Ez a motor a MAP szenzorból számolja a visszavezetett mennyiséget. Ha az EGR szelep lezár...és valóban lezár, akkor a MAP környékén nézz szét. Alapjáraton kb 350mbar körül mozog zárt egr-nél.
(volt olyan, hogy beakadt egy katalizátor darab a szelepbe, és egy icipicit nyitva maradt.)
Független a motor hőmérsékletétől/üzemidejétől, mindig ugyanígy csinál. Ha percenként 10-szer leállítod, 10-szer ugyanígy indul. Az indító kihagyása miatt próbáltam gurulás közben teljesen leállítani, majd gyújtás vissza és kuplung felenged, de nagyjából fele-fele arányban vagy világított a MIL, vagy nem.
Sajnos nem tudom a szkópon értelmezhetően megjeleníteni ennek a két idióta jeladónak a jelét. :-(
Szia Kb. 2 éve mi is sokat küszködtünk egy X20XEV-vel.Annak is nem megfelelő jel volt a hibája.Végül is ECU javítás lett a vége.Azóta már megfordult nálunk több is ,hasonló hibával,ECU problémái voltak azoknak,vagy jeladó.Van nálunk egy srác aki meg tudja nézni ,hogy rossz e az ECU.Azt hiszem az a gond,hogy a jeladónak kell valami néhány Khz-es fesz a működéshez és az ECU ban azt az alkatrészt szokta cserélni.
Ha hidegen szar vagy az elektronika rossz vagy az érzékelő, esetleg KH-s. Bemelegszik, a KH vagy az elektronika elkezd működni, de a vezérlő ha egyszer rossznak látta később már nem foglalkozik vele. Amikor egy pillanatra leállítod újra teszteli és ilyenkor már jól működik a meleg ( esetleg a rezgés ) miatt.
Kellene egy szkóp ami képes pár perces mérést eltárolni és visszanézni, hogy a kezdetektől hogyan változik a jel. Ha nem változik semmit akkor az ECU is lehet hibás.
Visszahozták. A kommunikációs gondját kibogoztam, tudom törölni a hibakódokat, meg látom az élőadatokat....... Indításkor egyből beírja a 92-es veztengely inkorrekt jel hibakódot, világít a MIL és gyenge a motor. Ha menet közben egy pillanatra leveszem és vissza a gyújtást, akkor MIL elalszik, lovak visszajönnek és működik az autó rendesen a legközelebbi leállításig. Járó motornál, ha világít a MIL, nem törölhető a hibakód, ha nem világít, akkor törölhető. Élőadatokban nem látok különbséget a két állapot között. Tápfesz nem esik 10V alá indításkor.
Mi fene lehet a különbség az indítás és a már üzemelő motor között?
Csak hasonló, de a végeredmény ugyanaz, nagyon gyakran tönkrement a gyújtáselektronika.
Opel F Astra volt a terítéken pár éve... mindjárt trafócsere, gyertya, gyújtókábel, persze új elektronika többször... aztán gy.fedél, rotor.
Végül alaposan átvizsgálva a gyújtáselosztót, a jeladótekercs fel volt lazulva, a forgórész rángatta, rezgésbe hozta... ragasztóval rögzítve megszűnt a hiba.
Azt spekuláltam ki, hogy sorozatban adta a fals indukciós jeleket, olyan többletmunkára kényszerítve az elektronikát ami sok volt neki. Mindemellett a motor jól ment, amíg a gyújtás dolgozott.
Akkor nem volt még szkópom, most biztos rákötném az ECU felé menő drótokra! :)
Automata autót szeretnék venni,és két alternatíva lenne szimpatikus, az egyik a VW csoport dsg megoldása a másik a suzuki s-ross cvt-je.A vw -ról hallani sok rosszat,de nem tudom mi az igazság.A suzukiról semmit nem tudok.
Igazából csak a megbízhatóság érdekelne,ha valaki javít ilyesmiket.
Tull sok kipufogógáz visszavezetés. EGR szelepet már 2-t tettem bele,hengerfej le lett véve ki lett takarítva a csatornák. Illesztést elfogadja(poti illesztés) de az alapbeállítást nem fogadja el(Rendszer nem OK). A motor szépen jár más hibát nem tárol el hosszú úton sem. ????
Jártam én is igy. Ecu volt a ludas. Mérjél rá gyújtáson a lábakra. Asszem a középső a test egyik lábon 12V ot kell mérni a 3.on semmit vagy csak pár 10ed voltot. Ha több van akkor ecu hibás lesz. P12es primerával jártam így
Akkor viszont nem biztos, hogy gyújt is, sőt ha esetleg kábel összeégés van nem feltétlen történik attól még mind2 helyen a gyújtás, egyszerűen csak valami más történik aminek következtében ami a trafó halálát okozza.
"hogy pont az egymás után következők halnak be gyújtási sorrendben! Ha pl valami összeégés miatt a két trafóra érkező jelek átjutnak a mellette lévőre is, tehát duplán dolgoznak a trafók.."
Akkor visszadurrogna a szívócsőbe de nem kicsit......
Nekem hasonló problémám volt, igaz renault megannál. Pontosan a vezeték égett össze, ugyanis mint kiderült egy nyest csócsálta meg a kábelt. Márkaszerviz nem találta meg a problémát, végül Gregussék oldották meg B.kalászon.
Gabikám nézz körbe az ECU környékén, szerintem ha egy helyen van esetleg az ablaktörlő vezérlésével, pl mint egyes franciáknál, és merciknél, a beázás okozhatja (et telefonon elfelejtetted mondani :D) ezt a problémát. Ha az ecu környéke és az ecu porszáraz akkor lehet, hogy tényleg az ecu vezérel ki sokáig arra a két hengerre. Nem véletlen, hogy pnt a 3-4 hengereknél van a bibi, legalább is a lehetséges gyújtási sorrendek alapján furcsa, hogy pont az egymás után következők halnak be gyújtási sorrendben! Ha pl valami összeégés miatt a két trafóra érkező jelek átjutnak a mellette lévőre is, tehát duplán dolgoznak a trafók.. Amúgy diag volt már rajta?
A vezérlőjel csak a végtranzisztor bázisát emeli meg, azaz billenti vezetésbe a tranzisztort, utána már nem sok köze van a dolgokhoz (??). Az áramkorlátozás (szerintem) már a tekercs saját elektronikájának a dolga.
Lehet, hogy ugyanazt mondom, de az áramkorlát valamiért nem OK.
Ez itt a Primera, ugyanilyen rendszerű gyújtás,szekunder feszültségének a képe, a négy gyertya együtt. Az első negatív csúcs után a kis pöcök fölfelé mutatja az áramkorlát belépését.
Azaz, én keresnék egy 'mérni tudó embert', és megnézetném, mit mutat az ábra.
Szerelem
