A marketinget, árképzést, jegyértékesítését központilag és profin szervező cég.
Tényleg csak ennyiből áll - azaz, egy operátor?
Érdemes lenne megkérdezni valakit, aki a Flixbus-al/nak dolgozik alvállalkozóként, milyen a szerződés, a kötbér, a jövedelem visszaosztás, jövedelmezőség stb.?
Jó pár lényeges és fontos különbség van bizony a Flix és a VOLÁN-ok közt,
- a legfontosabb, hogy más piacon játszik, mint a VOLÁN-ok. Nem a sokszor veszteséges, fölösleges kapacitásokat lekötő, de kötelezően ellátandó, falujáró stb. feladattal és menetrenddel dolgozik, hanem a jól fizető távolsági vonalakon (amely gyakran a fapados repülőjáratok konkurenciája) jelentkező valós igény szerint,
- piaci, kőkemény, fapados árképzéssel és árakon,
- járművet, embert az alvállalkozók, szerződéses partnerek adnak, erre nincs gondja,
- a kiszolgáló infrastruktúrát (műszaki bázis, állomások, megálló stb.) meg nem is tudom, hogy üzemeltet-e egyáltalán?
Közben utánanéztem a Flixbusnak, a honlapjuk szerint a bő 3000 darabos flottát bő 250 alvállalkozó adja:
--------------
A FLIXBUS közszolgáltatást végez ?
Egyszer, csak egyszer az n+1 ide nem való vad példa után, hoznál már végre olyat is (van ilyen Európában) ahol közszolgáltatáson alapuló 1000 db-os autóbuszos szolgáltatást 300 vagy több magánvállalkozó végzi.
Mielőtt még egy zöldségfuvarozó vagy ruhatisztitó szolgáltatási példa idekeverődik.
Azért ahogy nézegetem, a cégek nagyobbik részének nem a Flixbuszozás a fő profilja, sőt vannak páran, akik a flottájuk kevesebb, mint 5%-ával vannak benne a buliban.
Ez alvállalkozónként átlagosan 12 kocsi és 8% körüli részesedés, ami az árufuvarozásban megszokotthoz képest koncentráltnak számít, de írják is, hogy kifejezetten régóta működő, stabil középvállalatok jelentkezését várják.
Azt majd a piac idővel eldönti, hogy a Flixbushoz hasonló alvállalkozókra épülő speditőr jellegű szolgáltatók, vagy az Arriva típusú többezres dinoszauruszuk lesznek hosszú távon életképesebbek.
Egy halom menetrendszerinti árufuvarozás létezik, ahol bizony vannak hullámvölgyes időszakok - pénz-, posta-, gyógyszerszállítás stb. Ezek a kocsik gyakorlatilag fix forda szerint járják a napi adagjukat, s van, amikor szinte csak üres dobozokat gyűjtenek be, s van, amikor fullra vannak terhelve, vagy épp kettőt kell fordulniuk.
Nem ebben ragadható meg a különbség, hanem abban, hogy ezeket a szolgáltatásokat a költségek 100%-ának az árakba való beépítésével biztosítják, míg pl a közforgalmú személyfuvarozásnál a 100% az állam kiegészítésével jön létre - ha létrejön. És míg a versenyszektorban az árakba beépítik az autó, logisztikai bázis stb. rendszeres karbantartását, cseréjét, amortizációját is, az állam ezeket a költségeket mindig csak megkurtítva fogadja el a saját cégeivel szemben.
A kiszervezés épp abban jelentene előrelépést, hogy a járműamortizációs költségeket nem lehetne megspórolni a végletekig, illetve igenis, minden évben 100%-ig kellene kifizetnie a megállapodott költségeket, nem csak akkor, amikor olyanja van az államnak.
Ezzel együtt kétségtelenül fura megoldás volna, ha 1-3 kocsis Bt-k százainak szerveznék ki a feladatot.
"Közismert példa erre a Telenor, ahol a Volánbuszé a teljes dolgozószállító hálózat, de ennek egy részét kiadják, az ismert kínai buszosokon kívül olyan kis cégeknek is, akikkel menetrend szerinti forgalomban nem dolgoznak együtt (legalábbis pár éve voltak teljesen külsősök is, most épp nem tudom, vannak-e)."
