Szerintem fordítva ülünk a lovon, vagy a gombhoz varjuk a kabátot ebben a kérdésben.
Két dolgot emelnék ki. Az egyik kolléga említette a különböző (nem betérő szakaszon lévő) megállókat kiszolgáló járatokat, amik azonos vonalon közlekednek. (Példa: Pápa--Veszprém, de számtalan másikat is fel lehetne hozni.) A kérdésem: miért is van ez így? Egy adott vonalon, a vasúttól kölcsönzött analógiával, adott megállási rendű járattípusokat lenne célszerű indítani. Ott, ahol nincs szükség gyorsjáratra, egyféle megállási rendű járat van, ami praktikusan mindenhol megáll. Nagyobb forgalmú vonalakon van értelme többféle járatot indítani, de itt is ügyelni kellene arra, hogy egy adott járattípus mindig ugyanazokat a megállókat szolgálja ki. (Kivételek nyilván vannak, főleg reggeli csúcsban és késő este, de ezen most ne akadjunk fenn.) Ekkor a nem rendszeres utasok is vígan elboldogulnának a "szállj fel a 'fehérvárira, mert az gyorsabb, de neked pont jó" típusú instrukciókkal.
A másik dolog pedig a menetrendi és vonalvezetési összevisszaság. Itt egy integrált vasút-helyközi busz-helyi járat koncepcióra van szükség. (Tudom, hogy a bilibe lóg a kezem, de ez egy fórum, ahol lehet bármiről vitatkozni.) Ezzel szorosan együttműködve létre kellene hozni egy zónaalapú jegy- és bérletrendszert, ami kiküszöbölné a tarifális különbségeket, a megszámlálhatlan féle jegyet ill. (főleg Budapest környékén) a 3 bérlet egyidejű megváltásának szükségességét.
Ez utóbbival a nem rendszeresen utazóknak is reális és egyszerű alternatívát lehetne nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben. Az egyégsugarú utast nem érdekli, ki finanszírozza a járatot, és hogyan. Ő el akar jutni A-ból B-be a lehető leggyorsabban és legegyszerűbben. Elvben ezen igény kiszolgálásának kellene minden további dolgot alárendelni.
Ha a fenti két pontot sikerült legalább részben megvalósítani, akkor már van értelme azon elmélkedni, hogy hogyan számozzuk vagy ne számozzuk a rendszerben közlekedő járatainkat.
A 4 jegyű vonalszámok (mezőszámok) beváltak. A mostani 1987-től él, azt megelőzően a kezdetektől a II világháború végéig , utána azt azt követő 1946-kb. 1971, majd kb. 1972-1986 majd 1987 től eltérő mezőszámok , vonalszámok kerültek alkalmazásra.
Vidéken a végállomás jól látható jelölése az érdekes , meg az esetleges útvonaleltérések jelölése.
Esetről esetre eltérhet az adott útvonalon egy egy járat megállókiosztása, , mert igény alapon működik a szolgáltatás.
A részletes menetrend mindenre választ ad, ez az amit egyre inkább igyekeznek "titkolni" az utasok elől, a papír alapú menetrendek nem mindenhol kaphatók, a kivonatos menetrendek egy része szintén hagy maga után kívánni valót. Az internetes kereső folyamatos fejlesztés alatt van, nekem a régebbi CDatás jobban bevált.
A BKK meg a többi főleg budapesti meg Pest megyei átszámozás nem nyerte meg a tetszésem.
Egy sűrűbb viszonylat esetén van értelme még számozni egy főleg helyi közlekedés területen, de a túl szerteágazó vidéki helyközi közlekedés átszámozása felesleges. A betérések , a rövidebb útvonalak, betétjáratok miatt egy egy útvonalon belül többfajta járat van ami max 3 betű és 1 szám kombinációval lehetne kezelhető....
Arra is vannak módok, hogy egy viszonylatszámon belül is legyen ne csak több útvonalhossz, hanem több variáns is (pl. betérő). Ezt a nehéz feladatot betűjelzéssel is meg lehet oldani, ami némileg csak-csak egyszerűsítene valamennyit. Csak el kéne rugaszkodni kicsit a kocka BKSZ-es számozási rendszertől, ahol, ha a 114-esbe véletlen egy kis csavar kerül, egyből 214-es csinálnak belőle...
Alapvetően veled értenék egyet. Nyilván nincs szükség 7-8 számjegyű járatokra, mert ahogy van 1-es helyi járat minimum száz magyarországi településen anélkül, hogy ez bárkit is zavarna, ugyanígy lehet (csak példa, senki se a konkrét számba kössön bele :-)) országosan tíz különböző 345-ös járat iis, anélkül, hogy ez bármi fennakadást okozna. De amúgy 4 számjegy is kezelhető még (és azzal elvileg a komplett magyar helyközi és távolsági buszhálózat lefedhető volna). És azzal is egyetértek (ismét csak szemben BPD-017 véleményével), hogy a számozás informatívabb, mint az akár többtagú elnevezések.
