A sportgép pilcsik jobb, ha nem szokják meg a traverzálást, mert oitt a talajratapadás, a súlyponthoz képesti futóelhelyezés egészen más erőket hoz létre arányaiban, nem is beszélve az aszimmetrikus talajfogásról. Egy 400 tonnás dög másképpen néz ki.
Ugyanakkor ha utas-szemszögből a nagygépet, ha MÉG A LEVEGŐBEN visszalépi egyenesbe e a gépet a pilcsi, és nem pont akkor fog talajt, a gép elkezd sodródni a levegővel együtt pálya széle felé az oldalszélben, majd egyszercsak talajt fog. A gumik itt nem traverzálnak, tehát igen gyorsan megtapadnak a talajon és jókora döccenőt képesek létrehozni. Ha mindez viharos oldalszélben történik, a gép le is oldalazhat a pályáról, tehát duplán veszélyes.
A méretezés pedig bizony kemény traverzálások elviselésére van kitalálva, ha nem is ez a normál mindennapos üzemmód persze. ....Sajnos valakitől nem kaptam vissza a gyártól származó 777 tesztsorozat videómat, ahol a szárnytöréstől a repülésekig minden megvolt. A gép olyan oldalszélben szállt le, hogy a pálya középtávjánál pályától biztonságos távolságban BALRA álló operatőr a gép JOBBOLDALÁT látta. Nem korrigált a levegőben a pilcsi.
A felszállásokat is érdemes megnézni, bár ott kicsit máss erőviszonyok hatnak, de sok a hasonlóság. Orrfutó elemeléskor, sőt már kicsit az előtt rálépik az oldalszéálre az orr részt. A főfutók ilyenkor sodródnak, de nem tolják el a gépet, még egy sokkerekes An124-esen sem : <a href="http://www.pilotamagazin.hu/video.php?file=1114965839.flv" target="_blank">http://www.pilotamagazin.hu/video.php?file=1114965839.flv</a>
Hát, nem vagyok teljesen meggyőzve. Szerintem azért van annak oka, hogy már az egyszerű sportgép pilcsiket, sőt, már a vitrep pilcsiket is arra trenírozzák, hogy traverzálás nélkül szálljanak le még orkánban is. Egy jó kis rátartásból származó traverzálás iszonyatos oldalirányú terhelést ad át a futószáraknak és azok bekötéseinek, márpedig azok (még ha ki is bírják, hisz jócskán túl vannak méretezve) nem igazán ilyen irányú erőkre vannak tervezve, Arról nem is beszélve, hogy általában utasok is vannak a fedélzeten, akik nem feltétlenül tartják élvezetesnek azt a leszállást, amikor kiesnek a székükből, vagy a szomszédjukra borulnak földetéréskor (esetleg velük teszi ugyanezt a 140 kilós, izzadós apuka a szomszéd ülésről). A tekintélyes földet érési sebinél iszonyatosan nagyot tud rántani egy vissza nem lépett szélretartás. Ez még a relatíve low-speed gépekre is igaz. Különben is, iszonyat ronda a füstölgő gumikkal ródeózó, a betonra félcentis gumicsíkot kenő, tessék-lássék megoldott letoccsanás. Aztán tudjuk ugye a repülés ökölszabályát: ami nem szép, az nem is jó (és fordítva: ami nem jó, az nem is szép). Nyilván van eset, amikor máshogy nem lehet megoldani, de szerintem ez valahol az ezrelékek és a statisztikai hibahatáron kívüli tartomány között húzódik.
(Néhányszor már tapasztaltam nagygépes traverzálást, persze csak utasként. Nagyon-nagyon kellemetlen már egy enyhe traverz is. Az ember érzi, hogy az a sok tonna, a gép teljes tömege most azt a néhány "kis" piszkafát akarja éppen elroppantani keresztirányban. Nem akarom elképzelni sem azokat a Kai Takos leszállásokat, amikor a gép a pálya középvonalhoz képest durván 45 fokos szögben fog talajt) Persze, bizonyos mértékig akár önmagától is beáll a gép a megcélzott haladási irányba, na de hol marad az emlegetett kontroll? :o)
Szóval lehet, hogy néha-néha beköszön egy-egy traverz, de azért erényt ne csináljunk már belőle, ha kérhetném! :o)
A főfutók (orrfutós elrendezést felétételezve) a súlypont mögött vannak, így az elég jelentős súrlódás talajfogáskor eleve egyenesbe igyekszik fordítani a gépet, bármelyik irányba is legyen kifordítva a gép hossztengelye a haladási irányhoz képest. A főfutók letapadásával egyidőben pedig a kerekek forgássíkjukból adódóan is a kilépett, "faroló" gép visszatérítésére törekszenek mindaddig, amíg a gép hossztengelye a haladási iránnyal egy síkba nem fordul... Eközben persze az orr kitérése irányában megvezetnék a kerekek az egész gépet is, ám ennek egyre inkább ellenehat maga az oldalszél, amelyre addig rátartott a pilcsi.... A helyzet tehát bonyolult, de nem reménytelen:))
Egy szó mint százhúsz: a gép egy ideig "farolva" parádézik a betonon, de aztán visszatér egyenesbe, és szélsőséges eseteket leszámítva szépen a pályán is marad.
