A fotó pénteken készült, akkor az utasszám az alábbiak szerint alakult:
- Eurolines: kb. 25
- RegioJet: kb. 40
- Flixbus: kb. 55
Viszont a megállóhelykiosztásban van némi különbség. A Regiojet megáll még 2 másik megállóban Berlinben (Südkreuz, Schönefeld), míg a Flixbus csak Südkreuz-on. Südkreuz viszonylag forgalmas megállóhely, emiatt úgy tippelem, hogy a Flixbus és a Regiojet is közel teltházzal hagyhatta el a várost, előbbi kb. 75, utóbbi kb. 60 utassal.
A Eurolines-nak nincs több megállóhelye, így ott a kb. 25 a végleges utasszám.
Menetidőben is van eltérés. A Eurolines-nak van a legkevesebb megállóhelye, így ott a legrövidebb a menetidő, vagyis 4:30, a Flixbusznál 4:35, míg a Regiojet Drezdában megáll még a reptérnél is, így ott 4:55. Vagyis a Eurolines és a Regiojet között menetidőben és a Prágai érkezés között is van 25 perc különbség, mégis az utóbbi utasszáma kb. a duplája az előbbinek. Nem gondolom h 15-30 perc különbség a mentidőben érdemi eltérést okoz az utasszámban. Fontosabb a marketing, a brand, a szolgáltatás színvonala, és persze az ár.
A Regiojetnek és a Flixbusznak is van egy egész napos jó kínálata a vonalon (2 órás Berlin-Prága ütem), melyet a Flixbusz csütörtök és hétfő között Berlin-Drezda között órásra egészít ki, míg a Regiojetnek minden nap van egy többletjárata 16 órakor is, így a 15-30 perces eltolásoknak szerintem nem lenne túl sok értelme. :)
Nem tudom, nekem az jutott eszembe, hogy a Berlin-szerű nagyvárosból ne mtanácsos sokkal korábban indulni: vagy dolgozik, vagy tanul, vagy kirándul az ember. Bármiről is van szó, ezek a nagyvárosok alapvetően későn ébrednek, későn fekszenek. Egy 18:00-as indulásra a többség egyszerűen nem ér ki kényelmesen (vagy sehogy sem). Miközben tkp. édes mindegy, hogy 20:30-kor, vagy 21:30-kor érkezik Drezdába. (Prágába meg még inkább.)
Bejáratott időpontban akarnak indulni és nem akarnak kockáztatni időpont miatt?
A Ryanair/Wizzair is hasonlóan nyomja, ha az egyik H-SZ-P napon repül egy desztinációt, akkor a másik rányit ugyanazokra a napokra és azonos vagy hasonló időpontra. Még véletlenül sem menne K-CS-P variációban..
Utas mennyi szokott lenni? Ha csak egy társaság lenne, 1, 2 vagy 3 busz kellene az elszállításukhoz?
Üzemeltetői szemmel elsőre logikus lépésnek tűnne a saját járatom 15-30 perccel korábbra hozása - ha ennyivel korábban érnék be a konkurensekhez képest (ami késő este különösen nem mindegy), valószínűleg sokan átpártolnának hozzám azok közül, akik a korábbi fekvésben is el tudnak már indulni.
Mi lehet az oka, hogy mégis azonos fekvésben indul minden társaság?
Nálunk csak a DZL -n volt a tekerős-tábla melyen csak néhány távolsági vonal szerepelt.Az EAG-ok többségén már az elöl nagy oldalt kisebb tábla volt,amit cseréltünk forgattunk.Nem volt túl bonyolult ezeket cserélni,és jól láthatóak voltak.Később jöttek a jobbra előre szerelt műanyag befűrészelt kis tuskók,ezekben még egyszerűbb volt a tábla csere,továbbá nem igényelt különböző méretű táblákat.
Pár napja szóba került itt a verseny, igaz teljesen más aspektusban és rendszerben, de azért álljon itt most egy a maga módján egyedi (bát nem túl jó minőségű) kép, amely a versenyt ábrázolja az európai nemzetközi (illetve a német belföldi buszpiacon).