Ami miatt mégis inkább a topictársnak adok igazat: Magyarországon vidéken egy csomó helyen van olyan, hogy egy adott megállóban egy nap hat busz áll meg összesen (azonos irányban) és nincs köztük kettő, amelyiknek teljes egészében azonos volna az útvonala és a megállókiosztása. Ha következetesek akarunk lenni, akkor ez a hat indulás hat különböző viszonylatszámon menne, és fordítva, minden viszonylatszámhoz egyetlen indulás tartozna naponta! Ennek viszont nem volna a világon semmi értelme. Ha viszont eltérő útvonalú és/vagy megállókiosztású járatok azonos viszonylatszámmal járnak, akkor a viszonylatszám nem közöl valós információt, de legalábbis nem kielégítőt. Ez olyan (a példádra utalva), mintha meg kellene nézned a menetrendben, hogy ez a 8E, ami éppen most jön a Ferenciek terén, az megáll-e a Stefánia útnál, vagy nem. Abszurd.
Azt, hogy tiszta betétjáratok külön számjelzés nélkül menjenek, el tudom fogadni, sőt, pártolom (példa: H5, ugyanazzal a jelzéssel megy a szentendrei meg a békási vonat), de eltérő útvonalat vagy eltérő megállókiosztást már nem.
Hogy jó-e a vidéki buszhálózat így, ahogy van, vagy nem, az egy jó kérdés, de nem függ össze közvetlenül a viszonylatszámoozással.
Viszont határozottan úgy gondolom: amíg a buszhálózat ilyen, amilyen, addig tök értelmetlen, sőt, káros volna a számozás bevezetése. Ellenben hasznos és előremutató lehet ott, ahol egy adott viszonylaton megy napi 6-8, vagy még több járat. Sokkal egyszerűbb azt mondani: "szállj fel a 476-osra", mint azt, hogy "szállj fel arra, amelyik Kecskemét felé megy, de ne arra, amelyik betér Békésszentandrásra is, hanem arra, amelyik Diósjenőn keresztől megy". Az érkező buszról is első blikkre látod, hogy ez az-e, amelyik neked kell.
Mit gondolsz, elég lehet annyi szám, amennyit mondtál?
---------------
Szerintem elég.
Meggyőzhető vagyok az ellenkezőjéről.
Például ha a Nagykanizsa-Fityeház vonal száma 777-es és a Móvár-Dunakiliti vonal száma is 777-es, az az utazó közönség szemében semekkora gondot nem okoz.
A cégen belüli nyilvántartásoknál - ahogy a városi közlekedésben már régóta - lehet az egyik 7771-es a másik 7779-es.
Magyarországon a számok nem népszerűek, a nevek annál inkább.
Így nevelődtünk.
Vannak országok ahol a járatok számozása egyáltalán nem jelent gondot, a népesség teljesen természetesnek veszi, hogy az azonos helyről bokor szerűen elinduló helyközi buszok, közel azonos, vagy nagyon hasonló számokat kapnak.
Pl. a Győr - 81-es úton a :
- Győr - Töltéstava,
- Győr - Pér,
- Győr - Mindszentpuszta,
- Győr - Mezőörs
- Győr - Kisbér
járatok kaphatnak, 701, 702, 703, 704, stb. számokat.
Onnan kezdve már csak utastájékoztatás kérdése (nem bonyolult) hogy az utas tudja, melyik járat hová megy, milyen sűrűn.
Dániában ezt kb. 15x10 cm-es kicsi szórólapokon közlik az utassal.
Hatalmas terület, az országnak nagyjából negyede. Sok ellátandó település, ez sok viszonylatot jelent. Pontos számokkal ugyan nem rendelkezek, de gyanús, hogy nem lenne elég 999 szám. Nehezítés a Bakony sok zsákfalva, a zalai "adottságok". Szomszédos KK szerencsére csak 2 van, ez viszonylagos könnyítést jelent. És akkor még nem említettük az országos (pl. pesti) járatok problémáját.
Mit gondolsz, elég lehet annyi szám, amennyit mondtál?
Piliscsabán jellemzően "nyolcszázas"-ként volt ismert a Volánbusz járata (szemben a "Vonatpótlós"-sal). Viszont most Vácon, nem hallom hogy mondjuk a 365-ös busszal utazik valaki... jó lesz az deákvárinak, vagy körjáratnak is. A 300-as is inkább "pesti busz". :)
Van egy adott útvonalad Mucsaröcsöge és Kukutyin között. Ezen az úton, a két település között van a János-telep és a Mucsaröcsöge TSZ., saját megállóval mindkettő.
Tegyük fel, hogy 4-féle busz jár az úton: az egyik mindkét helyen megáll, a második csak az egyik megállónál, a harmadik csak a másik megállónál, míg a negyedik járat gyorsjárat, tehát egyiknél sem áll meg a kettő közül.