Nem azért van kiadva, mert "hűdejőévbiznisze" hanem mert Népliget mellett a Déli pu. a másik végállomás és a Széna térről adják rá a kocsikat, mert ott van a szomszédban, valamint ahogy csűrik csavarják a fordákat a különböző feladatok miatt, jobban ki tudnak jönni, ha ilyen olyan egyéb szerződéses/nemzetközi járati partner ad rá kocsikat a sajátjaik mellett, ott ahol szükséges.
"A személyszállítás estében akkor is el kell indítani a buszt, ha egy utas sincsen rajta"
Közszolgáltatásban többnyire valóban előírja a megrendelő, de munkásszállításban pl. nem igazán, és árufuvarozásban is léteznek menetrend szerinti járatok, ahol üresen is el kell menni, hogy ellenirányban vissza tudjon jönni a kocsi.
De nem értem, ez hogyan kapcsolódik ahhoz, amit írtam.
"A (költői) kérdés arra vonatkozott, hogy egy-egy tényleges vállalkozónál mekkora a hosszú távú fennmaradást biztosító üzemméret."
A cikkben erre ott a válasz, árufuvarozásban az európai piac 50%-a egyautós családi cég, és mindössze 15% a tíznél több autós cégek aránya, tehát az optimális üzemméret rendkívül kicsi. A buszos személyszállítás állami torzítások nélkül nem hiszem, hogy sokkal másabb lenne.
"De ha megnézzük néhány nagyobb üzem szerződéses járati rendszerét, már nem azt látjuk, hogy ilyen Jóska-Pista egyszemélyes Bt.-k szolgáltatnak, hanem egy-egy helyi szinten már nagyobbacskának számító cég viszi a járatoknak egy-egy jelentősebb részét, vagy az egészet. Ennek nyilván megvan a maga oka, amit Te sem vettél számításba. Ebben szerintem az is benne van, hogy x vonal esetében a megrendelőnek minimális árelőnyért már nem feltétlenül éri meg n db különböző céggel leszerződni. Feleslegesen túlbonyolított a kapcsolattartás, elszámolás, menetrend-módosítás és adott esetben a pályáztatás is."
Pontosan! Kilométerköltségben a nagyobb verseny miatt olcsóbban kijöhet, ha fordánként pályáztatnak meg egy hálózatot, de egy gyártó vagy kereskedő cégnél ezt bőven elviszi a többszörös adminisztráció... inkább kiírják egyben az egészet, házon kívülre helyezve az szervezést, aztán a nyertes vagy megcsinálja saját eszközökkel, vagy a piaci kapcsolatait kihasználva odaadja másoknak.
Közismert példa erre a Telenor, ahol a Volánbuszé a teljes dolgozószállító hálózat, de ennek egy részét kiadják, az ismert kínai buszosokon kívül olyan kis cégeknek is, akikkel menetrend szerinti forgalomban nem dolgoznak együtt (legalábbis pár éve voltak teljesen külsősök is, most épp nem tudom, vannak-e).
Árufuvarozásban ez úgy néz ki, hogy a gyártó/kereskedő cég választhat:
1.) Saját kocsikat vesz, saját sofőrökkel és telephellyel. Ma már ritka, mert olcsóbb kifejezetten erre szakosodott cégeket megversenyeztetni, mint házon belül kapacitást kiépíteni.
2.) De dönthetnek akár úgy is, hogy házon belül még a fuvarozók versenyeztetésével és a fuvarok összeállításával sem foglalkoznak. Hiszen erre is vannak szakosodott cégek (speditőrök), akiket meg lehet versenyeztetni, ezzel olcsóbban ki lehet jönni, mint házon belül kiépíteni.
Aztán a speditőr is gondolkodhat úgy, hogy kiépíthet saját kapacitást telephellyel, kocsikkal és sofőrökkel, de minek, ha a külsős fuvarozókat megversenyeztetve olcsóbban is kijöhet...
A vége igen gyakran aztán úgy néz ki, hogy a hatalmas multik gyárai és raktárai között Nagyistók Tihamér jászalsószentgyörgyi egyéni vállalkozó kamionja ingázik, és közbeiktatva még ott a speditőr is...