3 különböző társaság autóbusza
- Eurolines
- RegioJet (ex Student Agency)
- FLixBus (emeletes jobbra)
indulás előtt, melyek egyazon időpontban (19 órakor) és egyazon útvonalon (Berlin-Drezda-Prága) készülődnek az indulásra, gyakorlatilag pontosan egymás mellől.
A linkelt képek zömében azt a megoldást látjuk amelyet tatabányai illetőségű buszoknál alkalmaztak: a táblát felülről kellett becsúsztatni egy keretbe, majd a gyári táblatartóban aluról-átalában igénytelenül- kivágott nyílásban felcsúsztatni és ott beakasztani. Dorogon a tábalatartóban oldalsó síneket helyeztek el, abba kellett aluról feltolni a táblát egy szében vágott nyílásba és két elfordítható füllel rögzíteni. Hátránya volt ha a fülek csavarjai kilazultak, leesett a tábla.
Ez az amúgy igényes rendszer szép lassan erodálódott míg el nem jutottunk a mai nem működő kijelzők alatti a4-es papírig.
Mifelénk a nyolcvanas évek második felében elég igényesek voltak a táblázásra, a komplett utastájékoztató rendszert megújították:
Később a költségcsökkentés jegyében a táblák belső oldalára a térkép+tájékoztató helyett egy másik, fejjel lefelé álló táblakép került, a helyközi indító kocsiállások helyijáratosohoz hasonlító részletes táblája megszűnt, a többi helyközis indulási jegyzéket pedig idővel szabvány Volánosra cserélték.
Emlékeim szerint az első táblatartók könnyebb használata érdekében az alsó (!) részükre vágtak közel teljes szélességben egy rést.
Az első táblák emlékeim szerint kb. 2000-ig többségében a táblatartókba kerültek, a helyijáratoknál ekkor lecserélték ezeket hétszegmenses EMKE kijelzőre (az oldaltábla még ~10 évig maradt).
A helyközi kocsiknál - az egyre nagyobb számú FOK-GYEM majd Autocom kijelzők mellett - idővel egyre inkább divatba jöttek az ablakba kirakosgatott egyénieskedő megoldások (egysoros táblák, 2-3 variálható kis egysoros táblácskát tartó állványrendszerek, stb.). Eztán egyre gyakoribb lett az ablak aljába bedobott szabvány iránytábla (korábban főképp a táblatartóval nem rendelkező nagyautókra - IK350, IK396, stb. - volt jellemző), illetve később az apróbetűs A4-es lapok.
Győr (?) akkoriban innovatív volt. Helyiben az oldalsó fajta táblatartót felfordították, az első szélvédő jobb olala mögé fentre tették, a táblát alulról lehetett becsúsztatni. A tartósín közepén lyuk volt, a tábla tetején közepén szintúgy. Egy lazán kikötött csavart illesztettek az egymás mögé került lyukakba, ezzel a tábblának megszüntetve a leesési kedvét. És a megoldás napi 10+ átszerelésnél is működött.
Érdekes,modern színfolt volt: a 284-es piros csíkos sárga busz szélvédője tetejét áttetsző zöldre mázolták, így azon a tábla zöld háttérrel fekete betű volt. Ez akkor a sok egyentojás között elképesztő menőség volt.
Egy időben elterjedtek, s a Szabolcs Volán máig (!) használja a kis lapocskák forgatásából álló táblát. Az pl. egy szintig és egy ideig kezeli azt, ha egy busz egy nap több helyre is eljut, de azért "vicces" , amikor a sofőr 5 percekig babrál-forgat, mire valamit megtalál.
Trizs élményeihez: a Borsod Volán is átalakította a felső táblát. Ez kb. úgy nézhetett ki, hogy a tábla hátlapját levágták, helyére egy hátrafelé nyíló ajtót szereltek, amely csak egy, alapvetően könnyen kezelhető csavarral nyílt, s a mozdulat alapján úgy tűnt, hogy további nehézségek nélkül be lehetett elmozdulás nélkül tenni a táblát. Amikor ez elterjedt, akkor elég egységesen tilos is volt mindenféle más megoldás. Láthatóan nem okozott különösebb problémát a sofőröknek - ehhez képest néhány év múlva ez is elkopott. Megint voltak a szélvédő aljára kidobott táblák, meg fent állandósuló kevéssé informatív kiírások.
