Kényszerleszállást hajtott végre egy utasszállító repülőgép Bolognában.
A kapitány égett szagot és füstszivárgást észlelt a pilótafülkében. Az eredetileg is Bolognába tartó gép fedélzetén 125 utas tartózkodott, nem sérült meg senki. Az utasszállítót átvizsgálják.
Ehhez én annyit tennék hozzá, hogyha BÁRMELY légitársaság BÁRMELY pilótája (szerelője, kapusa, csomagpakolója vécésnénije) részletes naplót vezetne, és az napvilágra kerülne, akkor AZ a társaság lehúzhatná a rolót. De ugyanez a véleményem, mondjuk, ha a Hilton Budapest főszakácsa részletes naplót vezetne, három év után az a Budapest Hilton ellen halálos eszköz lenne. félig OFF Most nyáron beszéltem egy bányásszal, aki a '83-as oroszlányi bányarobbanásnál az elhunytak váltótársa volt. Ugyanazon a helyen dolgozott ő is - rengeteg mindent mesélt. No, amiket elmondott, annak alapján minimum felnégyelésre kellene ítélni, aki annak az aknának a megnyitására engedélyt adott, aki felügyelte, stb. Amit mesélt, annak alapján a '83-as robbanás 37 halottal nem szerencsétlenség volt, hanem óriási mázli, hogy csak egyszer, és csak ennyi. pl. tilos volt 5%-nál nagyobb metánkoncentrációt beírni. Ugyanezek vannak a vasútnál, a BKV-nál, a Volánnál, bármely kórházi osztályon, de egy bankban is - pont egy légitársaságnál ne lenne??? Ott ahol egy járat kimaradása horribilis összeg. félig ON A közúti balesetekete jobban ismerem, mint a légieket, de vsz. ott is az az általános, hogy igazából mindig több dolog kell összejöjjön, egy-egy lazaságot ezért engednek el. Vagy követelnek meg - mert abban bíznak, hogy a másik főnök nem kényszeríti a beosztottakat tilos dolgokra. De mint a temetőkön látjuk, hiú remény.
A 737-es típuscsalád toronynymagasan a legelterjedtebb a világon. Ennek oka van. Ha valaki mégis hisztizik miatta, menjen gyalog... :)))
Volt hisztizés néhány éve a Tupcsik miatt is, de azért a nyaralók 90 százalékának ilyen gépre szólt a jegye és el is ment vele. Legfeljebb fikázott egy kicsit néhány okostojás....
Milyen szép dolog is ez a hiénázás. Az ember azt hinné, a légitársaságok igyekeznek nem kib@szni egymással, végül is ami az egyikkel megtörténik, az holnap ugyanúgy megtörténhet a másikkal. Osztán itten meg szítják a hangulatot. De mi van, ha a Malév bevállalja a fuvart, és valaki elkezdi a tömeget hergelni, hogy de ez ugyanaz a típusú repülőgép? Nem veszik észre, hogy minden ilyen visszaüt, nemcsak arra, akit ki akarnak csinálni, hanem saját magukra is.
> Hat igen is meg nem is Malev gep lesz de Helios jarat! > Tehat ha minden igaz ugy fog szerepelni hogy ZU552/553 > de malev gep fogja repulni! Mivel mi bereljuk ki a gepet es > nem az allam vagy a biztosito hozza vissza oket! Mint anno > a csodbe ment irodaknal hanem az Helios kontojara megy > az egesz balhe! Tehat nem a Malev jotekonykodott:)
Ebben biztos vagy? A Malév szóvivője szerint a Blue Travel fizeti a számlát.
Műholdról nem valószínű, de a légiirányítás radarjai valószínűleg rögzítettek mindent. Ha a gép transzpondere nem működött volna, akkor is volna lehetőség a "primary" visszaverődés rögzített jeleiből többé-kevésbé pontos repülési útvonalat, sőt, sebességeket, rekonstruálni.