Megéri ez, ha közben mindenki ráteszi a saját hasznát? A piacot nézve úgy tűnik igen... mert így minden cég azt csinálja, amihez legjobban ért: a gyártó gyárt, a speditőr fuvart szervez, a fuvaros meg hajtja a kocsit.
Menetrend szerinti buszhálózatot szervezni nyilván nagyban érdemes, mint Volánbusz, BKK, Flixbus stb... de vajon üzemeltetésben is az ezer darabos nagyságrend az optimális üzemméret? Erről az árufuvarozási, vagy akár taxis piacot elnézve egyáltalán nem vagyok meggyőződve...
Nem teljesen erre vonatkozott a kérdésem, de nem vagyok biztos benne, hogy célszerű lenne ennyire szétdarabolni egy terület közszolgáltatását..
Itt a %-os arány önmagában nem mond semmit, mert annak a tényleges nagysága attól függ, mekkora a teljes üzemméret.
A (költői) kérdés arra vonatkozott, hogy egy-egy tényleges vállalkozónál mekkora a hosszú távú fennmaradást biztosító üzemméret. Erre nyilván nem lehet egzakt választ találni, de minél több lábon áll, annál biztosabb a helyzete, amit egy megadott időre előre biztosított fix jellegű megrendelés és bevétel nagymértékben tud segíteni.
Viszont azt is nézzük meg, hogy a klasszikusnak számító szerződéses járati piacon sem teljesen jellemző a végletesen elaprózott rendszer. Kis cégek 1-2 járatos szerződéses járati bohóckodásánál inkább jellemzőek a kicsi (és sokszor meglehetősen lepukkant, igénytelen) járművekkel dolgozó alvállalkozók, de ez nyilván attól is van, hogy a megrendelő sem támaszt komoly elvárásokat. (Valamelyik reggel láttam indulni egy szerződéses járatok, vagy egy 30 éves Setra volt rajta...igaz nem volt szétrohadva)
De ha megnézzük néhány nagyobb üzem szerződéses járati rendszerét, már nem azt látjuk, hogy ilyen Jóska-Pista egyszemélyes Bt.-k szolgáltatnak, hanem egy-egy helyi szinten már nagyobbacskának számító cég viszi a járatoknak egy-egy jelentősebb részét, vagy az egészet. Ennek nyilván megvan a maga oka, amit Te sem vettél számításba. Ebben szerintem az is benne van, hogy x vonal esetében a megrendelőnek minimális árelőnyért már nem feltétlenül éri meg n db különböző céggel leszerződni. Feleslegesen túlbonyolított a kapcsolattartás, elszámolás, menetrend-módosítás és adott esetben a pályáztatás is.
Ez elég sokáig működött a Bács Volánnál. A karbantartásra fordítandó összeggel gazdálkodhattak valamilyen kvázi vállalkozói formában a sofőrök. Elműködött a rendszer.
Hogy is mondjam: ebben túl sok a kinyilatkoztatás és az utóbbi évek, évtizedek tapasztalatai alapján a demagógia. Ahogy Kbn is írta, vannak pozitív és természetesen negatív tapasztalatok is. Az pedig, hogy az alvállalkozó trükközéseit szedjük elő, mint elrettentő érvet, elsősorban vagy a szabályozás, vagy a számonkérés hiányosságainak kérdését veti fel, nem pedig, hogy az egész működésképtelen lenne.
"Az ötletem mindössze annyiból állt, hogy a jelenlegi sofőrök, ha akarják, vállalkozói státuszban kaphassák meg bérbe a jelenleg hajtott buszukat a rá fordított fordított költségekkel együtt"
Valami ilyesmi működött a Bács Volánnál a '90-es években. Hogy mennyire jól, azt nem tudom.
Majd meglátjuk, mennyire fog ez tükröződni akkor, amikor a Flex kirántja alóluk a munkásszállítást. Nagyon mondogatják Tabon és környékén. A "külön rendeletre szabad-és munkaszüneti napokon" korlátozású Gemences járatok kihullottak már. Maszek kisbusz jár helyettük. Aztán állítólag még a nyáron átveszi a maszek, mivel a Flexes "tendert" megnyerte, aláígérve a DDKK-nak. Osztódással szaporodnak a kisbuszok mindenesetre a környéken.