Amúgy azt sosem értettem, hogy ha volt felül kivilágítható táblatartó, miért nem azt használták?! Talán mert macerásabb volt táblát cserélni benne?
---------------------
Macerás volt.
Nagyon.
A fenti táblatartókat kettő db kb. 5-6 cm átmérőjű racsni fejű körrel kellett ki és betekerni, majd elfordítani a teljes táblatartót a kocsi belseje felé 15 fokkal.
Ha ezzel megvoltál akkor kepeszkedve benyúltál a jobb első szélvédő és a táblatartó közé.
Ott kb. akkora hely volt, hogy a kezed épp befért, de az esetek igen nagy százalékában a jobb kézfejedet lehámoztad...................:-((
Ha már eljutottál idáig, akkor a kicsi rugóval kitámasztott régebbi táblát kivetted, eközben 10 estből hat esetben a bent matató kézfejedet megsütötte a szofita égő.
Majd ezt az egész mutatványt megcsináltad visszafelé úgy, hogy az új vagy más viszonylatjelző táblát behelyezzed.
Ha ez is megvolt jött a kettő nagyfejű racsnis visszatekerése ami a sűrű, lapos menet miatt nem volt egyszerű feladat.
A 170 cm-nél alacsonyabb buszvezetők ezt meg se tudták csinálni.
Én 174 cm vagyok/voltam, de mindvégig a műszerfali jobb tálcán térdelve, közben a bal lábbal a váltó mellett állva nyújtózkodva tudtam, kb. 5-7 perc alatt megcsinálni.
Próbáld ki a leírtakat, síma balett mozdulat.
Én általában cseréltem, sőt iránynak megfelelően fordítottam. Nekem annyiból volt könnyebb, hogy naponta egyszer kellett fordítani.
Közben számos sérülést szereztem.
Váltótársam (kiváló buszos) kb. 165 cm magas volt.
Szóba se jöhetett, hogy cseréljen vagy fordítson.
Kövérebb, 80+ kiló feletti buszvezetők meg se próbálták.
Azok a buszvezető kollégáknak pedig akik egy nap többször kellett táblázniuk, értelmetlen lett volna ezt naponta többször eljátszani.
Ez az Ik-200-as sorozat egyik hibája volt amit vagy 18 évig nem orvosoltak.
Ezért vált általánossá kb. 1972-től kb. 2000-ig a viszonylatjező tábla jobb oldali szélvédő tövébe való elhelyezése.
Városi közlekedésben, ahol naponta többször is kell viszonylatok között átszerelni, ez tarthatatlan volt.
Ezért már korán, a Ik-206/280-sok 1973-as bevezetése után pár évvel egy házi újításnak megfelelően, az első viszonylatjelző táblatartót (házilagosan) átalakították.
Megszüntették a tartón belüli kicsi kettő rugót, mely addig, többé kevésbé függőlegesen tartotta a táblát.
A táblatartóba belülre, alulra és felülre 1-1 sínt hegesztettek.
Ebbe a sínbe kellett belecsúsztatni a táblát. Hogy ne kelljen a két racsnit naponta többször ki-be tekerni egy táblacseréhez, ezért a táblatartó doboz, bal oldalára rést (ablakot) vágtak, ezen kellett a sínbe becsúsztatni az új táblát.
Gondoltak arra is (rosszul), hogy így a tábla zörögni fog. Ezért a két sínbe posztót tettek, valamilyen filc fajtát, hogy elnyelje a tábla és a két sín közötti zörgés hangját.
sajnos olyan filcet sikerült választani ehhez, ami hidegben megfagyott, tört, és lehetetlenné tette, hogy a táblát becsúsztasd.
Mit csináltak a buszvetők ?
Kidobták a filcet a fenébe és immár könnyen becsusszantották a táblájukat a két sínbe, oldalról.
