Sokat segítene beszélgetésünk, véleménycserénk, vitánk minőségén, ha olvasnánk, alapos, tényszerű, érzelmeket mellőző, több oldalas beszámolókat a vonatpótlásokról.
Mondjuk FOMA olvtárstól...............:-)))
Ezek nagy része pont arról szól immár 5-10 éve, amiről itt páran írnak.
Egy magány vállalkozó tendert nyer.
Mondjuk 4-6 hónapra, 40-70 km-re kb. 10 buszra.
Neki van 3 busza.
Összehoz még 4 buszost és 12-13 egymástól nagyon különböző busszal megkezdik a napi 10 buszt igénylő vonatpótlást:
- Dombóvár és Kaposvár között,
- Dombóvár és Pusztaszabolcs között,
- Keszőhidegkút és Pusztaszabolcs között,
- stb.
(a felsorolt viszonylatok csak példák, bármi beírható helyettük)
Próbálnak együttműködni.
Egyikük tisztességes, a másik próbál tisztességes lenni a harmadik kamuzik.
A pótlás 15. napján hasít beléjük a felismerés, hogy ez ugyan jó pénz, de minden nap kell menni.
Beosztott buszvezetőik kiakadnak, mert már 15 napja mennek hajnaltól mikulásig.
A buszok napi karbantartása szinte teljesen elmarad, mert igazi telephelyeik sincsenek. Eddig a heti 3-6 fuvar között a buszvezetőjük bütykölte a buszt az egy szem "mindenes" szerelővel, de most, hogy minden buszuk reggel 4-től éjfélig megy, kellene éjszakai műszak a telephelyen.
De az nincs.
Magyarul az élet kényszeríti rá őket arra, hogy újból feltalálják a kicsi volán telepet, a volán szervezeti működést kicsiben.
Már nem elég ha a feleség beszéli meg Zolival és Tibivel (két buszvezetőjük) a munkát, már kell(ene) igazi vezénylő.
Közben megjelenik az NKH is a vasútállomásokon és elkezdi birizgálni a maszek vonatpótló buszokat.
Sajnos joggal.
Meg a rájuk beosztott buszvezetőket.
Sajnos még jogosabban.
Mire véget ér a pótlás 3-5 hónap, az abban résztvevő, amúgy jóban lévő magán buszos vállalkozások úgy úúútálják már egymást, hogy legszívesebben szóba se állnának a másikkal évekig.
De jövőre lesz másik pótlás ami fix pénz szemben az iskolai- és nyugdíjas kirándulásokkal.
A buszaik még öregebbek lesznek, még nehezebben találnak buszvezetőket, még nagyobb lesz a káosz a végrehajtásban, de jövőre is megpróbálnak nyerni.
Számomra is teljesen egyértelmű, hogy az 1-2 buszos kiszervezés abszolút bukó lenne. Vezénylési, pótlási, menetrend-módosítási stb-stb. problémák miatt iszonyúan megbonyolódna, megdrágulna az egész.
A privatizáció/alvállalkozó színvonal javulást (is) kellene hozzon. Ilyen formában nem látszik, hogy az eszköz állomány állapota hogyan javulna.
Illetve honnan finanszírozna egy most sofőr és később üzemeltető/vállalkozó egy vállalkozás beindítását? Az első hónapban rögtön kellene vagy 1 millióért csak tankolni.
A másik probléma a bevétel + árkieg megtartása. Ugye sejtjük mi történik ha olyan jegyet tudok kiadni ahol a jegy 90%-át az állam kipótolja.
Nyilván mindkét oldalnak kellenek garanciák.
Jelenleg nem látom, hogy egy sofőrként dolgozó alkalmazott, hogyan tudna megfelelni ennek ha vállalkozóvá menne át tapasztalat és szinte tőke nélkül.
A stabil háttér elengedhetetlen lenne szerintem, amellett, hogy 1 forda helyett nagyobb egységeket lehetne csak kiszervezni/"alvállalkozóztatni" pl. nagyobb vonalakat vagy járást stb.
A bevétel pedig marad az államé/központé, vagy megszűnik az árkieg.
Ezek tükrében írtam, hogy kéne min. két térség, amit egymástól eltérő logikában, de nem az előzetes tévedhetetlenségről sziklaszilárdan meggyőződve, hanem kifejezetten és nyíltan kísérleti jelleggel kiszerveznének és a teszteredményeket nyilvánosan megvitatnák.
-------------
Nagyon egyetértek.
Putnok szépével utoljára - tudtommal - vagy 2011-ben vagy 2012-ben találkoztam.
Pont ezt a gondolatodat vitattuk meg.
Csináljunk 3-4 közel azonos adottságú kistérségből pilot projektet.
(de utálom ezt a divat meghatározást)
Pont olyat amit akkor Ő, igen hangosan javasolt.
- például, hogy ahol jár vasút ne járjon busz is,
- egy járás autóbusz hálózatát 100%-ban privatizáljuk,
- stb.
Benne volt.
Vállalta, hogy a vasútra épülő "kísérleti" kistérség, az ózdi lesz, vagy az edelényi.
