Kolumbiai MD-82. Jó kis cég lehet ez a West Caribbean AW. Tegnap pár órával a baleset után telefonos interjú a CNN-en az egyik illetékes elvtárssal: a manusnak fogalma sem volt, hogy a gépén hány főnyi személyzet volt, az utasszámot azért tudta. Arra az egyébként hülye kérdésre, hogy "Hogyan hibásodhatott meg rövid időn belül mindkét hajtómű?" a frappáns "Nem volt szerencsénk." volt a válasz. A műsorvezetőn látszott, hogy nem hisz a fülének. Hát igen, így is lehet...
Ez sajnos egy komoly hiánya a 14-esnek. Alacsonyabb rendü szabályozás sincs úgy tudom, az MRSZ Utasítás motoros repülések végrehajtására már múzeális értéket képvisel.
Érdekes hogy vitorlágó gépekre pl. van számszerűsítés - 50 m (100 m - növendéknek) - de a motorosokra nincs.
Értem és megértem az elkeseredettségedet, hiszen (igazából) csak egy kicsivel több fegyelem kellene ahhoz, hogy a balesetek száma a töredékére csökkenjen. De ebben az írásodban azért jó adag elkeseredettség is van, ami pár hét alatt biztosan szelídül majd.
Nyilvánvaló, hogy a kötelékben csak kötelék-kiképzésben résztvett pilóták repülhetnek.
Ez mibol kovetkezik? Az altalad is idezett Kovim rendeletben ezt nem emlitik. Mit tartalmaz egy ilyen kikepzes? Sajna a rank vonatkozo kikepzesi es vegrehajtasi utasitas sem tartalmaz errol semmit.
És ezzel szerinted milyen szabályt sértettél meg? A tizennégyes tudtommal számszerűen nem ad meg elkülönítési minimumot ellenőrizetlen VFR-re, csak a veszélyes közelséget tiltja: "Légijármű nem üzemeltethető olyan közelségben egy másik légijárműhöz, hogy abból összeütközési veszély származzon."
A kötelék tagjaira persze meghatároz egy távolságot, de ez egy maximum (1 km), amiből nem következik, hogy egyedileg repülő gépek ne lehetnének ennél közelebb egymáshoz. Ha így lenne, akkor nem lehetne kis reptereken két forgalmi kört használni, és nem lehetne a final-en benézni a melletted leszálló vitorla ablakán. ;-)
Nekem nincs kötelékrepülő kiképzésem mégis kísértem már gépet szorosan és picit tisztesebb távolságból is. Na most sujtson le rám a népharag és a hatóság. Bélyegezzenek felelőtlen ámokfutónak. De azért kíváncsi lennék kik azok közülünk akik minden szabályt betartanak, mert a törvényben ez van leírva.
"Kötelékrepülések csak a kötelékrepülésben részt vevő légijárművek parancsnokainak előzetes egyeztetését követően hajthatók végre. Ellenőrzött légtérben történő kötelékrepülés esetén be kell tartani az illetékes hatóság külön rendelkezéseit. Ezen rendelkezéseknek megfelelően:a) a kötelék navigációs és helyzetjelentési szempontból egy légijárműnek tekintendő,b) a kötelékben repülő légijárművek közötti elkülönítésért - beleértve a kötelékrepülés folyamán, az alakzat felvételekor, az alakzat változtatásakor, valamint szétváláskor - a kötelékparancsnok és a kísérő légijárművek parancsnokai felelősek,c) a kötelékben repülő egyes légijárművek a köteléket vezető légijárműtől vízszintes irányban max. 1 km, függőleges irányban max. 30 méternyire távolodhatnak el. (ezt már Zsuzsa is írta)"
Nyilvánvaló, hogy a kötelékben csak kötelék-kiképzésben résztvett pilóták repülhetnek.
