"-Ha az a stuvi aki elorement valoban PPLel rendelkezett (foleg ha valoban o ment elore), akkor miert nem radiozott? Az adogombot megtalalta volna gyanitom, azt meg egy PPLesnek is a fejebe verik meg a legelejen, hogy a veszfrekvencia 121.5, ott mindig elersz valakit... A masik az, hogy attol, hogy ez egy nagyobb repulogep, meg "ugyanugy az orra fele repul" - tehat ha meg leszallni nem is tudott volna vele tokeletesen az illeto, a sullyedes es az abbol valo kivetel nem okozhatott volna gondot neki, ha volt elokepzettsege."
Nem is kellene tudnia a vészfrekit. Miért nem beszélt az élő frekin? Csak egy piciny kis gombocskát kell beszéd közben nyomva tartania...
És azt hallottátok már, hogy a ciprusi Helios légitársaság Lárnaka-London járaton közlekedő utasszállító repülőgépének a fedélzetén ma a 19A ülése alatt kis fércdarabot (egyes források szerint inkább szöszt) találtak a padlószőnyegen? Meg nem erősített források szerint ez is közrejátszhatott a vasárnapi tragédia kialakulásában. Szakértői vélemény szerint elképzelhető ugyanis, hogy a szerencsétlenül járt gép fedélzetén hasonló létfontosságú hibát észleltek, melyet a helyzet súlyosságára való tekintettel maga a kapitány akart ellenőrizni, ám a padlóról való feltápászkodás közben esetleg beüthette a fejét a szék kemény fémvázába, amitől elveszthette az eszméletét. Ez magyarázattal szolgálna arra is, miért nem volt látható később a pilótafülkében. A mai esettel kapcsolatban több EU fórumon is félelmeiknek adtak hangot különböző EU tisztviselők, és sürgették a biztonsági fekete lista felállítását. A gép nagy rutinú, tapasztalt kapitánya - jóllehet, egy bravúros manőverrel sikerrel hárította el az életveszélyes helyzetet - a médiának állítólag azt nyilatkozta, hogy "megengedhetetlen, hogy a takarítószemélyzet hanyagsága ilyen veszélyhelyzetbe sodorjon akár csak egyetlen repülőgépet is. Az ilyen súlyos mulasztások nem csak emberi életeket veszélyeztetnek, de tovább rombolhatják a társaság, és ezen keresztül az egész repülőipar jó hírnevét."
Ilyen nagyságrendű incident történik naponta mondjuk három. Ez csak attól lett érdekes, hogy napocska volt a vezérsíkon. Ha a leszállófény izzójának cseréje miatt késik a Helios, abból is címlapi hír lesz még egy pár hétig.
Cipruson a hatóság is kap a feladott reptervekből? Mert nálunk csak külön kérésre, faxon (tehát nem automatikusan), és már csak akkor, ha volt valami dágvány. Nem kötözködni akarok, csak érdekel.
A ciprusi Helios légitársaság Lárnaka-London járaton közlekedő utasszállító repülőgépének problémája volt pénteken a fékszárnyaival.
A 177 utast szállító gép egy Boeing 737-es volt, ugyanolyan típus, amilyen szerencsétlenül járt vasárnap Athén közelében.
A pénteki járatnak eredetileg a Londontól ötven kilométernyire fekvő Luton repülőterén kellett volna leszállnia, ám miután a pilóta jelezte a rendellenességet az irányítótoronynak, a Stansted repülőtérre irányították át, ahol utóbb a gép biztonságosan földet ért. Sérülésekről nem érkezett jelentés.
Az 1999-ben alakult, s elsősorban ciprusi, görögországi üdültetésre szakosodott Helios Airways a szigetország legnagyobb magántulajdonú légitársasága. Flottája főleg Boeing-737-es gépekből áll. A céget tavaly novemberben felvásárolta fel az egyik vezető brit turistairoda, a Libra Holidays Group.
