Igen, de egy országos sztrájknak legfeljebb most van egy kevés, (nagyon kevés) esélye, ellentétben egy több tucat, több száz magánvállalkozásból álló rendszerrel.
Értem és részben elfogadom trizs kartárs aggályait, csak az utolsó bekezdés nem illik oda, de hát ez az ő "Karthágója" :)
..."....nem értek egyet ezzel az érveléssel, hogy a privatizációtól önmagában miért csökkenne közszolgáltatáson alapuló, közforgalmú autóbusz közlekedés a szolgáltatás színvonala....
Pedig de.
Nem tudtok ellenőrizni, számonkérni, szankcionálni.
Nincs is kivel, nincs is mivel.
S mivel ilyen esetben a nyertes, lehet az Kovács 29 József is, 8-10 évre nyeri el az akármit, konkurenciája sincs.
Bántatlanul lazulhat.
teszi is.
Tessék csak megnézni a magán taxisokat, magán teherfuvarozókat.
Közlekedési kormányzatunk még őket se tudja rendben tartani.
Noch da zu.
Még a magán buszosok között se tud rendet tartani.
se műszaki, se etikai se más területen.
Akkor hogyan merészeljük a közforgalmat szétaprózni ?
Ha vasút nem megy, akadozva, köhögve, bosszankodva de működik az ország.
De ha leáll a 7000 helyközi volán busz, 4 órán belül leáll az ország is.
A csődbiztos üzemmérethez még annyi, hogy, ha egy magánvállalkozó megrendelést kap menetrend-szerinti tevékenységre, az nagyban segíti a biztos működést, mixel egy időre fix megrendelése és bevétele is van, így több lábon áll, nincs 100%-ban ráutalva az adott esetben bizonytalanabb külső megrendelésekre.
Alapvetően nem értek egyet ezzel az érveléssel, hogy a privatizációtól önmagában miért csökkenne a szolgáltatás színvonala... A kérdés a privatizáció módja és a szerződéses háttér. Ahogyan a BKK-nál (és máshol nyugaton is) is működik az alvállalkozói rendszer, bárhol tud működni, megfelelő kivitelezés kérdése.
Azzal értek egyet, hogy a hazai viszonyok valóban jelentenek kockázatot, illetve kérdéses, hogy alvállalkozói szinten mekkora az optimális és az egyben "csődbiztos" üzemméret.
A teherautó vs közforgalmi autóbusz gondolat társítás hibás.
Amíg a teherfuvarozás piaci alapú, addig a közforgalmú személyszállítás közszolgáltatás.
Ha Kovács 26. Józsi tönkremegy az egy szál kamionjával, akkor úgy járt.
Ő maga.
Ha Kovács 27. József tönkremegy az egy szál közszolgáltatásban dolgozó autóbuszával, akkor Rétalap község (Gy-S-M- megye) lakosai napokig vagy hetekig gyalog jutnak ki a faluból.
Mert nincs más.
Ha privatizáljuk (atomizáluk) a közforgalmú autóbusz közlekedést, akkor :
- szándékosan, jelentősen csökkentjük a szolgáltatás színvonalát,
- a magyar állam képtelen betartatni saját szabályait, lásd taxi, lásd magán buszok,
- ha nem tudjuk betartatni a saját autóbuszos szabályainkat a magánbuszosokkal, akkor ugyanaz vagy csökkentett létszámú ellenőr gárda hogyan tartja, tartatja be a szabályokat ha még 9000 autóbusz gondját a nyakába varjuk ?
- Ha nincs tartalék az atomizált rendszerben, akkor az egyéni közlekedésbe tolunk sok százezer utast.
Közfinanszírozású, közszabályozású árakon szolgáltató, közbeszerzésekhez szigorúan kötött cég esetében kb. állami akarat kérdése, hogy nyereségesnek vagy veszteségesnek jöjjön ki ugyanaz a tevékenység.
(A linkelt "újság" pedig a lakájmédia egyik tagja, szóval könnyen lehet, hogy a hír úgy igaz: Rosszul ment tavaly a volán-társaságoknak.)