Aztán meglátjuk, mi lesz azokkal, akik más tabi és Tab környéki cégeknél dolgoznak (pl. EPRO Kapolyon, T.A.G. Csabapusztán, SIME és szoc.otthon, illetve egyéb kisebb cégek Tabon).
Talán ezért nem ártana követni az igényeket. Nem pedig ugyanazzal a menetrenddel szolgáltatni mint 20 éve. A DDKK-t valószínűleg érdekli az utas és nem riadnak meg attól, ha módosítani kell a menetrendet.
Épp ezen gondolkodtam, hogy hogyan különbözhet két Közlekedési Központ. Bevétel az utasból van.
Hogyan lehet az, hogy a DDKK megtud lépni egy ilyen próbaidőszakos betérítését, amiből mellesleg legjobban megállapítható a valódi igény, az ÉMKK miért nem?
Szerintem ilyesfajta különbségeknek nem lenne szabad lennie. Vagy esetleg fárasztó átírni azt pár idő adatot a jegyzékben, kinyomtatni a menetrendet és kihelyezni a megállókban?
Az igények változnak, amit követni kellene. Persze züllesztésre ez a hozzáállás tökéletes.
"Tudunk bármi példát hozni bármilyen területről az életben ahol 300 db 1 személyes vállalkozás hatékonyabban működik, mint 1 vállalkozás 300 egységet üzemeltetve?"
Piaci körülmények között a közúti közlekedés szinte minden területén az 1-10 járművet üzemeltető cégek uralják a piacot:
- taxi
- különjárati autóbusz
- árufuvarozásban a furgontól a nemzetközis nyergesvontatókig minden
A százas-ezres nagyságrendű flották jellemzően az állam keblén, mesterségesen híztak nagyra.
Ettől függetlenül nem állítom, hogy a menetrend szerinti közforgalmú autóbusz ne lenne kivétel, ahol a nagy flotta üzemeltetése gazdaságos. Mindössze annyit, hogy ki kellene próbálni, ami a piacon bevált (nagy szereplő szervez, és kicsi, akár családi vállalkozások üzemeltetnek).
"A jelenlegi egyenlőtlenséget hogyan oldanád meg? Az egyik egy 2 éves Volvót a másik pedig egy 20 éves Ikarust vezet. Komplett flotta csere a kiszervezés előtt vagy aki vállalkozóként folytatja az kap bérbe egy új buszt?
Miből finanszírozná egy sofőr az induló vállalkozását?
Milyen garanciákat kapna a sofőr, hogy az utas fogyás vagy esetleges járat átszervezéskor kieső bevétele pótlására?"
Az ötletem mindössze annyiból állt, hogy a jelenlegi sofőrök, ha akarják, vállalkozói státuszban kaphassák meg bérbe a jelenleg hajtott buszukat a rá fordított fordított költségekkel együtt, és ha látnak olyan dolgokat a rendszerben, amit meg lehetne ésszerűbben oldani, akkor csinálják másképp, és eltehetik a különbséget.
Ez gyakorlatilag megegyezne azzal, ami a piacon a fuvarszervezőknek dolgozó taxisoknál és árufuvarozóknál spontán kialakult, csak itt lenne megrendelőnek flottája is, amit bérbe tud adni nekik.
"Napi/havi/éves szinten ki tud kézben tartani 300 vállalkozó folyamatos ellenőrzését? (mint ahogyan már felvetődött)"
Mitől több az ellenőrzés és adminisztráció, mint ha ugyanezeket az embereket munkavállalóként kell ellenőrizni?
Késői és korai közlekedést, járművek állapotát (tisztaságát), jegykiadási fegyelmet ugyanúgy ellenőrizni kell mindkét esetben, az adminisztráció pedig az alvállalkozói rendszerben még egyszerűbb is (céges engedélyeket és biztosításokat kell bekérni induláskor és lejáratukkor, míg munkaválalóknál intézni kell a felvételizetést, belépési és kilépési papírmunkát, műszakbeosztást, szabadságkiadást, helyettesítést, bérszámfejtést, étkezési jegyeket stb... a vállalkozó meg hozza a számlát hónap végén, lekönyvelik és kifizetik).