Nahát! Megnéztem a fotót. Ha minden igaz, pont ez a gép áll itt. A RA-76842. :)
Korábban közelebb mentem hozzá és leolvastan a lajstromát, de most messzebb vagyok és a szemem nem olyan, mint a sasé. De a szám, ami a fotón van és amit írtál, annak tűnik. A festés meg tuti az. :)))
- Mo.-n a zajjal kapcsolatos direktívát hamarabb léptették hatályba egy jogszabállyal, mint mások a környéken (értsd: EU tagállamok). Ezzel ugyan a környezetvédelem élharcosai lettünk, de kiszúrtunk pár magyar céggel, akik az egyébként teherszállításra igen alkalmas IL-76-al fuvaroztattak. (Bevellom, most nem lapoztam fel a Complex CD Jogtárt és az EUR-LEX oldalt, hogy mi a direktíva szerinti bevezetési határidő és nálunk mikortól él. Még a jogszabály számot sem néztem most meg. :))) )
- Ha a holland védelmi akármicsodának dolgoznak, elképzelhető, hogy állami célú repülést hajtanak végre.
Ahogy nézem az airliners.net-en, Eindhovenben pl. nem ritkák ezek a gépek. (Legalábbis a RA-76842 meg a 76807 előfordul ott időnként (hogy a másképp kezdődő lajstromjelűeket ne is említsem). Az egyik a képaláírás szerint mintha a holland védelmi [akármicsodának] dolgozna.
Feltételezem, hogy az RVSM transition airspace annyit jelent, hogy az EU-n kívüli légtérből érkező 2000 láb magassági elkülönítéssel jövőket ott kell az irányítóknak átrendezni 1000 láb RVSM elkülönítésre. (Hol van BravoZulu ilyenkor? :)))) )
A műszerezettség oldaláról én a MMEL-ben nem láttam RVSM korlátot. Elvben mindegyik B737 teljesíti a követelményeket. Szerintem legfeljebb a statikus nyomásvevők környékén kisebb törzssérülés vagy hullámosodás lehetett az oka, ha RVSM képtelenné nyilvánították. Akkor tényleg FL290 fölé nem mehetett, de levegőellátással kapcsolatos gondot ez nem okozhatott. Ha a sérülés potenciálisan veszélyes lett volna ahermetikusság szempontjából, az az SRM (Structural Repair Manual) szerint biztosan nem lett volna elengedhető útra.
Én is a pack hibára tippelek. (B737-1/2/3/4/5/6/7/8/900 MMEL 21-1)
Apropó állami célú repülésre használt légikjármű! Ferihegyen, a Lufthansa Technik Budapest hangárjai előtti műszaki előtéren ácsorog egy RA-768XX (utolsó két számra nem emlékszem) lajstromjelű IL76-os. Valószínűleg tegnap késő délután, este vagy ma reggel érkezett. Nem tudja valaki, hogy állami célú repülésre használtként jött vagy valami új hajtóművel (PSz-90) szerelt változat-e? Csak azért vagyok kíváncsi, mert amennyire tudom, az EU-ból, de Mo.-ról ki lettek tiltva a zaj miatt? Állami gépként viszont kivétel lenne.
Olvastam a FLIGHT INTERNATIONAL-ben, hogy a régebbieket át akarják hajtóművezni, mert a PSz-90-es hajtóművel már valószínűleg megfelelnének.
Valóban lehetségesek maximális magasságra vonatkozó korlátozások.
A Master Minimum Equipment List szerint az egyik légkondicionáló egység (air-conditioning pack) hibája esetén FL250, azaz 25000 láb a maximális engedélyezett repülési magasság. Valószínűleg erről lehetett szó. Ilyen hibatétel javítására 10 napos halasztás engedélyezhető. Az ilyen halasztott tételekről a fedélzeten okmányt kell kitölteni ennek a neve elterjedten DIR (Deferred Items Record).
Az korlátozás pont azért van, mert a levegőnyomás utánpótlást a légkondi biztosítja és nagy magasságon, nagyobb nyomáskülönbséggel gyorsabban szökik a levegő, amit nem biztos, hogy egy kondi egység pótolni tud.
Igen, valami effélét én is szerettem volna kérdezni.
Úgyhogy ezt fel is tenném a hozzáértőknek: létezik a kereskedelmi repülésben olyan, hogy a különféle hibaketagóriákat utazómagasság csökkentéssel bírságolnak meg?
A 8300 meter hozzavetolegesen FL280, tehat valoszinuleg valaki arra akart kilyukadni, hogy nem repulhettek RVSM legterben a gepek.