Az oxigéncsapról már leírtam a véleményemet (16605,16676).
Hogy kerül a gép a Holdingba?
LNAV, VNAV üzemmódban volt a gép igen nagy valószínűséggel. Létezik olyan STAR, amelyikben egy holding alapon benne van. Pl. Dublin. A holdingba automatice beáll és addig ki sem jön, amíg vki meg nem nyomja az EXIT HOLD-ot az FMC-ben. ÉN speciel ezt csak Dublinban tapasztaltam, de nem tartom kizártnak, hogy valamelyik délről jövő athéni STAR-ban is volt ilyen. LNAV és VNAV együttes használata esetén a gép automatikusan lecsökkenti a sebit a Holding speedre még mielőtt beállna abba.
A mi klasszikunkban nem volt benne alapon az átstart (az NG-ben már benne van), de kézzel bármikor berakható volt. Az athéni összes lehetséges átstart végén holding van, ezt is be lehet tenni.
Természetesen most is csak "hangosan" gondolkoztam.
A330: Kijelezve, mint külön üzemmód valóban nincs ATT HLD csak CWS ROLL, de a tényleges üzemmód dőlésstabilizálás. Alapban a CWS csak automatikus vezérlő rendszeren keresztül történő kormányvezérlés, vagyis pont úgy működik, mintha a kötélzeten keresztül rángatná az ember a kormányfelületet csak a csillapító jelek hozzáadódnak meg az automatika korlátoz kicsit. Gyakoratilag ugyanaz, mit a Tu154B ABSzU-jának a "buszternoe upravlenyie" üzemmódja csak elektromos jeladóra építve.
Az FD észrevétel jogos. Azt nem tudhatjuk, hogy be volt-e kapcsolva éppen akár CPT vagy F/O oldalon.
Egy ilyen repedés valóban okozhat kihermetizálódást, de azért a kialakulása nem egyik pillanatról a másikra történik. A tapasztalat szerint az elülső hermetikus válaszfal repedése gyakori, de azt kell mondjam, hogy azért kb. évente (C-check) sor kerül az ellenőrzésére, ami a kialakulás sebességének megfelelő, biztonságot nyújtó gyakoriság. Ilyeneket rendszeresen javítunk. Megfelelő NDT (Non-Destructive Test), azaz roncsolásmentes anyagvizsgálati technikák alkalmazásával még a szabad szemmel láthatatlan repedéseket is meg lehet lelni. És figyelembe kell venni, hogy a B737CL azért már nagy múlttal rendelkezik, így jelentős a karbantartási tapasztalat ezzel kapcsolatban. Ha konstrukciós és/vagy anyag módosulást nem vezettek be vagy valamit nagyon el nem szúrtak, a hírek szerint 1999-es gyártású ciprusi gépnél nem jelentkezhetett ilyesmi. (nem ismerem a gép előéletét, esetleges korábbi szerkezeti sérüléseit) Persze ismerünk hátsó hermetikus válaszfal javításos hibából adódott eseményt (lásd: JAL B747),de annak jelentős külső nyomai is keletkeztek.
ATT HLD üzemmód nincs a B-737-300 tipuson. A teáltalad leirt helyzetben, ha a robotot vissza tudják kapcsolni, akkor a legutolsó flight director roll módott követi a rendszer. Ha ilyen nem volt akkor CWS ROLL üzemmódban dolgozik.
Az, hogy aszakembereknek feltűnt a kondi hibás működése, sok dologgal magyarázható.
Az egyik pitiáner, de nagyon genyó hiba a classicon, ha a FLT ALT tekerője alatti szelep eldugul a nikotintól (ui. a kabin cigifüstje és pora ott is megy kifelé).
Qrva nehéz rájönni, de simán megakadályozhatja a repülő felfújását, így produkálhat olyan hibát, mintha a repülő eleresztené a levegőt (az is történik, csak az utánpótlás marad el.).
