Gratulálok a nikkelezett szemmértékedhez. Akkor légy oly kedves és számold ki, hogy az 500 métered hány láb, aztán vizsgáld meg, hogy a kapott érték nagyobb-e 1000-nél. Ha igen, dőljél hátra. Lehetsz még újságíró!
Az általunk idézett szabályok alkotói minden bizonnyal abból indultak ki, hogy attól, hogy a kiindulási és a célrepülőtéren az időjárás megfelel a VFR-ben való le és felszállásnak az útvonalon minden további nélkül lehet zárt felhőzet fölött repülni.
A navigációhoz elvileg a jó öreg stopper-iránytű módszer is megteszi (amit újgazdagjaink hajlamosak alábecsülni, de ez legyen az ő bajuk), de alkalmazható a gps, a VOR, NDB stb., amelyek útvonalrepüléshez (helymeghatározáshoz) való felhasználását a sima PPL oktatási tematika szerint gyakoroltatni kell.
A dologban annyi a korlát, hogy mindezt csak olyan légtérben lehet végezni ahol repülési terv és transzponder amúgy is kötelező, úgyhogy ha valaki reménytelenül eltéved (és ezt nem restelli bevallani :-))) némi radarsegítséget bármikor kaphat.
Szlovákiából írok, ahol az ellenőrzött légtér 5000 lábon kezdődik! De ez nem lényeges ahhoz, hogy VFR repülési módban nálunk nincsen mit keressél a zárt felhők felett!
Kérlek írd meg nekem, hogy egy VFR módban, nem ellenőrzött légtérben történő repülésnek milyenek az előkészületei. Mit ellenőriz a Légügyi Hivatal a fel-vagy leszállásnál, hogy miket készítettél-e megfelelően? Ha egyáltalán ellenőriz néha !? Milyen okmányokra-segédeszközökre van szükség a VFR repüléshez? Mit csináltok előtte a brifingen?
ugy tunik ez nagyon országa válogatja, itt van előttem a hétkötetes második kötete, aszerint a UK-ben FL100 felett vizszintesen 8 km látás, 1500 m a felhőtől, 1000ft-tel a felhő felett OK, mind controlled(E,D), mind nem controlled (F,G) légtérben.
Készséggel elfogadom, mint lehetőséget, de szerintem a racionális cselekvés az lett volna, ha megpróbál kommunikálni, hátha ki tudnak valami okosat találni Hollywood-i módszerrel.. "ezt húzd, azzt ereszd meg.." Gondolom, az utaskisérő elemi szinten tudja kezelni a rádiót. (okay, persze extrém stresszhelyzet etc etc...)
technikailag lehetseges. legalabbis idekint az USA-ban, hogy VFR zart felhok felett repulj, ha 2000 ft-el felettuk repulsz. Persze nem eppen egeszseges dolog...-)))))))
Egy francos elirás kiemelését tartjátok a leglényegesebbnek?
(muszáj, muszály)
Most magyarázkodjak?
Nem teszem, mert felesleges, főleg olyanoknak, akik kizárólag erre hegyezték ki a topikban történő jelenlétüket.
(Most hangosan mondtam, de csak röviditve irom le : HRV-2 !)
Még szerencse, hogy a pálya széléről bekiabálókon kivűl olyanok is jelen vannak,
(pilóták és tanoncok) akik a sorokból is tudnak olvasni és eszükbe jut a mondás: Más kárából is lehet Qrva sokat tanulni. Az okos pilóta igy is gondolkodhat, ha nagyon akarja !
Remélem ezt sokan teszik !
Nem vagyok holmi paternalista vén marha, de az ember dühében hadd adja ki azt ami a szivén van, én ezt tettem még ha ellipszilonnyal is sikeredett.
(Amúgy talán jártam iskolába is !)
A legnehezebb egyébként az élet iskolája volt, ott lehetett a legtöbbet tanulni, ott magas ivben lesajnálták a helyesirást, de egy dolgot belénkvertek:Alázat, tisztesség és tisztelet !
http://www.el-nacional.com/Articulos/DetalleArticulo.asp?idSeccion=63&id=65237
Itt azt mondja hogy ejszaka 3:30-kor a pilota engedelyt kapott a venezuelai legterbe valo belepesre, ugyanakkor veszhelyzetet jelentett (hajtomuhiba). Engedelyt kert soron kivuli leszallasra Maracaiboban ( ez a venezuelai oldalan van a hatarnak).
Nem sokkal ezutan a masodik hajtomuvel is problemak adodtak, ezt is jelentette a pilota. Utana kb. 7000 ft/min sebesseggel sullyedt es hegynek utkozott.
Hogy VFR-ban zárt felhő felett repüljél? Amint átmész ellenőrzött légtérbe (1500 m) az első kérdés, hogy milyenek a repülés feltételei. Ha nincsen meg a minimum szórványos felhőzet 4/8 rész földet látás és nem tudsz átmenni IFR-be – az égen csinálsz házat, de ott is félre!
A VFR módban való repülésnél a föld látásának az elvesztése nálunk azonnali vészhelyzet. Rögtön köteles vagy jelenteni akár ellenőrzött, akár szabad légtérben történt. Ha mód van rá, „vektorálnak” és az első lehetséges helyen letesznek.
A VFR repülés navigációs alapeszközei az ICAO térkép, vonalzó, stopper a föld arca és a navigációs táblázat. A VFR előkészületek ezeken készülnek. A GPS, VOR, NDB stb, csak segédezközök!! Bármikor elromolhatnak – és el is romlanak. A GPS nem kötelező, a VOR stb. csak kevés gépben széria felszerelés. Az ICAO térkép, vonalzó, óra és navigációs lap viszont a VFR repülésnél kötelező felszerelés! Mit kezdesz ezekkel, ha zárt felhőzet felett repülsz – netalántán benne repülsz. Marad a térdre és imádkozz. A többi majd belefoglaltatik a nekrológodba!
Ha ilyesmi történt (hangsúlyozom ha), akkor nyilvánvalóan a repülőgép feletti uralom visszaszerzésével volt(ak) elfoglalva. Rádiózni nyilván akkor rádióztak volna, ha már nem kell a repülőgéppel küzdeni.
Szerintem az elsőtiszt legyen a biztonsági őr, az sokkal olcsóbb....
(Azért én mégis szorgalmazom, hogy minden hagyományos társaságnál legyen kötelező az utasok számára beszállás előtt a CPL vizsga..... - Fapadosnak PPL) :-)
Ha egy Rambófilmet idézünk, akkor stimmel, de ma sem lehet akárhol, akárhogyan lepuffantani egy polgári gépet.
Erre minden olyan országnak ki kellett doglozni döntési és eljárási mechanizmust, ahol ezt a koncepciót elfogadták, de ezek részletei nyilván nem tartoznak a közvéleményre....
A ciprusi baleset kapcsán nem értek valamit (sok mindent). Több forrás azt írja, hogy valaki vagy valakik megpróbáltak beavatkozni, amikor a pilóták már valószinüleg nem voltak cselekvőképes állapotban - az egyik nevesitett egy PPL-elrendelkező utaskisérő. Vajon miért nem rádióztak vagy adtak le segélykérést?
És Te fogod fizetni a képzésüket? Meg a magasabb bérüket? Meg a szinten tartásukat? Én speciel örülnék neki, ha fizetnéd, egyből mennék képzésre! Nem beszélve arról, hogy ATPL szaxóval a zsebükben biztos nekiállnak majd tálcákat osztogatni...
