Azért vannak olyanok,akik buszjogsit szereztek a programban.Bár a betanítást végzők szerint ritka tehetségtelen ...-ok,akik itt végeztek.Nagy részük kb. 1 hónap alatt lemorzsolódik.Másik nagyobb részét meg kénytelenek kirúgni(bár a végsőkig küzdenek a megtartásukért),mert annyi kárt csinálnak(pl az egyik ilyen 1 hét alatt 2 buszt is összetört).De azért páran maradnak is. :)
Mondjuk a program eredetileg az ingyenes nagytehergépjármű- és autóbuszvezetői jogosítványmegszerzéséről szólt, valójában ez egy "E" kategóriás képzés, Waberers részére.
Varga miniszter autóbusz telephelyen (VT-Andor utca) jelentette be, hogy a kormány pénzt ad ilyenre de ahogy a dolgok ma állnak az autóbusz vezetői képzés ebből kimaradt vagy marginálissá vált.
----------------------------------
Több százan szereztek ingyen jogosítványt
2016. 5. 4. 05:00
Harmincezernél is többen érdeklődtek az ingyenes nagytehergépjármű- és autóbuszvezetői jogosítvány megszerzése iránt, és csaknem háromszázan már végeztek is, és elhelyezkedtek.
Eddig mintegy háromszázan szereztek ingyenes nagytehergépjármű-vezetői (C+E) jogosítványt az e célú program keretében – mondta el a Világgazdaságnak a szervező Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit (OFA) Kft. ügyvezető igazgatója, Pákozdi Szabolcs.
Tekintettel a képzési idő hosszára és a program időtartamára, ez a szám hétről hétre folyamatosan emelkedni fog. Az eddig végzettek elhelyezkedtek, jelenleg is munkaviszonyban állnak.
A kormány tavaly döntött úgy, hogy ötmilliárd forintos uniós és hazai támogatással mintegy hatezer leendő gépjárművezető számára fedezi a „C” és „E” kategóriájú jogosítvány megszerzésének költségeit.
Ma körülbelül ennyien hiányoznak a piacról, részben azért, mert sokba kerül a képzés.
Az OFA teljes egészében állja a közel hatszázezer forintos képzési költséget – tette hozzá az ügyvezető.
A kabinet Wáberer Györgynek, az ágazati szövetség elnökének, az időközben miniszterelnöki megbízottá avanzsált nagyvállalkozónak is köszönhetően adott pénzt a fuvarozók évek óta hangoztatott problémájának megoldására. A konstrukció lényege, hogy a képzést a kormány finanszírozza, az esetleges ösztöndíjat, illetve végzés után a munkahelyet a fuvarozók biztosítják a hivatásos jogosítványt megszerzőknek.
Eddig közel 32 ezren regisztráltak a programra az OFA honlapján, és több mint 4200 fő vett részt a személy- és árufuvarozóknak szervezett tájékoztatókon. Minden megyében és Budapesten is kiválasztották a képző intézményeket, és eddig 69 képzési csoport indult el országszerte.
A képzésben minden 18., autóbuszvezető-képzésnél 21. életévét betöltött, legalább alapfokú végzettséggel és minimum kétéves „B” kategóriás jogosítvánnyal rendelkező magyar állampolgár részt vehet, aki megfelel a további szűrési feltételeknek (egészségügyi, pszichológiai és pályaalkalmassági vizsgálat).
A csoportos tájékoztatókon először a munkáltató ismerteti vállalkozását, az alkalmazás körülményeit, a munkavégzés jellemzőit és eszközparkját. Ezt követően a képző intézmény szintfelmérővel állapítja meg, hogy az egyén alkalmas-e a képzés követelményeinek elsajátítására.
A szintfelmérőt sikeresen teljesítők további alkalmassági teszteken vesznek részt (pszichológiai, szimulációs és orvosi vizsgálat). Végül a munkáltató személyesen beszélget a jelentkezővel, s a nap végére mindkét fél tisztában van azzal, hogy megfelelnek-e egymásnak – ismertette a folyamatot az igazgató.