Ok.
Minden szép és jó.
De nem.
Így ugyanis úgy zörgött a táblatartóban a behelyezett tábla a zárt vezető fülkében, hogy megbolondultál tőle a 9-12 órás szolgálatban.
Megoldás ?
A megoldás az lett, hogy felső, amúgy helyes táblatartót hagyták a fenébe, és a jobb oldali szélvédő mögé bedobva ott virított a viszonylatjező tábla..........................:-(((
Ez sajnos, igen nagy számban, így működött vagy huszon évig.
ha jól sejtem, sokat segít, hogy pesten kb állandó vonalra kerültek ki a kocsik, ha nem akkor garázsba megoldható.
Pécsett ennél érdekesebb volt, állandó decentrumra kiosztott kocsik, de csak az osztott fix fordás (abba most ne menjünk bele, hogy az az autó is néha bőven dolgozott amíg a gazdája nem volt napközben) így azokban a táblák sorban elrakva. Akik minden nap mást csináltak, azoknak kb teljes készlet, és ha nem volt épp, akk a decentrumban volt, ha más nem a/4es papír biztos, ez utóbbi jelenleg is működik a kijelző nélküli kocsikban, pedig tábla van (már amelyik vonal épp nem változott azóta) ha máshol nem, akkor a C12-őkben.
A fönti sok helyen nem táblatartó volt, hanem egy tekerhető vászon-szerű szalagot tartalmazott. Azon voltak a busz napi járataihoz szükséges feliratok. Meg néhány "Menetrend szerinti járat", "Különjárat", stb. Aztán ahogy változott a forda, vagy pakolták más fordára a buszt, egyre többször csak a "Menetrend szerinti járat" volt a megfelelő. Egy darabig biztos igyekeztek a szalag feliratát naprakészen tartani, de két kezemen meg tudom számolni, hányszor láttam valós kiírást felül. Azt a kocsit, amivel napi szinten utaztam, és az állandó járatára volt beállítva, és a többi járatát táblázta alul, egynek veszem. Azon kívül még talán egy fél tucat össze tudna jönni gyerekkoromból, de azon már sokat kéne gondolkodni.
"a különböző cégek által rendszeresen eltérő kategóriájú buszokkal kiszolgált vonalak, az eltérően tisztított, karbantartott kocsik miatt az utas válogatna, s azt tapasztalja, hogy a létező alternatívák közötti válogatás is sokkal nehezebb, mint eddig."
A két fenti tábla kb. párhuzamosan élt, egyik buszon az volt, a másikon amaz. Nagyon egyértelműen utalt egyébként az adott üzem üzemi kultúrájára - sőt még valamiféle lokális-kistérségi patriotizmusra is. Volt üzem / telep, amelyik egyentáblákat rakatott ki a fenti homlokfali táblára, s nagyon ügyelt arra, hogy megfelelően megkülönböztethetőek legyenek a kocsijai , volt olyan, ahol ez az egyentábla egy időben kifejezetten egyedi volt (pl. Mezőkövesd esetében a matyó motívumok révén), de többségében egy idő után keveredtek a különböző generációjú, állapotú és igényességű táblák (az idióta rövidítésektől - pl. J.Berény - az olvashatatlanná kopottakig bezárólag) a menetrend-szerinti járatos táblákkal.
Lehet, hogy te a volán csigás időkről beszéltél, de amiről én beszélek, az jellemzően még az azt megelőző időkbe röpít minket. Ez pedig - ismétlem többedszerre - nem az irányjelző tábla meglétéről szól, hanem az eltérő üzemeltetési kultúráról. És nem arról beszéltem, hogy rossz buszra száll, hanem arról, amit lentebb leírtam...
A többivel kapcsolatos tapasztalataink pedig nem vágnak egybe. Tizenvalahány évet ingáztam, s nemcsak én néztem meg, hogy melyik üzem / cég közlekedteti a járatot, hanem lényegében minden rendszeres utazó. Még édesanyám is, mert tudta, hogy az egyik cég kocsijai rendszeresen megcsúsznak 10 percet, a másiké meg nem. És nem irányokról, meg nem busztípusokról van szó, hanem buszkategóriákról, takarításról, késésről-sietésről, adott esetben utazási kedvezmények pecsételésének komolyan vételéről, ülőhelyfoglalási lehetőségről stb.