Ugyanígy lehet trükkös, ha bleeds off take-off után nem kapcsolják vissza a hmű bleedeket. Ha APU levegő sincs akkor meg az unpressurized take-off esete. Vagy a pack kapcsolói High helyzet helyett (check-list olvasás után) véletlenül off-ba kerülnek. Egyik esetben sem lesz levegő betáplálás.
Egy katasztrófának persze nem egy oka van, hanem sok, ezek közé valószínűsítenem a fentiek egyikét.
A körözés kérdése tényleg érdekes. Ismerni kéne, hogy milyen pályán kerengtek. Ha egy szabvány holding pattern volt, akkor olyat a robot csak LNAV-val az FMC alapján tud repülni. Viszont, ha kb. szabályos kört repültek, akkor lehet, hogy a nem szakképzett "repülőgépvezető" beavatkozása nyomán történt.
A fülkében, látva a pilcsik állapotát megpróbálhatták a gép kormányzását átvenni. Alapban ennek a robot CWS üzemmódra állása a következménye. Viszont, ha nagyon kitéríti a kormányszarvat vagy a kormányoszlopot kézzel, akkor "override" állaptba kerülhet a robot (ha jól rémlik 25 font erőhatásra) és ez a robot automatikus kikapcsolódásához vezethet. Az sem kizárt, hogy tudták, hogy a robotot hogyan lehet kikapcsolni és szándékosan kikapcsolták. Namármost, ha kikapcsolás után visszakapcsolják, de 30 foknál nagyobb bedöntés mellett teszik ezt, a dőlés csatorna automatikusan ATT HLD, vagyis dőlésstabilizálás üzemmódban kapcsol be. Állandó sebességet és dőlést feltételezve pedig így szép köröket lehet kapni.
Úgyhogy ez is egy lehetőség.
Dekompresszióhoz elég a pressurisation relief valve (biztonsági túlnyomás-eleresztő szelep) vagy blowout panel hibája is. De ugyebár maga a dekompresszio (kihermetizálódás) normális esetben nem kéne katasztrófális kimenetelű legyen.
Sok a kérdőjel és b737-nek igaza van, hogy sajnos nagyon hiányosak a hitelesnek tekinthető tényadatok. És addig csak elméleteink, spekulációink lehetnek.
A robot nem heading módba áll át hanem CWS ROLL üzemmódba, vagyis tartja a szarvkormányon beállitott bedöntést vagy a vizszintes szárnyat, akkor is vizszintes szárnyat tart, ha a bedöntés 5 fok vagy annál kisebb. Ha az elsőtiszt megfelelő erővel dől rá a kormány oszlopra a robot az ALT HOLD vagy a VNAV PTH üzemmódból CWS PITCH üzemmódba kerül és tartja azt a bólintást amit a kormányoszlopora ható erővel beállitottak. Ha ez mondjuk 800 feet/min, akkor a gép 31000 feet-ről kb 40 perc alatt süllyed le a földig.
"Az Index Repülőszerencsétlenség című topikjában az egyik fórumozó úgy tudja, hogy a Malév 737-800-as gépe este fél tizenegykor indul az utasokért, és ciprusi idő szerint 3:10-kor indul haza a magyar csoporttal. Ezt délután Krebs Adrienn is megerősítette: a Malév 2226-os charterjárata 22.25-kor indul Budapestről, helyi idő szerint 2.15-kor landol, és a tervek szerint kora reggel, negyed hatkor érkezik vissza Budapestre a kintrekedt utasokkal."
"Az Index Repülőszerencsétlenség című topikjában az egyik fórumozó úgy tudja, hogy a Malév 737-800-as gépe este fél tizenegykor indul az utasokért, és ciprusi idő szerint 3:10-kor indul haza a magyar csoporttal. Ezt délután Krebs Adrienn is megerősítette: a Malév 2226-os charterjárata 22.25-kor indul Budapestről, helyi idő szerint 2.15-kor landol, és a tervek szerint kora reggel, negyed hatkor érkezik vissza Budapestre a kintrekedt utasokkal."