Persze ez nem teljesen magától történik. Nem baj, ha valaki kontrollálja a folyamatot :)))))
Amennyire én tudom, a távirányításos kisérlet egy újfajta üzemanyaggal kapcsolatban történt, amelytől lényegesen kisebb robbanás- és tűzhatást vártak. (Nem azt kapták.)
Amennyire én tudom, a kísérletre már a TWA-800-as esete után történt sor, tehát 1996 után.
"Nagyon sok esetben nem is lépik vissza. A gép behúzza magát egyenesbe"
Bocsi, ezt még én se értem, mit lehet érteni, hogy a gép behúzza magát?
Más
Ma National Geographic-on néztem egy darabig a Pentagon-ba beszálló 757es esetét.
Tkp ez már volt itt téma szerintem, de az meglepett amikor azt mondták, hogy szinte talajközelben csapódott be a gép.
No de nem is erre kérdeznék rá így volt-e, , hanem a dok filmben mutattak valami kisérletet egy B720assal amit automata vezetéssel a "földnek küldtek" (csináltak egy kisérleti crash a Mojave sivatagban) . Ezt mikor csinálták? Még a 60as években?
Azon csodálkozom, hogy egy géppel ezt megcsinálták, magyarul volt lóvé megcsinálni, hogy automata vezérléssel levegőbe lehessen küldeni, amit aztán "szarrá törtek úgy ahogy van".
Híradástechnikusként megnyugtatlak, a GPS semmiféle jelet nem sugároz ki, így semmiféle fedélzeti berendezést nem zavar. Fordítva lehet, a régebbi ilyen vevők eléggé raplisak voltak, ha adóberendezés (pl mobiltelefon, válaszjeladó) dolgozott a közelben. Ilyenkor elvesztették a holdakat egy időre.
Persze egy sztuvi nem biztos, hogy meg tudja különböztetni pl. a PDA-ba épített GPS-t egy hasonló de mobiltelefonos PDA-tól. Azt meg nem kultiválják repülés közben.
A munkám miatt elég sokat kell utaznom repülőn (havi átlag 2-szer) és bizony rászoktam arra hogy fel és leszálláskor - és persze útközben néha - a GPS-emet nézegessem merre megyünk, mennyivel és milyen magasan.
Biztos vagyok benne hogy nem zavarja semmit a gépen hiszen csak veszi a műholdak jeleit de azért megkérdezem itt is, igazam van-e?
Na végre valaki, aki szintén így gondolja. Na nem mintha túl sokat repkednék távolsági buszokon, de az emberek "saccperkábé osztva szemmérték a hasraütésediken átlagolva a nagybácsi szomszédjának szakértő hozzászólásával" típusú érzékelése az ilyenkor kötelező "én ehhez is értek" attitűddel kombinálva általában bármire jó, csak komolyan nem vehető :) Még itt, ezeken a topicokon, ahol azért jó értelemben vett mániások vannak, is néha olyan sebesség- és magasságbecslések olvashatók, hogy csak csodálkozom. Persze lehet, hogy én vagyok a rohadt mázlista, hogy túl sokat ültem mindenféle jobb egyben, és így már láttam műhorizontot és variót működés közben, ezért nem mondok olyat, hogy "késben fordulunk", meg hogy "zuhantunk kétszáz métert", még ha épp tényleg úgy is érzem.
Nyilvánvalóan én is mondok hülyeségeket nagy lelkesedéseim közben, de utólag mindig visszaszívom, és azt gondolom, hogy azért a pilóta vezeti a gépet, hogy ő tudja, hogy volt jó az, amit éppen csinált :)))
Nagyon sok esetben nem is lépik vissza. A gép behúzza magát egyenesbe. Ilyenkor érezni oldalirányú lökést a talajfogásnál, de ha az oldalszél viszonylag konstans, és finoman lebegtet a fégén a madár, szépen visszatér egyenesbe nagyobb rángás nélkül (főleg egy nagytümegű gép persze).