Mint azt is leírtam, lehet, hogy a nagy egyenfehérítés ezt a fajta egységesítést is elhozza - csak épp nem látok feltétlenül erre utaló jeleket, vagy ha igen, akkor a pozitív irányú egységesítésnek nem látom a jeleit.
Az egész vita pedig abból indult ki, hogy jó-e, miszerint felismerhetetlen-megkülönböztethetetlen logóval, még a beavatottak számára is megjegyezhetetlen-kimondhatatlan cégnév alatt futó buszok cirkálnak az országban. Az én olvasatomban aki meg van elégedve a volán csigás (előtti) időkkel, s kizárólag kényszerutasok szállítmányként A pontból B pontba való eljutásában gondolkodik, annak jó, aki meg úgy érzi, hogy minden tekintetben visszalépés, s nem a német kis helyi cégek egyenpirosítását / -sárgítását stb. idéző szabványosító szintemelés, hanem full igénytelenség, átgondolatlanság, annak meg nem jó.
A VOLÁN csigás időben ha iránytábla (viszonylatjelző tábla) nélkül ment a busz, azért a forgalmi ellenőrök, + autóbusz állomási ügyeletes tisztek haraptak.
Bizonyára előfordult ilyen, de mivel az ellenőrzés naponta többször előfordult és büntettek érte, de nagyon, inkább csak eldugottabb helyeken, távol városoktól merték megkockáztatni.
Példa :
Volt egy Budapest-Recsk-Budapest gyorsjárat.
Tényleg gyors járat volt a szó igazi értelmében.
Ez leért kora délelőtt Recskre és csak valamikor délután indult vissza.
Ezért ennek délben, műszakváltáskor volt egy Parádi üveggyár-ParádÓhuta- Parád-Recsk betétjárata.
Kimondottan munkás járat, dugig tömve.
Egy fél forduló.
Nos kolléga erre a betétjáratra (bár nála volt) nem tette ki a viszonylatjelző táblát.
ellenőrök megfogták.
Üzemegységvezető 2000 forintra büntette 1979-ben amikor 4000-5000 volt a havi fizetésünk.
Mintha a csigakorban lett volna, hogy a táblatartó helyén, kivilágítva a "honállomás" volt, és külön táblán lett volna az útirány, jobbra lent a szélvédőben. Ilenkor terjedhettek el a tapolcai, budapesti stb buszok a köznyelvben.
Talán utána volt a "Menetrend szerinti járat", ami nem túl informatív, de helyesírási hibák tömkelege ejthető benne :)
1. Nem a Volán-csigás ELŐTTI, hanem a VOLÁN-CSIGÁS időszakra gondoltam. A buszok sok helyen sárgák voltak, a logó (közel) azonos, és Ikarus 200-as szinte mindenfelé. Mégis el tudták olvasni az emberek, hová megy az a busz. Az, hogy egyes helyeken a sofőrök meg a feletteseik is kakkantanak rá, hogy normálisan ki legyen írva, honnan hová közlekedik az adott járat, valóban nem egy jó dolog. DE: ne a logó vagy a busz színe határozza már meg, hogy jó buszra száll-e az illető...
Vannak helyek, vagy bizonyos időfekvések, ahol vagy amikor csak (vagy nagyon sok) egyforma fényezésű buszok közül választhatnak az utasok, mégsem keverik össze a járatokat. Pl. egy-egy nagyobb gyár műszakváltása.
2. Az utasok zöme nem azért száll föl egy adott járatra, mert azon bizonyos társaság busza jön, vagy a Jóskapista vezeti, vagy a kedvenc busztípusa, stb. Ilyen agylövésesek vagyunk páran itt a tömközl. topikokban, de mi vagyunk kevesebben. Az átlag utas a legtöbb esetben hivatásforgalomban használja a buszt, mint szükséges rosszt. Vagy a protkócsattogtató népség áztatni magát a beutalóval. Legtöbbje nem válogat, megnézi a menetrendet, kiválasztja a megfelelő buszt, ami időben jó neki. Nem nézi, milyen típus, nem nézi a színét, nem nézi, hogy ki a sofőr (legfeljebb akkor, ha valami kirívó dolog történik - pl. a BKV-s mesemondó sofőrt ünneplik most facebook-szerte).