Kérdéseim:
1) kötelékről szólt-e a repterv,
2) volt-e a resztvevőknek ilyen kiképzésük
Az nem elképzelhető, hogy valójában nem is volt dermesztő hideg a ciprusi gépen, "csak" oxigénhiány?
Vajon egy vizsgázott (ha nem is utaszállító gépre) pilóta, miért nem volt képes órák alatt a robotpilótát kikapcsolni vagy legalább rádiókapcsolatot létesíteni?
A repülési rögzítő nemcsak félórát tárol. Abban teljes járatok elférnek. Ezzel szemben a beszédrögzítő tartja az utolsó félórát, ami esetünkben mégiscsak érdekes lehet, ha tényleg a stuvik küzdöttek a géppel, nem csak úgy repült.
A baleseti rögzítő azért a legtöbb alapvető dologra vélhetően választ fog adni, ami a gép levegőben maradását és a kabinnyomást illeti:
- tüzelőanyaghiány miatt esett-e le végül a gép - esetleg miután a stuvik lekapcsolták a robotot (vagy kézi kormánybeavatkozással leoldották azt), azután nem tudták kellően irányítani - mi volt a dehermetizációval, ill. kabinhőmérséklettel pontos időrendben és a magassággal is összevetve
Ha hirtelen dehermetizáció történt , annak OKÁT viszont valószínűleg csak a roncsok mélyreható vizsgálata mutathatja meg. Az elektromos vezérlésű kimenő ill. eleresztő kondiszelepek (main outflow valve, illetve pressure relief valves) állapota pl. sokmindent magyarázhat. A 737-300-ason utóbbiaknak digitális vezérlésük is van. Hogy erről van-e adatrögzítő jel, azt nem tudom sajnos.
Igen, én is olvastam. Ez azért már sokkal hihetőbbnek hangzik. Meg üzenet a terroristáknak is, ha ők próbálkoznának ilyennel, akkor bizony erős fontolgatás tárgyát képeznék. Bár egy ilyen manőver további járulékos veszteségek nélküli végrehajtásához még a legnagyobb körültekintés mellett is egy rakás szerencsére van szükség.
A HA-GAB (17107) által vázolt helyzethez kicsit hasonlít az, a gyakorlatban sűrűn alkalmazott megoldás, hogy az azonos útvonalon repülő csapatnak csak az egyik tagja ad le tervet, és csak ő rádiózik. Ettől a csapat még nem válik kötelékké, még akkor sem, ha a FIC történetesen tudja, hogy az egy gép mögött repül még vagy tíz. Ez a megoldás csak ellenőrizetlen légtérben működik, ahol a többieknek joguk van repterv nélkül, rádiókussban repülni. De pl. határt lépni így már nem lehet: vagy kötelék, vagy gépenként egy repterv.
Valószínűleg hülyeséget beszél megint a sajtó. Leginkább fordítóhiányra gyanakszom. Szerintem is csak az lehet, hogy a srác valóban beugrós volt, de csak mint stuvi. Aztán mikor baj lett, akkor ment előre. Ezt semmilyen cégről nem feltételezem, a civilizált világban, hogy gyakorlat nélküli, nem szakmájában dolgozó, csak papírokkal rendelkező pilcsit beültetnek hipp-hopp egy járatra (aminek egyébként is van kapitánya és másodpilótájja..... ???). Mégegy dolog elképzelhető szvsz: esetleg mégis volt gyakorlata, és hol pilcsiként, hol stuvikáént replt. Ez nem elképzelhetetlen, bár furcsa lenne. Ezt nyilván Te hamarabb megtudhatod, mint bárki itt.
A lelövés téma a színes drámai köretet kiszürve így ebben a formában viszont korrektnek látszik, mint megfontolt LEHETŐSÉG.
tegnap esti krónikában már szerepelt az a hír, hogy a gép Athén felé tartott, ezért fontolóra vették a leszedését, de végül a görög miniszterelnök személyesen hozta meg a döntést arról, hogy nem.
ez a hír is jól illik a megfagyott sms és hasonlók katymaszába: lehet igaz vagy akármi.