AUTO AC motor, STBY DC motor, MAN lehet AC és DC motorral is üzemeltetni. Más, mi a véleményed a hátsó nyomástartó fal (rear bulkhead) esetleges repedéséről? Ez kivülről nem látszik, viszont már nem egy esetben okozott "rapid decompression" helyzetet. Ennek a repedése alattomosan indul, a tulnyomást biztositó rendszer kisebb hibáival és csak ritkán, nagy karbantartásoknál ellenőrzik.
Az outflow valve actuator nem megy el csak úgy :-) Én sajnos nem vagyok olyan lelkiismeretes és precíz mint az általam egyébként nagyrabecsült zolibá, úgyhogy nem írom le teljes részletességgel a működését, legyen elég annyi, hogy az outflow valve-t két külön nyomásszabályzó rendszer (main, standby) működteti váltóáramú motorral, se ha minden (váltóáramú) kötél szakad kézi (man) üzemmódban egyenáramú motor működteti.
Egyébként szerintem az outflow valve teljes kinyitása sem okoz hirtelen dehermetizációt, mert nem tud olyan hirtelen kinyílni és mert nem olyan hatalmas a keresztmetszete.
A pilóták oxigénjéből csak a kapitány, az elsőtiszt, a kapitány mögötti observer ülés és a bejárati ajtóban (a pilótafülkén belül) lévő lehajtható ülés boldog tulajdonosa szipákolhat.
Koroznie kellett ugyanis ha nem korozott volna akkor sokkal messzebb kellett volna repulnie Athentol ugyanis egy oraval kesobb zuhant le! Tehat akkor valahol Albaniaban kellett volna becsapodnia!
b737: ha viszont az outflow valve actuator megy el akkor gaz... De igazad van, tenyleg nem lattak (legalabbis nem mondtak ilyet) a vadaszok...
Igen, ezt en is furcsalltam, hogy elvileg ha mindket pack leall, akkor is csak 2-4000 fpmel "emelkedik" a kabin. En ezert is hinnem el jobban a robbanasszeru dekompressziot...
Ez a lebego dolog erdekes... Mondjuk... A vadasznak az eloirasok szerint a bal oldalra kell zarkozni, mig a masiknak tavolabb kell maradnia "clear of the intercepted aircraft", szoval ha a jobb oldalon volt valami akkor lehet nem latta a joember... A korberepules szinten nincs bent az elfogas leirasaban.
Az oxigenrendszerben 100%ig bizti vagy? Lehet mas, de en innen vettem: US Airways Boeing 737-300/400:
"
Oxygen (PH 15.x)
Flight crew oxygen is separate from passenger oxygen. A single bottle supplies all oxygen for the flight deck (including jump seats). This bottle is turned on or off using a valve behind the F/O seat. Turn the valve full counterclockwise to open. Indication of bottle pressure on overhead panel is NOT an indication of the valve being open as pressure is taken from bottle ahead of valve. An indication of 1400 psi or more is sufficient in all cases for flight crew. A chart is pasted on overhead panel to determine status if pressure is lower. A green thermal blow out disk is located on outside of aircraft skin on lower right fuselage in front of the cargo door.
Passenger oxygen is automatically deployed at cabin altitudes of 14,000’. The system can also be manually deployed by pilot by pressing the PASS OXYGEN switch to ON. If activated the PASS OXY ON light will illuminate and the OVERHEAD system annunciator and Master Caution light will also come on.
The Passenger Oxygen is created using chemical oxygen generators. They will run for about 12 minutes. Each PSU (passenger service unit) holds 4 masks on either side of the aisle for each row. There are also two masks at each F/A jumpseat and two in each lav. Once activated by one of the masks a generator unit cannot be stopped."
Squawk: LTAA ACC allitotta, hogy lattak - a gorogokrol nem szol a fama
Kivancsi leszek a tobbire. koszi!