Ha a program résztvevője nem rendelkezik megfelelő pályaalkalmassági vizsgával (PÁV), akkor a képzés előtt meg kell szereznie. Ez kissé lassítja a folyamatot, de mivel nagy az érdeklődés, jó az esélye annak, hogy sikerül feltölteni a létszámot.
Szerző : Diószegi József
------------------------------------------
A programnak még nincs vége de elgondolkodtató, hogy a jelentkezők kevesebb mint 1%-a végzett eddig.
A jelentkezők többsége el se jut a tanfolyamig, mert az alap feltételeknek se felel meg.
Lenne még helyi közlekedéshez állami normatív támogatás?
Nem szűnt az meg kb. 3-4 éve? Azóta ilyen-olyan maradványpénzekből pl. BM tartalékalap stb-ből hírdettek meg lényegében esetileg erre a célra pályázatot az önk-oknak.
Ma 25 éve indult - a már 10 éve megszűnt - Hód-Mező magán autóbuszjárat Hódmezővásárhely, vasútállomástól Szeged, Nagyállomásra.
A Szegedről induló első járatuk első utasa voltam:)
Akkoriban adtak lehetőséget a Volánok mellett magáncégek megjelenésére is, ez a Budapest,Örs vezér tere-Csömör, Zalaegerszeg, vasútállomás - Budapest, Déli pu.,stb. magán autóbuszjáratok megindulásának időszaka.
Valószínűleg piaci lehetőséget láttak a távolsági járatokat és néhány szentesit nem számítva óránként, bár akkoriban többnyire csuklóssal kiszolgált Szeged-Hódmezővásárhely vonalon új utasok szerzésére, akár azzal is, hogy a 2 városban a Volánnál nagyobb területet látnak el, a városhatárok között viszont nem állnak meg.
Megjelenésük kétségtelenül felkavarta az állóvizet, hiszen a MÁV erre Szeged-Rókus és Hódmezővásárhely között bevezette a virtuális km számítást (eggyel alacsonyabb díjövezet) és a békéscsabai vonatok mellett Bz-kkel "vásárhelyi kirohanós" vonatokat is indított, amelyek azonban hamarosan megszűntek.
A Volán is felvette a kesztyűt, 1991. november 18-tól indítottak Szegedről Hódmezővásárehelyre a meglévő lassú járatok mellett naponta óránként gyorsjáratokat, véletlenül ők is éppen a vásárhelyi vasútállomáshoz.
Tarifálisan is léptek, bevezették a kiegészítő jegy/bérlet váltásának lehetőségét a szegedi helyi bérlethez Algyőtől.
Az egyértelmű nyertes az Utas lett, aki a korábbinál jóval nagyobb kínálatból választva a korábbinál olcsóbban is megtehette a két város közötti utat.
"4. = Hogyan lehetséges az, hogy Szekszárd városa (megyei jogú város) nem részesül az állami normatív támogatásból ?"
Úgy, hogy Szekszárd 2015. évben nem nyújtott be igényt állami normatív támogatás igénylésére.
"3. = Hogyan lehetséges az, hogy Szekszárd megyei jogú város évente nulla forinttal támogatja a saját helyi közlekedését ?"
Passzolom, de ez talán beszédes lehet, hogy 2016-ban lesz döntés arra vonatkozóan, hogy 2011-2013 évi veszteségek egy részét kifizetik...
"Az egyeztetések lefolytatásra kerültek, melynek eredményeként az előterjesztéshez mellékelt megállapodás-tervezet készült. A megállapodás értelmében az Önkormányzatnak az eredetileg kimutatott 112.572.800.- Ft, bevétellel nem fedezett indokolt költség helyett 63.668.700.- Ft-ot kell megtéríteni a Gemenc Volán Zrt. jogutódja, a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. részére a 2011-2013. évi tevékenységhez kapcsolódóan. Kérem a T. Közgyűlést az előterjesztés megtárgyalására és a határozati javaslat elfogadására. Szekszárd, 2016. január 20."
