A teherautó vs közforgalmi autóbusz gondolat társítás hibás.
Amíg a teherfuvarozás piaci alapú, addig a közforgalmú személyszállítás közszolgáltatás.
Ha Kovács 26. Józsi tönkremegy az egy szál kamionjával, akkor úgy járt.
Ő maga.
Ha Kovács 27. József tönkremegy az egy szál közszolgáltatásban dolgozó autóbuszával, akkor Rétalap község (Gy-S-M- megye) lakosai napokig vagy hetekig gyalog jutnak ki a faluból.
Mert nincs más.
Ha privatizáljuk (atomizáluk) a közforgalmú autóbusz közlekedést, akkor :
- szándékosan, jelentősen csökkentjük a szolgáltatás színvonalát,
- a magyar állam képtelen betartatni saját szabályait, lásd taxi, lásd magán buszok,
- ha nem tudjuk betartatni a saját autóbuszos szabályainkat a magánbuszosokkal, akkor ugyanaz vagy csökkentett létszámú ellenőr gárda hogyan tartja, tartatja be a szabályokat ha még 9000 autóbusz gondját a nyakába varjuk ?
- Ha nincs tartalék az atomizált rendszerben, akkor az egyéni közlekedésbe tolunk sok százezer utast.
Közfinanszírozású, közszabályozású árakon szolgáltató, közbeszerzésekhez szigorúan kötött cég esetében kb. állami akarat kérdése, hogy nyereségesnek vagy veszteségesnek jöjjön ki ugyanaz a tevékenység.
(A linkelt "újság" pedig a lakájmédia egyik tagja, szóval könnyen lehet, hogy a hír úgy igaz: Rosszul ment tavaly a volán-társaságoknak.)
A számviteli nyereség attól függ, hogy megkapják-e az állami költségtérítést... tavaly sok pénz volt a közkasszában, így megkapták.
A teljes költséget (futott km-re leosztva, haladóbb szinten gázolajárral korrigálva) lenne érdekes megnézni nőtt vagy csökkent a régiósítás után. Ez sokkal inkább megérne egy cikket, mint az állami kegytől függő számviteli eredmény.
Én hol írtam olyat, hogy bevételt vennék el a Volántól? Arra íttam ötleteket, hogyan lehetne teherfuvarozásban mindennaposnak számító piaci módszerekkel csökkenteni a költségeket, ami a nyereséget növelné (végső soron az adófizetők hozzájárulását csökkentené).
Egyébként a zalai vonalakon már az előző, 2011-es alvállalkozói tendert is opciós résszel írta ki a Volánbusz, és ezt ki is használják: a kapacitások függvényében hívnak le külsős kocsit a pénteki 1185/53-ra (meg azt hiszem a vasárnapi kanizsai konvojra is). Sőt különleges esetben, ünnepekkor még pénztárgép nélküli HOMM/M6LOG saját logós kocsik beállnak... az utasokat tapasztalatom szerint még utóbbi sem zavarja, a viszonylattábláról azonosítják be a járatot.
Ha én lennék a Volánbusz vezetője, a következőket tenném:
1.) Távolsági tartalék flotta - aminek nagy része péntek-vasárnap kivételével feladat nélkül áll - drasztikus leépítése. Másodrészek ellátására keretszerződéseket kötnék több magánvállalkozóval, és az aktuális forgalomnak megfelelő (ez ugye nem állandó, ünnepek előtt jópár extra rásegítőt kell indítani) kapacitást hívnék le attól, aki épp a legjobb áron tud szabad kocsit adni aznapra... változat: ennek házon belüli megszervezése helyett 1 vállalkozónak adnám ki a feladatot fix díjért, aki hétről-hétre beszerzi a piacról a kért kapacitást.
Első olvasásra szokatlannak tűnhet, de a teherfuvarozásban ez teljesen megszokott üzletmenet, és logikus is: mindig kell, hogy legyen jópár fuvarozó, akinek nem sikerült az adott napra feladatot szereznie, ekkor pedig olcsón oda fogja adni a Volánnak... jóval olcsóbban, mint külön fenntartani egy kocsit házon belül csak azért, hogy ünnepi hétvégéken ne hagyjunk utast a megállóban.
Nyilván kellenek minőségi megkötések a járműre, de az pl. expressz másodrésznél (zalai városok, Eger stb.) nem szükséges, hogy legyen pénztárgép, vagy a sofőr akár csak ismerje a Volán tarifarendszerét: az utasok döntő többségének elővételi jegye van, ezeket pedig tudja ellenőrizni indulás előtt a főjárat sofőrje is.
2.) Napi járatokon felajánlanám a sofőrpárosoknak, hogy választhatnak: vagy maradnak alkalmazottak a jelenlegi feltételek szerint, vagy vállalkozóként bérelhetik tovább a buszukat, megkapva a teljes összeget, amennyibe a Volánnak a teljes fenntartás kerül (persze ehhez ismerni kell, mennyi is az...), és ha olcsóbban meg tudják oldani, övék a nyereség (fordított esetben nyilván a veszteség is). Tankolhatnának és szervizelhetnének továbbra is a Volánnál, biztosítási flottába beléphetnek stb., ha máshol nem találnak jobbat.