Anyám utazott nemrég egy olyan járattal, amire várható volt új Credo. Mikor megérkezett, kérdeztem tőle, milyen busszal jött. Még a színét sem figyelte meg. Kezembe nyomta a jegyet, bogarásszam ki belőle magamnak.
Kérdés, hogy országosan képes-e az egész ágazat egy megbízható, egyenszínvonalat biztosítani (mint pl. el tudom képzelni, hogy Németországban ez megy). Akkor, amikor egy Szeged-Pécs távolságra nem is jelentős túlzással ugyanakkora eséllyel lehet kifogni Ik-415-öst a Bács Volántól és háromtengelyes MAN Lion's Coach-ot a Tisza Volántól, akkor a válasz: nyilvánvalóan nem.
Namost aki több üzemegység, több műszaki-telephelyi-üzemi kultúra által lefedett területen él, annak igenis komoly könnyebbség volt gond nélkül megkülönböztetni, hogy a 10:10-es járat Agriás vagy Mátrás (Hajdús vagy Borsodos; veszprémi vagy balatonfüredi), s a 10:40-es meg a másiké, mivel ekkor kb. be lehetett lőni, hogy az Agria rendben tartja a kocsijait, van fűtés stb., a Mátrás meg egy szutykot küld le az esetek 90%-ában.
Most hogy jól összekutyulják a dolgokat, s egyenfehér jelzés nélküli kocsik szaladgálnak, számomra, aki azért 20 éve kicsivel behatóbban érdeklődöm eziránt, szóval számomra is komoly gondot okoz már két menetrend- és forda-átalakítás után is elkülöníteni pl. hogy az a bizonyos Miskolc-Debrecen borsodos vagy hajdús kocsi lesz-e. Pedig még a sofőrök nagy részét ismerem. És hidd el, igen komoly különbségek vannak - akár már csak abban is, hogy melyikőjük hol tart a valóságban (nem a menetrendek.hu-n) 5-10 perc szünetet.
Persze lehet abban reménykedni, hogy majd ez a nagy egyenlősítés megszünteti ezeket a nagy különbségeket, de:
- nem tartom valószínűnek, ezek a központosítások még sosem jöttek be
- pláne, hogy mindenfajta ész nélkül kezdtek neki és folytatják
- járműelosztásokból és hasonlókból épp az ellenkezője látszik
- semmi nem garantálja, hogy ha mégis így lesz, akkor nem lefelé, hanem felfelé válnak az üzemek egyenlőekké.
Összességében tartom, miszerint leginkább a takony elkenésében növekszik majd a hatékonyság.
Figyelj, Budapesten sok éven át minden busz egyforma sötétkék volt. Sőt, most lusta vagyok utánanézni a pontos évszámoknak, de talán tíz éven át mindegyik tökugyanúgy is nézett ki, csak annyi különbséggel, hogy csuklós vagy nem. Mégse szálltak ezrek rendszeresen rossz buszra, mert rá volt írva mindegyikre, hogy hová megy.
Nem bánom. Szerintem meg van. Az utas falun belül utazik, mivel bérletes, nap, mint nap. Erre benéz egy buszt, mert mindegyik a felismerhetetlenségig egyforma fehér egy miniatür cégjelzéssel az oldalán. Ezért is fontos, hogy Mari néni vagy a kicsi Marika is tudja, hogy mivel utazik, vagy mivel kell utazzon. A sztori többi része itt most nem lényeges.
Nem tartom elfogadhatónak, hogy az üzemeltető társaságból lehessen megtudni, hová megy egy autóbusz. Annak az üzemeltetőtől függetlenül is világosan és egyértelműen felismerhetőnek és azonosíthatónak kell lennie.