A számviteli nyereség attól függ, hogy megkapják-e az állami költségtérítést... tavaly sok pénz volt a közkasszában, így megkapták.
A teljes költséget (futott km-re leosztva, haladóbb szinten gázolajárral korrigálva) lenne érdekes megnézni nőtt vagy csökkent a régiósítás után. Ez sokkal inkább megérne egy cikket, mint az állami kegytől függő számviteli eredmény.
Én hol írtam olyat, hogy bevételt vennék el a Volántól? Arra íttam ötleteket, hogyan lehetne teherfuvarozásban mindennaposnak számító piaci módszerekkel csökkenteni a költségeket, ami a nyereséget növelné (végső soron az adófizetők hozzájárulását csökkentené).
Egyébként a zalai vonalakon már az előző, 2011-es alvállalkozói tendert is opciós résszel írta ki a Volánbusz, és ezt ki is használják: a kapacitások függvényében hívnak le külsős kocsit a pénteki 1185/53-ra (meg azt hiszem a vasárnapi kanizsai konvojra is). Sőt különleges esetben, ünnepekkor még pénztárgép nélküli HOMM/M6LOG saját logós kocsik beállnak... az utasokat tapasztalatom szerint még utóbbi sem zavarja, a viszonylattábláról azonosítják be a járatot.
Ha én lennék a Volánbusz vezetője, a következőket tenném:
1.) Távolsági tartalék flotta - aminek nagy része péntek-vasárnap kivételével feladat nélkül áll - drasztikus leépítése. Másodrészek ellátására keretszerződéseket kötnék több magánvállalkozóval, és az aktuális forgalomnak megfelelő (ez ugye nem állandó, ünnepek előtt jópár extra rásegítőt kell indítani) kapacitást hívnék le attól, aki épp a legjobb áron tud szabad kocsit adni aznapra... változat: ennek házon belüli megszervezése helyett 1 vállalkozónak adnám ki a feladatot fix díjért, aki hétről-hétre beszerzi a piacról a kért kapacitást.
Első olvasásra szokatlannak tűnhet, de a teherfuvarozásban ez teljesen megszokott üzletmenet, és logikus is: mindig kell, hogy legyen jópár fuvarozó, akinek nem sikerült az adott napra feladatot szereznie, ekkor pedig olcsón oda fogja adni a Volánnak... jóval olcsóbban, mint külön fenntartani egy kocsit házon belül csak azért, hogy ünnepi hétvégéken ne hagyjunk utast a megállóban.
Nyilván kellenek minőségi megkötések a járműre, de az pl. expressz másodrésznél (zalai városok, Eger stb.) nem szükséges, hogy legyen pénztárgép, vagy a sofőr akár csak ismerje a Volán tarifarendszerét: az utasok döntő többségének elővételi jegye van, ezeket pedig tudja ellenőrizni indulás előtt a főjárat sofőrje is.
2.) Napi járatokon felajánlanám a sofőrpárosoknak, hogy választhatnak: vagy maradnak alkalmazottak a jelenlegi feltételek szerint, vagy vállalkozóként bérelhetik tovább a buszukat, megkapva a teljes összeget, amennyibe a Volánnak a teljes fenntartás kerül (persze ehhez ismerni kell, mennyi is az...), és ha olcsóbban meg tudják oldani, övék a nyereség (fordított esetben nyilván a veszteség is). Tankolhatnának és szervizelhetnének továbbra is a Volánnál, biztosítási flottába beléphetnek stb., ha máshol nem találnak jobbat.
Ha sok jelentkező lenne, az azt mutatná, hogy pazarlóan műkdöik az állami cég, és érdemes kiszervezni a teljes üzemeltetést. Ha nem, akkor pedig örülnék.
Régi téma a regionális Volánok ötlete, aminek támogató szerint csökkenthetőek a szervezeti párhuzamosságok és növelhetőek a beszerzési volumenek, ami hatékonyabb, olcsóbb működést eredményez. Az összevonások ellenzői szerint viszont a regionális cégek mérete már túl nagy, a hierarchikusabb szervezet és a távolabbra került döntéshozatal összességében rosszabb és/vagy drágább működéshez vezet.