A Volánok adatai azért elég sok helyen hiányosak, a megállónevek zavarosak, a Googleban a megállók a térképre nincsenek pontosan felvíve, számos részlet hiányzik még, a Budapest környéki (sajnos azóta országosan nem folytatott) Volán-járatszámozások még nem látszanak
Na, az hiányozna, hogy beszámozzák országosan is a járatokat. Az ilyen világvégi, Kürtöspuszta-Libickozma járatoknak már 7-8 jegyű számot adnának vagy mi? Vidéken, ahol a zsákfaluba betér kevesebb, mint 10 járat, amiket 2-3 busz csinál, ott az állandó buszozók általában tudják a saját vonaluknak a vonalszámát. Random teszteltem Volános rokonokkal bíró és nem bíró ismerősöket, akik szoktak buszozni. Általában tudták, hogy melyik menetrendi mezőhöz kell lapozni a menetrendi kötetben. Az értelmezéssel már néha voltak gondok, viszont nem volt különösebb előnyük a Volános csemetéknek sem a jelmagyarázat és egyéb nyalánkságok terén. DE: pl. Balatonföldváron a buszokat így szokták nevezni: "a kötcsei" - mindegy, hogy onnan jön vagy oda megy -, "a tatabányai", "a kecskeméti", "a pesti", stb. Ha kiírunk rá egy számot, hogy "1234, Siófok-Igal-Kaposvár" vagy "2345, Siófok-Hévíz", azzal az utas nem lesz közelebb információt tekintve, sőt, elvész az információ, hogy az 1234 most Pestről jön-e vagy csak helyből indul Siófokról, ugyanígy a 2345 is most a kecskeméti vagy tatabányai volt-e leánykori nevén... Egy plusz, fölösleges adat, amit meg kell jegyezni.
Ha esetleg a normális, négyjegyű vonalszámokat odaírkálnák a viszonylatjelző táblákra, kijelzőkre, az informatívabb lenne, mint ezek a fantázia számok a VB-nál, amit vidéki versenyzőként nem tudok dekódolni.
- napi 66 pár vonat, ebből 38 pár busznál olcsóbb(!) személyvonat 0:44 menetidővel, + 28 pár feláras vonat 0:30 menetidővel, Kelenföldön kívül ellátják a Délit/Keletit is
Kelenföld-Oroszlány viszonylat munkanapokon:
- napi 6 pár busz, 1:25 menetidő
- napi 14 pár vonat, 1:03 menetidő, busszal megegyező tarifa, Kelenföldön kívül ellátják a Délit is
Következő lépésben - a nem túl távolni jövében - alighanem Kisbértől Tatabányáig fognak rövidülni a buszok, a győri személyekhez hangolva...
Én ugyan PolskiBust használok, annak 7 óra az éjszakai menetrendje Bp és Krakkó közt. Max két helyen áll meg, az első random hely Szlovákiában, kb. csak sofőrváltás célja, nem mindig engedik ki az utast. A második (tényleges egyetlen) itt van, a Lux Express járatai is itt szoktak megállni: https://www.google.hu/maps/@49.4127069,19.6626525,527m/data=!3m1!1e3 Ez már a lengyel oldala a határnak.
A Polski 7 órás menetrendjére dugótatalék is van számítva. Januárban a hóban sikerült 6,5 óra alatt Krakkóba kijutni úgy, hogy 30 percet álltunk itt a szokásos 10 perc helyett. Alapból kevés utassal mentünk (20 fő), nem nagy teher a 89-91 fős VanHoolnak. Felvidéken meg a szerpentinen hóban-jégben-fagyban, szarvasok közt sziklafaltól-szakadékig igénybe vették a két sávot a sofőrök, tolhatták neki vagy 100-al. Utastárs először nem értette, hogy miért csatolom be magam inkább. Közöltem vele, hogy nyáron szgk-val nem mentem itt ennyivel, pedig nem nyugdíjas stílusban vezetek. Utána már ő is becsatolta.
Szerintem átcsoportosították őket, a kommunikációjuk szerint a visszavonulás oka, hogy a balti piacra akarnak koncentrálni. Ott egyébként ők az egyik nagy szereplő, a másik pedig az Ecolines, és láthatóan komoly verseny van az első helyért.
A Lux express-szel tavaly valahol 6,5 óra volt a nem megállós menetidő Budapest-Krakkó között, kb 10-15 perces szünettel valahol Szlovákiában, már nem emléxem pontosan, hol.
Itt annyi lesz a különbség, hogy Zólyomba és Besztercebányára kell jobban bemenni, Donovaly, Ruzomberok, Dolny Kubin, Myselnice meg eleve útba esik. Sztem tartható lesz.
Innen derült ki nekem, hogy az új lengyelországi járatok Wroclawba/ból közlekednek és Budapest-Krakkó között az expresszjáratra szabott 7 órás menetidő mellett
nemcsak Beszercebányán, Rózsahegyen és a nappali járatok Donovalyban állnak meg, de még ezeken felül Zólyomban (Zvolen), Dolny Kubín-ban és Myslenicében is.
Zöld színű autóbuszok is megjelennek hamarosan Szegeden, hiszen jövő hét péntektől a Flixbus is indít egy naponta közlekedő járatot Temesvár és Bécs között, Arad, Szeged és Budapest megállókkal.
Szintén jó hír, hogy 1 hete már Ljubljana is elérhető Budapestről naponta közvetlen autóbusszal, akárcsak Maribor, Trieszt, Velence és Padova.