Ha sok jelentkező lenne, az azt mutatná, hogy pazarlóan műkdöik az állami cég, és érdemes kiszervezni a teljes üzemeltetést. Ha nem, akkor pedig örülnék.
Régi téma a regionális Volánok ötlete, aminek támogató szerint csökkenthetőek a szervezeti párhuzamosságok és növelhetőek a beszerzési volumenek, ami hatékonyabb, olcsóbb működést eredményez. Az összevonások ellenzői szerint viszont a regionális cégek mérete már túl nagy, a hierarchikusabb szervezet és a távolabbra került döntéshozatal összességében rosszabb és/vagy drágább működéshez vezet.
Indexen ma megjelent egy hosszabb cikk a Waberer's-ről a cég tőzsdei bevezetése kapcsán, néhány talán itt is releváns gondolattal:
A Waberer's kapcsán sokszor emlegetik, hogy a saját területén "európai piacvezető", de ez pontosan hol is?
A honlapjuk szerint "Európa vezető nemzetközi komplett kamionrakomány (FTL) szállítmányozója a saját flottával szolgáltatást nyújtó cégek szegmensében" - szép eredmény egy magyar cégtől, ezúton és gratulálok nekik, de nem véletlen, hogy ezen a piacon nincsenek igazán nagy szereplők... A-ból B-be egy ügyfél által összerakott, teljes kocsirakomány árut elvinni tipikusan kisvállalkozói műfaj. Ezt meg tudja csinálni egy kamionsofőr akár a saját tulajdonú kocsit vezetve is (papírmunkát meg otthonról családtag intézi), egyéni vállalkozóként... sőt, ez kifejezetten gyakori megoldás:
"A szektor 50 százalékát adják az egy kamionos vállalkozók („anya könyvel, apa vezet” jelleggel), a teljes piac 85 százaléka olyan vállalkozásokból áll, amelyeknek nincs 10-nél több kamionja. És még a legnagyobbak a német DB Schenken, a dán DSV is csak 1-2 százalékos részesedéssel bír a teljes európai szállítmányozási piacon, a Waberer'snek itt 0,2 százaléka van. Valójában ezeket a cégeket nehéz összehasonlítani, mert például a DSV egyszerre rendelkezik közúti, vasúti és hajószállítmányozási részleggel, de egyetlen kamionja sincs. Ez egy fuvarszervező cég, amely a megrendelőket és a kisebb logisztika cégeket összepárosítja. Vannak olyan szereplők is, amelyek óriási játékosok, például a német posta (a Deutsche Post) mind a járműparkja, mind a szállítmányozási teljesítménye miatt, de mégsem versenytárs a külső megrendelésekért."
Waberer's ugye egy privatizált szocialista nagyvállalat, DHL szintén állami hátterű... ilyen gigantikus saját eszközös fuvarozócégek tehát nem igazán fejlődtek ki organikusan, tisztán piaci alapon. A természetes optimum úgy tűnik, hogy 1-10 jármű között van.
KK-kkal összehasonlítva: a Waberer's-nek 2016-ban 3550 kamionja volt, ami kb. 3 regionális Volánnak felel meg, és ezzel európai jelentőségű piaci szereplő...
Felteszem a provokatív kérdést: nem lehet, hogy a Volánokat nem összevonni, hanem inkább szétdarabolni kellett volna?
Én vállalkozom a feladatra, ha már a pro oldalon állok.
Mivel a járatszámozásnál a menetrendi mező járatai számítan(án)ak, ezért csak a 6035/xxx járatokkal kell foglalkozni. Hál' égnek túl sok útvonal nem váltakozik a vonalon belül, ezért néhány vonalszámból megoldható a járat. Én azon a véleményen vagyok, hogy nem kell minden egyes eltérő útvonalnak és eltérő megállási rendnek külön vonalszámmal bírnia. Helyi járatnál, helyközi menetrendi mezőknél sincs feltétlenül így.
Bár több értelme rendszerben átgondolni a járatszámokat, én ezen vonal esetében valahogy úgy csinálnám, hogy:
(Az 5916 járatait pedig hasraütve valahol 428 környékén helyezném el, hogy illeszkedhessenk mind a Kaposvár környéki, mind a Siófok környéki járatokhoz. A Balatonföldvár-Kötcse járatokat a 328, a Siófok-Kötcse járatokat 329 környékére számoznám. De ehhez a teljes számozási rendszert kéne logikusan végig gondolni, nem csak ezt az egy mezőt és annak közeli szomszédjait.)
És ez kiváló érv minden olyan esetben, amikor valamit tényleg nem lehet megcsinálni...
Amúgy szerintem az említett somogyi példában is be lehet számozni a vonalakat gond nélkül. A legtöbb viszonylatszámhoz napi egy (1) indulás jutna. Szóval meg lehet csinálni, csak minek? Az utastájékoztatást a mainál bonyolultabbá tenné, az utasok a mainál nehezebben igazodnának el, de legalább elmondhatnánk, hogy megcsináltuk.