Indexen ma megjelent egy hosszabb cikk a Waberer's-ről a cég tőzsdei bevezetése kapcsán, néhány talán itt is releváns gondolattal:
A Waberer's kapcsán sokszor emlegetik, hogy a saját területén "európai piacvezető", de ez pontosan hol is?
A honlapjuk szerint "Európa vezető nemzetközi komplett kamionrakomány (FTL) szállítmányozója a saját flottával szolgáltatást nyújtó cégek szegmensében" - szép eredmény egy magyar cégtől, ezúton és gratulálok nekik, de nem véletlen, hogy ezen a piacon nincsenek igazán nagy szereplők... A-ból B-be egy ügyfél által összerakott, teljes kocsirakomány árut elvinni tipikusan kisvállalkozói műfaj. Ezt meg tudja csinálni egy kamionsofőr akár a saját tulajdonú kocsit vezetve is (papírmunkát meg otthonról családtag intézi), egyéni vállalkozóként... sőt, ez kifejezetten gyakori megoldás:
"A szektor 50 százalékát adják az egy kamionos vállalkozók („anya könyvel, apa vezet” jelleggel), a teljes piac 85 százaléka olyan vállalkozásokból áll, amelyeknek nincs 10-nél több kamionja. És még a legnagyobbak a német DB Schenken, a dán DSV is csak 1-2 százalékos részesedéssel bír a teljes európai szállítmányozási piacon, a Waberer'snek itt 0,2 százaléka van. Valójában ezeket a cégeket nehéz összehasonlítani, mert például a DSV egyszerre rendelkezik közúti, vasúti és hajószállítmányozási részleggel, de egyetlen kamionja sincs. Ez egy fuvarszervező cég, amely a megrendelőket és a kisebb logisztika cégeket összepárosítja. Vannak olyan szereplők is, amelyek óriási játékosok, például a német posta (a Deutsche Post) mind a járműparkja, mind a szállítmányozási teljesítménye miatt, de mégsem versenytárs a külső megrendelésekért."
Waberer's ugye egy privatizált szocialista nagyvállalat, DHL szintén állami hátterű... ilyen gigantikus saját eszközös fuvarozócégek tehát nem igazán fejlődtek ki organikusan, tisztán piaci alapon. A természetes optimum úgy tűnik, hogy 1-10 jármű között van.
KK-kkal összehasonlítva: a Waberer's-nek 2016-ban 3550 kamionja volt, ami kb. 3 regionális Volánnak felel meg, és ezzel európai jelentőségű piaci szereplő...
Felteszem a provokatív kérdést: nem lehet, hogy a Volánokat nem összevonni, hanem inkább szétdarabolni kellett volna?
Én vállalkozom a feladatra, ha már a pro oldalon állok.
Mivel a járatszámozásnál a menetrendi mező járatai számítan(án)ak, ezért csak a 6035/xxx járatokkal kell foglalkozni. Hál' égnek túl sok útvonal nem váltakozik a vonalon belül, ezért néhány vonalszámból megoldható a járat. Én azon a véleményen vagyok, hogy nem kell minden egyes eltérő útvonalnak és eltérő megállási rendnek külön vonalszámmal bírnia. Helyi járatnál, helyközi menetrendi mezőknél sincs feltétlenül így.
Bár több értelme rendszerben átgondolni a járatszámokat, én ezen vonal esetében valahogy úgy csinálnám, hogy:
(Az 5916 járatait pedig hasraütve valahol 428 környékén helyezném el, hogy illeszkedhessenk mind a Kaposvár környéki, mind a Siófok környéki járatokhoz. A Balatonföldvár-Kötcse járatokat a 328, a Siófok-Kötcse járatokat 329 környékére számoznám. De ehhez a teljes számozási rendszert kéne logikusan végig gondolni, nem csak ezt az egy mezőt és annak közeli szomszédjait.)
