Annyira izgalmas, amikor az állam által finanszírozott közszolgáltatás versenyez az állam által finanszírozott közszolgáltatással. Felkészül: fli*bus...
Nem tudom pontosan, hogy jó helyen vetem-e fel, mert vannak nem volános cégek is, maik versenyben vannak (ld. alább), de nem szigorúan zárva a kört itt kérdem: az országban most hol a legrosszabb, fenntarthatóságát, pontosságát stb. tekintve a legkevésbé stabil a tömegközlekedési ellátás - mely cég, régi volán ellátási területén belül a legnagyobbak a zavarok, illetve a legnagyobb a sebezhetőség?
Gondolok itt mint esélyesekre:
- Szabolcs Volán: napi kocsikiadási gondok, csak innen-onnan összetarhált roncsokkal kiállított minimális járműmennyiség
- Kunság Volán Kecskemét helyi közlekedés: sok rosszat hallani a hibridek karbantartásáról, nem tudom, mennyire áll összeomlás szélén a rendszer
- Miskolci Városi Közlekedési ZRt.: napi szinten szólóbuszok egyértelműen csuklós kocsik fordáján, a belső infók szerint csak hadra fogható tartalékkocsi nélkül biztosított minimális járműmennyiség.
Valószínűbbnek tartom hogy elviszem holnap a skandináv lottón a főnyereményt mint azt hogy Széles sorozatban fog gyártani megfelelő minőségű Ikarus buszt (igen, van szelvényem).
Gondoltam már erre többször is. A gond csak az, hogy mindenki félrebeszél és természetesen ő csinálja a legjobban, amit csinál a többiek hülyék! :-) Aztán meg nagyon nem egyszerű az összefonódásokat és a valódi tulajdonosokat kibogozni. Szinte minden ilyen adatot hadititokként kezelnek, mert félnek. Nem a nyugati konkurenciától áááá dehogyis! Egymástól félnek, mert jó nekik ebben a magyar posványban halászgatni.
Néha az az érzésem, hogy egy műhely, telephely, autóbuszgyártó kapaciátása több embernél is megjelenik, azt a hamis képet közölve, hogy ez is tud ott buszt gyártani, meg az is tud, meg amaz is, közben a valóság, hogy csak keresztbe tulajdonolják egymást, de a valós gyártó kapacitás maradt annyi amennyi.
Többször megírtam már, hogy mi a véleményem Szélesről és az ő buszgyártási szokásairól. Teljesen véletlenül sikerült felvennem nemrég a kapcsolatot az új Ikarusosokkal és jelenleg nagyon tetszik az a hozzáállás, amit képviselnek. Sikerült összeszedniük azokat a mérnököket és szakembereket, akik még valóban értenek az autóbuszgyártáshoz. Van pénz is bőven, így elkezdtek egy gyárnak látszó tárgyat is építeni. Ami pedig a legjobb, hogy egyáltalán nem gondolkodnak a magyar piacban, ha jön itthonról megrendelés, akkor természetesen nem utasítják vissza, de inkább külföldre összpontosítanak. Egyelőre mást nem mondhatok.
Lényeg a lényeg én nagyon kíváncsi leszek mi lesz ebből.
Elvileg úgy tudom tolatni csak úgy lehet a busszal, ha van kísérőszemélyzet.
Ezt megcáfolandó, szekszárdról a Gemenci zsilipig jár napi kb 4 járatpár, ami betér egy kb 50 fős zsákfaluba.
Namost ott se kísérőszemélyzet nincs de még aszfalt út is elvétve van, simán Y-oznak a busszal mert máshogy nem tudsz megfordulni. Eddig nem volt még gond belőle, szerintem túl vannak lihegve a szabályok
Írjál már egy cikket, az Omnibuszra, hogy a magyar autóbusz gyártásban:
- ki, kicsoda ?
- kinek mije van ?
- ki mit tud ?
1./
Krankovics viszonylag tiszta. Van két gyára és tud évi 200-250 buszt, ha fix megrendelést kapna és előtte létszámot tudna bővíteni akkor talán évi 400-450 busz is lejönne.
Néha az az érzésem, hogy egy műhely, telephely, autóbuszgyártó kapaciátása több embernél is megjelenik, azt a hamis képet közölve, hogy ez is tud ott buszt gyártani, meg az is tud, meg amaz is, közben a valóság, hogy csak keresztbe tulajdonolják egymást, de a valós gyártó kapacitás maradt annyi amennyi.
A számokkal hadilábon áll az igaz, de voltam nemrég Fehérváron és elég durván nyomják az ipart. Látszik, hogy Gabi bá máris beletolt egy rakás pénzt a buszgyártásba. Nagyon kíváncsi leszek mi lesz ebből.
Úgy tűnik csak Esztergomban cserélik le az elavult megállóneveket, a Tatabánya, Szénbányák Vállalat, Oroszlány, bányaforgalmi iroda és társaik maradnak...
Jaj ne már, ne vicceljetek. Eddig csak beleböfögött egy számot az éterbe, most meg, sok félév után, már strukturált elképzelésekkel rendelkezik a produktumainak piaci elosztásáról, illetve a pótlólagosan szükséges tőkét is előteremtette. Ne mondjátok, hogy nem halad. Hatszor-hétszer félév, s eladja az első három, szigorúan máshonnan átvett-átcímkézett, lehetőség szerint az Ikarus nevet korlátlanul tovább amortizáló minőségű kocsit is.
Most olvasom ezt a kis cukiságot, ahogy Széles eladta a tévéjét:
"Széles Gábor a továbbiakban inkább a magyar buszgyártásra akar fókuszálni, azaz szeretné felvirágoztatni az Ikarust, hogy néhány éven belül évi tizenkét-tizenötezer buszt gyárthassanak. Ha most lehetne fogadni nagyobb összegben, hogy a hármas metró leállásakor kiírásra kerülő metrópótlóbusz-tenderen ki lesz a befutó, Széles Gáborra tennénk."