Országon belül nem célszerű ugyanannak a vonalszámnak a felhasználása!!!!!
Amit Te sajnos nem értesz:
Üzemviteli, célszerűségi okok miatt egy adott vonalon túl sokféle viszonylat van. Ott vannak a betérések.
Még a megállókihagyás is játszik, mert bizonyos falusi járatoknak akár távolságinak nem éri meg megállni mindenhol.
Van olyan, hogy este egy kocsi pörög, és annak rövidtett menetideje van és kihagy néhány kisforgalmú megállót ahol nem szokott senki se fel se leszállni.
Napközben is csak úgy fér bele a fordulóba a vezetési időbe ha kihagy megállókat.
Egy adott vonalszám esetén Budapesten azt várja el az ember, hogy a 68 as busz ugyanazon az útvonalon közlekedjen és ugyanazokat a megállókat érintse.
Ha ez az elv, akkor külön külön kell számozni , mert a KK-s világrendben a gyorsított járatok, a betérősek, a betétjáratok új viszonylatnak minősülnek.
A betérősre a helyi járatoknál az Y , a betétjáratra a per A , esetleg per B alkalmazható, a gyorsjáratra a GY.
Ez 3 számból, ahogy akarod megoldani nem célszerű.
Anno, amikor lett minden megyének külön önálló Volán cége akkor egymástól fényezésben eltértek a buszok, és önálló márkanév lett bevezetve.
Az utasnak információ az is ha sötétkék busz jön AV logóval.
Tudja, hogy melyik társaság busza jön.
A számozás nem mindig, a viszonylat fontosabb ez is csökkenne a táblán korlátozottan rendelkezése álló hely miatt, mert minél több település fér el az útvonalból annál több infó az utasnak.
A 4 jegyű mezőszám igenis nagyin jó találmány, nem kéne fenekestül felforgatni mindent és újraszámozni, mert Pest megyében azért sikerült mert az egész Pest megye 2000-2999 közti vonalszámok elejéről lehagyták az első számot.
A szomszédos megyéből átmennek a járatok a másikba és meglesz a kavar megint...
Lényeg: ahogy a BKK esetén is megszűnt az azonos busz és villamos számozás annak is a szerintem voltak káros hatásai.
Akik megszoktak régen egy egy járatot azoknak kellemetlen az átszámozósdi hidd el....
Lehet, hogy én vagyok a maradi, de pl. a somogyi zsákfalujárós terepen olyan szinten halvaszületett ötletnek tartom ezt az egészet...
Bökjünk rá találomra egy ilyen zsákfalujárós menetrendre, cincálja már szét nekem valaki, hogyan lehetne beszámozni... Nézzük mondjuk a 6035, Siófok-Szántódrév-Bálványos vonalat. Van nyári szezon, suliidőszak, minden kutyafüle. Meg mindenféle viszonylat egy mezőszámon belül, és ez még a kevésbé bonyesz verzió, vannak ettől kacifántosabb vonalak is. A DDKK honlapján online elérhető PDF-ben, de telefonról nem tudom linkelni.
Ha jól tévedek - itt visszanézhető - én nem a négy, hanem a három számos megoldást javasoltam.
Azon kívül az az utas - hisz őérettük csinálnánk - aki egy Felsőszölnök-Szentgothárd 333-as jelzésű busz helyett a Garbolc-Csenger szintén 333-as buszra száll fel, az megérdemli, hogy eltévedjen a számok dzsungelében.
Szerintem meg nem. Egyrészt 4 számjegy, ami túl sok és felesleges, emellett még önmagában nem tudja kezelni a mezőn belüli eltérő útvonalakat teljes mértékben, itt nyilván nem azokra gondolok, amiket egy-egy betűjelzés meg megold.
A matteo14 által javasolt megoldás inkább működőképes lehetne, csak abban meg az ideálishoz képest többször ismétlődhet egy-egy vonalszám. Országosan akár talán 8-szor.
Ezt így nem jelenteném ki kategorikusan. A VB-nél az érdi térségben például úgy lettek kialakítva a vonalszámok, hogy a négyjegyű mezőszámokból levették a kettest és az utolsó három szám lett a BKSZ-es szám. Nyilván vonalhálózattól is függ, de nem megoldhatatlan dolog összhangba hozni a kettőt.
A mezőszámozás alkalmazható, használható elsősorban a_ szakma_ számára (végül is mindent meg lehet szokni...) ez lehet egyértelműbben kellett volna írnom.
Viszont utastájékoztatásra nem kimondottan alkalmas.
Ha az egész hszt megnézed, akkor láthatod, hogy nem teljesen ezt mondtam. A mezőszámozás alkalmazható, használható elsősorban a_ szakma_ számára (végül is mindent meg lehet szokni...) ez lehet egyértelműbben kellett volna írnom. Viszont utastájékoztatásra nem kimondottan alkalmas. Így már ok?