Arról nem is beszélve, hogy az utasok egyszerűen képtelenek megkülönböztetni egy bonyolultabb leszállást egy sima rutinmunkától. Múltkor a fülem hallatára szólt le egy jó kis oldalszeles leszállást szépen szélre tartással kompenzáló pilcsit a mellettem ülő utas. Kifogásolta, hogy milyen hülye szögben megyünk, és azt bírta mondani, hogy a pilóta nyilván jól elszúrta a megközelítést, ezért kell még az utolsó pillanatban is irányt helyesbíteni. Már épp azon kezdett aggódni, hogy lehet hogy át fogunk startolni, merthogy ilyen szögben nem lehet leszállni. Majdnem mondtam neki, hogy f@szt nem, éppenhogy csakis így lehet leszállni, de nem akartam beégetni a saját fia előtt. Persze a talajfogás előtti másodpercben, pálya középvonalon, ahogy kell, szépen visszalépte a pilóta, semmi traverzálás, úgyhogy tökéletes leszállás volt... Meg általában mindenki iszonyatos szakértő módon tudja csóválni a fejét, hogy hú, de odarakta a piló, nem számít, hogy odakint saccperkábé 800 km/h-s, lökésekkel tarkított hurrikán tombol, és annak kéne örülni, hogy egy darabban jött le a gép... Na, rég rossz, ha ilyenek döntik el, melyik volt tapsra érdemes leszállás... :o)
Mint írtam, ez nem volt egy egyszerű leszállás. Ezt látták az utasok is, és így fejezték ki elismerésüket/hálájukat a pilótának (netán megkönnyebbülésüket?). Szerintem kedves gesztus.
ui.: Nem tudom, mit tud egy robotpilóta leszálláskor, de egy ilyen leszállásra nem hiszem, hogy képes lenne.
Hmmm.... A taps elismerés, hogy tetszett vigyázni az életünkre, és még a kényelmünkre is... Mindenki örül neki. Ahogy Utas2 is írta, ritka a teljes autoland. A dolognak épp az a lényege, hogy amíg a pilóta a LÁTÁSI viszonyok (ehhez kapcsolódóan a gép, a reptér és a saját minősítése) alapján leszállhat, meg is teszi saját maga. Legtöbbször ez a gyakorlat. Nagyon korlátozott látás mellett viszont (ha erre minden fenti feltétel adott) automatikus leszállás van, de a pilóták ekkor sem ülnek hátratett kézzel.... :)
Az 1995-ös Paris Airshow-n én voltam az egyetlen magyar "tv-stáb" teljesen maszekban, így nekem volt szerencsém a felvételeket egy honi repülős műsor rendelkezésére bocsájtani az A340- közönségbemutatójáról is, ahol szintén ÜRESEN szállt fel, pont ahogyan a képeken látszik. Impozáns, ahogyan az is mikor sebességminimumot repült körbe körbe, mint egy kéményt kerülgető gólya... :))))
A felvetés témája a jóöreg 54-es volt, ami ilyen látványos kunsztokat nem tud a fizika okán :)))
Azért pld kiváncsi vagyok ennek a "dögnek" hol a határ ahol húzni már nem lehet mert az áramlás levállik a szárnyakról.
Nem tudom mennyire általános ez a tézis de olvastam, ha túl meredeken húzzák fel a gépet (most független, hogy az egy "apró" Zlin 142es vagy egy behemót 747es) a szárnyakról levállhat az áramlás ami áteséshez vezet.
Nyilván egy bemutató repülés más de azért ott se mennek el a kritikus ponton túl, mert akkor "leejtik" a gépet.
Azert azt az autopilcsit minden, valamit magara is ado pilota legalabb 1000 labnal ki szokta kapcsolni, plane, ha jo az ido....
Szerintem klassz dolog volt a taps. En meg emlexem regebbi idokre, amikor ezzel fejezte ki az utaskozonseg elismereset a pilotak munkajaert. Nem latok benne semmi elitelendot, sot!
Kar, hogy ma mar inkabb sikk nem taposlni es inkabb a mobilokba melyulni. (Elszemelytelenedes, globalizacio, ilyesmi. :-((( )
A skandináv országokban a tapsot ma már a mobiltelefonok pittyegése, az övek csattogása és a táskák azonnali lepakolása helyettesíti.
Annak ellenére, hogy földetéréskor a sztyuvi következetesen bemondja, hogy a gép parkoló helyére beállásáig maradjanak az ülőhelyeken becsatolt övekkel és a hajtóművek leállításáig a mobilt is kikapcsolva szíveskedjenek hagyni.
Sajnos a "jómagyar" is áll fel a helyéről amikor még csak épphogy lelassult a gép a leszállópályán és azt el se hagyta. Mert, hogy "baszki, én akarok legelőbb kiszállni a gépből". Nem számít a csomagkiadónál úgy is várni kell, nem beszélve oda kell gurulni a parkolóhelyre, megvárni még a cső vagy a lépcső odaér...
Nekem olyan nevetséges volt ez a tapsolásos dolog. Mi sem tapsoljuk meg a Volánbuszt, ha beér a végállomásra :o)
A skandináv országokban a tapsot ma már a mobiltelefonok pittyegése, az övek csattogása és a táskák azonnali lepakolása helyettesíti. Nekik az egész olyan természetes lehet, mint a busz, vagy vonat. A fapados járatok meg még inkább.
A tapsikolás a charter-ekre maradt. A pilótákat nem sajnálom, mostanában alig szólnak egy-egy szót az utasaikhoz...