Csalóka a lakosságszám és a helyi járati költségek és bevételek számainak az aránya. Vannak durva különbségek.
Az eddigi kigyűjtések alapján, ahol "gyengébb" a helyi közlekedés, ott 30-35% jön a menetdíjbevételekből. (pl. Szombathely, Békéscsaba, Szekszárd, de Szekszárd eddig inkább a "közepes" csoportba tartozott a 130 millió körüli bevétel és 276-300 millió körüli költség oldallal.
Átlagban inkább elmondható a 45-55% környéki fedezeti arány(Nyíregyháza, Kecskemét, Tatabánya, Veszprém, Eger, Nagykanizsa, Dunaújváros) ahol egyáltalán ismertek a számok.
De mellettük bizony van néhány erősebb város, ahol 60% vagy feletti az utasoktól szedett bevétel a költségekhez képest.
(Pl. Székesfehérvár 2014. évben 1.074.253.000 Ft az utasoktól szedett bevétel és 1.746.620.000 Ft költség, Szolnok 2015. évben 838.000.000 Ft az utasoktól szedett bevétel 1.264.000.000 költség mellet.)
De ismételten: Pécs, Győr, Kaposvár, Sopron, Zalaegerszeg, Salgótarján anyagát az elmúlt 4-5 évből nem tudtam előbányászni, így ezekről továbbra nincs semmi adat.
Eközben a közlekedési bevétel 201-ről 194 millióra csökkent.
Az anyag egy jelentős hányada arról szól, hogy folyamatosan csökken az utasszám, és túlkínálat a jelenlegi menetrend.
Nyilván nem vitatva ennek valódiságát, de érdekes, hogy a 3%-os bevételcsökkenést vastagon kiemelik, míg a kb. 140 millió Ft-os költségnövekedésről csak egy mondatot írnak.
Naigen. Mondjuk, az lepett meg, hogy munkaidőn kívül is elérhető volt a honlap. Lehet, hogy az informatikus túlórázott, vagy egyszerűen elfelejtették lekapcsolni a szervert hazamenetelkor...
Ha a DDKK-féle utastájékoztatást be szeretnénk mutatni, arra szvsz még mindig ez a hirdetmény a legalkalmasabb. http://www.ddkk.hu/?q=content/hirdetm%C3%A9ny-22 Bámulatos, hogy mennyire nyitottak a XXI. század technikája felé a cég cakemberei.
Kigolyózza tendereiből a Volánbusz a magyar buszgyártókat, csak hosszabb buszok lennének jók, mint az egyetlen elérhető magyar helyközi típus. Tovább »
Bár a cím a Déli pályaudvarról szól, szerencsére most jó, hogy felületes az újságíró, mert valójában a közlekedés 2017 évi (tervezett) finanszírozásáról szól a cikk.
Hosszúság: 11,90 m – 12,50 m Magasság: maximum 3,50 m Szélesség: 2,40 m – 2,55 m
A járművek ajtóképlete 1-2-0.
Az autóbusz az utastér és vezetőtér „klimatizálására” alkalmas berendezéssel szerelt legyen, teljesítménye min. 30 kW. Elvárás, hogy a klíma berendezés és kapcsolt részei új állapotúak vagy dokumentumokkal alátámasztottan felújított állapotúak legyenek.
Maximális motorteljesítmény minimum 210 kW.
Minimum Euro V.
A jármű utazósebessége a legmagasabb sebességfokozatban a sebességkorlátozóval megengedett maximális motor fordulatszámon 100 km/h.
A járó padlószint magassága maximálisan 860 mm, a belső tér magassága a folyosó szint felett érje el minimum a 2100 mm-t.
Az autóbusz életkora 2008.01.01. utáni gyártású lehet, melyet forgalmi engedéllyel igazolni kell.
A futásteljesítmény (kilométer telítettség) nem haladhatja meg egyik autóbusznál sem a 450.000 km-t.