Hallottam már én is olyat (a jumpseat-en), hogy besétált a vezető utaskísérő: "hátul az egyik utas panaszkodik, hogy melege van" A kapitány valahová a fejem fölé nyúlt, majd azt mondta, hogy ennél hidegebbre inkább nem veszi mert akkor meg fázni fognak.
Ezt köteléknek hívják és kötelékrepülő kiképzésben kell hozzá részesülni hatóságilag engedélyezett kiképző szervezetnél (repülőiskolánál), ugyancsak hatóságilag engedélyezett elméleti és gyakorlati tematika alapján.
Persze, a légkondi lehet tényleg rosszul beállítva, és +/- 1-2 fokkal eltérhet, egy ideális 20 (21) foktól. Én ugyan nem repültem végtelenszer, de úgy vettem észre. hogy általában nem abszolút értelemben van meleg, vagy hideg a gépen, hanem valaki(k) érzik úgy. Gondolom, a pilótafülkébe úgy jut el, hogy fáznak az utasok, pedig többnyire két hisztis picsának van hidege, mert 42 fokból jöttek. Az utasok többsége szvsz le sem szarja, ha 19-24 fok között van, alig várja, hogy megérkezzen, és kiszállhasson a rabszolgahajóból, hogy végre mozdíthassa tagjait.
Ha vegig olvasod a cikket akkor ellentmondasos...ugyanis volt egy kapitany a gepen egy masodpilota es akkor Andreas Prodromou miertt ment volna pilotakent...raadasul azert ti sem gondoljatok komolyan hogy ez igaz lehet?
Egyebkent a Budapesti jaratunknak valoszinu vagy egy szep kis kesese ugyhogy most itthon ulok es varok...
Igaz, ebben a a PPL - 737-ben volt egy kis újságírós túlzás: azt akartam illusztrálni vele, hogy a *PL-ek nem a méretről szólnak. Kicsit konkrétabban: PPL-hez szerezhető például C kategória (felszállótömeg < 5700 kg, ill. többhajtóműves, gázturbinás), szóval elég méretes repülőgépeket lehet PPL-lel is vezetni, még ha nem is 737-et.
Számunkra nem. Van aki be tudja állítani rendesen a hőmérsékletet, van akinél percenként ugrálok be, mint egy hisztis szőke, hogy lécci-lécci most egy kis meleget, most egy kis hideget... És van úgy, hogy az eleje megsül, a vége megfagy vagy fordítva.. A franc sem érti, hogyan működnek a dolgok. Erről talán egy csíkos többe tudna mondani.
A ciprusi gépről elég összevissza írnak. Most éppen Reuterst olvasok.
- Az üzemanyag elfogyott.
- Felszállás után egy órával szünt meg a rádióösszeköttetés.
Ha jól értem, akkor a fekete dobozok 30 percet tárolnak. Ha meg is van, akkor is mi lesz azokon? Ha matattak mégis, akkor esetleg annak a nyoma.
A pilótafülkében matatókat a Reuters is lehozta (F16-os pilótáktól, légierő?). Heliosair beírását keressétek vissza, nekem itt ő autentikus, és cáfolt egyes információkat.
Ki tudja, hogy milyen külön engedély kell ahhoz hogy két gép adott útvonalon egy leadott plane-el, az első transponderével és kommunikációja mellett repüljön? A normál PPL mellett milyen kiegészítő vizsga kell? Ezt a formációt hogy hívja a szakzsargon?
Azért biztos lenne harmadik vagy negyedik magyarázat is.
Meg macerás lenne az összes szemtanút is elhallgattatni. Talán egy kicsit komplikált fényes nappal egy elég forgalmas légtérben titokban lelőni egy gépet. Nem is beszélve a földeken kapáló parasztokról és a többiekről.
