipkártyával lehetne a cserékért fizetni.
Ezzel a gond az aksival van mint energiahordozó/tároló. Nehézi is meg a kapacitása is kicsi.
Ha rajtam múlik akkor én az üzemenyagcella mellett szavazok. Tudtommal vannak olyan próbálkozások, hogy alkoholból vagy benzinből nyerik ki a hidrogént. A benzin azért lenne jobb, mert zökkenőmentesebb lenne az átállás, míg ki nem épűl a hidrogénes kúthálózat, valamint könnyebb tárolni szállítani. Azt sajnos nem tudom, hogy a hidrogént nagyiparban hogyan állítják elő, de vízből elég könnyű gyártani villamos energia segítségével! (otthoni kis benzinkút!? desztvizet bele, majd bedugni a konektorba, és reggel már lehet is tankolni:))
Most akartam indítani egy ilyan topikt... Sajnos úgy látom , hogy nem sok embert érdekel a dolog. Szóval szerintem sokkal gazdaságosabb mint egy benzines kb. tizedébe kerül szerintem az üzemeltetés. Vegyünk egy kasznit és rakjunk bele villanymotort. Nekem van két újításom a dologgal kapcsolatban: az egyik, hogy a villanymotor forgó része lehetne maga a kerék az állórésze pedig a kerékagy /persze egy kicsit át kell alakítani a dolgot/ így nincs szükség féltengelyre stb. Hátránya, hoghy a lengő tehet (kerék+motor/ megnőhet. A másik újítás, hogy a tankolás is megoldható 2 perc alatt. /ennek mikéntjét még nem árulom el/ Szerintem meg kéne építeni egy ilyen kocsit. Egyébként én kértem még prosit a puliról még vagy öt éve csak azóta a céget felszámolták ha jól tudom. KB. 1 misi volt egy kocsi. Szerintem ilyen kocsik építéséhez /átépítéséhez főleg ha 2 ütemüről történne/ lehetne támogatást kérni. /Jelenleg a kétütemű kocsit kivonásáért 150E kaptak azok akik kivonják. Egy másik támogató legetne valamely elektromos művek. Bocsi a sok dumáért : Attika
Köszi a felvilágosítást, így már érthetőbb az elve számomra. Sajnos egy kicsit elavultak az ismereteim, trakciós elektromos hajtásokkal utoljára az egyetemen foglalkoztam 5 éve, azóta csak annyit, amit a szaklapok rövid cikkei TIT szinten elmondanak. De azért érdekel a téma még mindíg.
A tüzelőanyag-cella lényege, hogy nem hőerőgép+generátor módján alakítja a tüzelőanyag kémiai energiáját előbb hő-, majd mozgási-, végül pedig elektromos energiává, hanem egyetlen lépésben. Így nem kell számolni a Carnot-ciklussal, és a hatásfok nagyon megközelíti a 100%-ot. Ez a kétségtelen előnyük. Nem jelentkezik környezetvédelmi előny viszont, ha környezetre káros a tüzelőanyag (hidrazin-cellák) vagy a reakció terméke (a metanol-cella esetében a szén-dioxid).
Harvester!
Ez a metanolos dolog is üzemanyag cella.MIután a hidrogén tárolása problematikus dolog ez egy joval okosabb és takarékosabb megoldás (föleg ilyen hordozhato cuccoknál),itt a hidrogént a metanol bontásábol állitják elö az oxigént pedig a légkörböl veszik.
Espal
Ismereteim szerint az a metanol alapú akksi sajnos nem akksi. Hanem elem. Szóval nem lehet a szó szoros értelmében tölteni elektromos árammal, hanem valami vegyszer keveréket kell beletölteni, amit üzem közben valahogy elfogyaszt. Ennek az lenne az előnye, hogy meg lehetne tankolni a kocsit villannyal 2 perc alatt, viszont nem tudod otthon a konnektorból feltölteni, ezért ugyanúgy el lehet játszani a külön adó játékot. Kb. ugyanez a helyzet az üzemanyagcellával is (katalitikus reakció alacsony hőmérsékleten hidrogénből és oxigénből vizgőzt + villanyt gyárt).
Az elektromos kocsik technikailag csak most kezdenek versenyhelyzetbe kerülni a belső égésüekkel szemben, de az árakat, üzemeltetést tekintve még hátul kullognak.
Az elektromos kocsik elterjesztéséhez kormányzati szándék is kell (Fr.o, ahol bőven van atomáram támogatják ezeket).
A Motorolánál most fejlesztettek ki egy metanol alapú aksit, amit a mobilosoknak ajánlanak főleg! Ahogy figyelem ezzel az aksival többször messzebre lehetne menni, mint a mostaniakkal (NiCd), ha kocsikban is használnánk! Olvastátok?
N gem is L keserít, hogy itthon mennyire nincs, és nem is akar gyakolata lenni az elektromos közlekedésnek. Én pl. bármikor azonnel megvennék egy olyan villanyautót, ami egy feltöltéssel elmegy 40-50 kilométert. Számomra ez nagyon jó lenne, az igényeimet pontosan kielégítené, kevesebb gondom lenne a parkolással, olcsóbb lenne az üzem, és még a környezetet is kímélném.
Jelenleg roppan zavar, hogy a városba tök feleslegesen megammal cipelek legalább fél tonna felesleges súlyt és 3-4 üres ülést.
Sokat kerestem már Pulit -- akár hasnáltan is -- de égen-földön nem találni.
Ha tudtok, szóljatok!
Hírek
Belsőség
Hírek