Az RVSM ugye a Reduced Vertical Separation Minima roviditese, ami annyit tesz, hogy csokkentett fuggoleges elkulonitesi minimum. Ez ezen szabvany bevezetese elott FL290en es folotte 2000 lab volt, az RVSM bevezetesevel 1000 labra csokkent FL290-410 kozott. Folotte maradt 2000 lab.
Ahhoz azonban, hogy a repulogepek belephessenek ebbe a legterbe, meg kell felelniuk bizonyos eloirasoknak - pl. a fedelzeten levo kulon rendszeren levo magassagmeroknek egy bizonyos turesen belul ugyanazt kell mutatniuk (cross-check) - es meg van par dolog, de ez most nem errol szol. Persze kivetelek mindig vannak, de ebben az esetben csak az allami (state approved) repulogepek (katonak, rendorok, stb.)
Azt viszont ketlem, hogy ilyen elofordult volna, mert a iranyito is tudott volna (legalabbis tudnia kellett volna) rola.
Mondjuk mind Ciprus, mint Gorogorszag legtere un. RVSM with RVSM transition airspace, amivel nem vagyok 100%osan tisztaban, hogy mit is fed, ugyhogy errol inkabb megkerdeznem hatha valaki tudja...
A masik lehetoseg, amit esetleg felreertelmeztek, hogy ha az egyik pack nem mukodik, akkor tudomasom szerint a max. repulesi magassagot FL250ben hatarozza meg a Boeing. Ez viszont nem 8300 meter - bar nem ez lenne az elso tevedes.
Mindenesetre megint bullshitteles szaga van a dolognak kicsit.
Ezt a kérdést én is fel szeretném tenni. Létezik ilyen korlátozás, hogy bibis a gép, de 2000 méterrel alacsonyabbra még jó lesz? Milyen hiba hány métert jelent?
>>>Az ausztrál SBS televízió értesülései szerint a fekete doboz adatainak ismerete új lendületet adhat a nyomozásnak. Az ausztrál tévéadó úgy tudja, a Helios légitársaság több figyelmeztetést kapott a ciprusi légügyi hatóságoktól a gépek karbantartási hiányosságai miatt. Az SBS birtokába került dokumentumok szerint a légügyi hatóságok március 17-én kelt levelükben az esedékes ellenőrzések elmulasztásával vádolták a légitársaságot.
Az SBS úgy tudja, hogy a Helios gépeinek megtiltották, hogy 8500 méter fölé emelkedjenek. Az Athénnál lezuhant gép 10 300 méteres magasságon repült.<<<<
Az SBS nek nagyon jo informatora lehet! Ugyanis ha ilyen tenyleg letezett akkor az nem ertem hogy amikor leadjak a repulesi tervet akkor nem tunik fel a Ciprusi legugyi hatosagnak hogy ho ho itt nem okes valami mi azt mondtuk nektek hogy csak 8500meteren de ti 10.300 meteren akartok repulni!! Szoval nem koser!
>>>A légitársaság karbantartási gondjairól a gép pilótái is tudtak. A ciprusi Mega TV értesülései szerint a szerencsétlenül járt gép egyik pilótája rendszeres hibanaplót vezetett, amit otthonában tartott. "Ha az apám nyilvánosságra hozta volna, amit tud, a Heliost rég bezárták volna" - nyilatkozta az adónak a másodpilóta fia, Jiannisz Haralambosz.<<<
Ehhez meg csak annyit hogy egy valoban teljesen partatlan embert talaltak... tehat Yiannis Charalambos tenyleg tok partatalan tud maradni! Nem de? Tobb erdekesseg kapcsolodik ehhez aki akarja talan priviben megtudhatja! Gregor veled majd konzultalok!
Hacsak nem vezettek be valami új eseményre kódot, akkor az általad írt ATC transponder (automatikus válaszjeladó) kód teljesen hétköznapi, nem vészhelyzetre vagy kényszerhelyzetre utaló.
A szerkezet szempontjából nem az a lényeges, hogy mekkora a nyomás, hanem hogy mekkora a nyomáskülönbség a belső és a külső tér között. Arra kell méretezni.
Nyilván a vezérsík és borítása nem hermetikus, de a benne kialakuló nyomás attól függ, hogy a beáramló 'nagynyomású' levegő tud-e olyan sebességgel kiáramlani belőle a lemezillesztések, szegecsek, akármi mellett, mint ahogy beáramlik.