Ok.
Két hét múlva esedékes találkozónkra már el se jött.
Egy igen értelmes közlekedési felső vezető vagy két hónap múlva összehozott még egy találkozót közöttünk, de akkor már Putnok/Ózd szépe nem forszírozta előző (saját) ötletét, mondván a párt nem akar ilyen változásokat.
Ezek után nem meglepő módon jöttek az 2013-as titok rendeletek...................:-(((
E topikok létezését és abban a hozzászólásokat viszont leginkább az motiválhatja, ha folyamatosan kijelentjük, hogy:
- ez távolról sincs így jól
- létezhetnek olyan alternatívák, amelyek kellő végiggondolása nem ártalmas az egészségre, ellenben ha megérett a változás, akkor alkalmas lesz hozzájuk nyúlni.
Mert annak folyamatos végiggondolása, hogy a mostani politikai elit mit tekint prioritásnak szakmai kérdésekben is, erősen ártalmas az egészségre.
A hozzászólásodból azért elsődlegesen vonjuk le azt a következtetést, hogy akik ma politikailag a területért felelősek, azok számára a közpénzek hatékony felhasználása és/vagy az azon finanszírozott közszolgáltatás színvonaljavítása nem élvez prioritást.
És ez nagyjából meg is határozza az egész kérdéskört.
Értem a helyzetet. De: ha (köz)pénzek hatékony felhasználásáról és / vagy az azon finanszírozott (köz)szolgáltatás színvonaljavításáról beszélünk, akkor a következő alapelveket azért lefektethetjük:
- a titkosítás egyiknek sem kedvez
- ellenben a transzparencia az egyik legfőbb biztosítéka mindkettőnek
- a versenyhelyzet előállítása általában segíti mindkét célt
- a kísérletezés, innováció szintén.
Ezek tükrében írtam, hogy kéne min. két térség, amit egymástól eltérő logikában, de nem az előzetes tévedhetetlenségről sziklaszilárdan meggyőződve, hanem kifejezetten és nyíltan kísérleti jelleggel kiszerveznének és a teszteredményeket nyilvánosan megvitatnák.
Mélyen hiszem, hogy kbn eredeti feltevéséből elég sok bebizonyosodna.
Alapvetően kiszervezéspártinak tekintem magam. Örömmel olvasnám a pl. barcsi és mondjuk a kazincbarcikai térség - egymástól eltérő megoldású - modellértékű kiszervezésének történetét, adatait, következtetéseit stb., illetve ezek tükrében a klasszikus mamutvolános szolgáltatás nyílt adatait.
Az általad leírtakat ugyanis természetesen nem a topiktársaktól kellene várnod, hanem a szakmától. Különösen akkor, amikor átlag minden harmadik héten Te hánytorgatod fel teljes joggal, hogy a '70-es években sem volt akkora titkolózás a közforgalmi adatokkal kapcsolatban, mint most.
Kiszervezés alatt nem a haveroknak passzoljuk el titkos szerződésben az adott térséget jellegű megoldásokat értem, hanem a hangsúlyozottan eltérő paraméterek alapján kiválasztott, abszolút transzparens, menet közbeni korrekciókat programszerűen lehetővé tevő, összehasonlításra is folyamatosan alkalmas két kísérletet.
Leégett egy autóbusz az A9 autópályán Németországban. A buszból gyakorlatilag semmi nem maradt. A baleset közvetlen kiváltó oka, hogy a busz hátulról belerohant egy előtte lassan haladó teherautóba.
17 embert nem találnak jelenleg, sajnos valószínű, hogy ők bennégtek a buszban. Egyelőre nem közölték, hogy milyen busz volt, a felvételeken cak egy szénné égett busz látható, arről nem állapítható meg semmi.
Nagyon szívesen olvasnám a kiszervezés pártiak, nem ötmondatos, hanem 19 oldalas, számokkal sűrűn teleírt beszámolóját, hogy álmaik alvállalkozója átvette a Barcs-i járás valamennyi közszolgáltatás szerinti járatát, és három év üzem után az alábbi megállapításokra jutott :
-..............
-..............
-..............
-.............
Tőlem akár 40 db, egy buszos alválallkozó alvállalkozóját is alkalmazhatja.
A marketinget, árképzést, jegyértékesítését központilag és profin szervező cég.
Tényleg csak ennyiből áll - azaz, egy operátor?
Érdemes lenne megkérdezni valakit, aki a Flixbus-al/nak dolgozik alvállalkozóként, milyen a szerződés, a kötbér, a jövedelem visszaosztás, jövedelmezőség stb.?
Jó pár lényeges és fontos különbség van bizony a Flix és a VOLÁN-ok közt,
- a legfontosabb, hogy más piacon játszik, mint a VOLÁN-ok. Nem a sokszor veszteséges, fölösleges kapacitásokat lekötő, de kötelezően ellátandó, falujáró stb. feladattal és menetrenddel dolgozik, hanem a jól fizető távolsági vonalakon (amely gyakran a fapados repülőjáratok konkurenciája) jelentkező valós igény szerint,
- piaci, kőkemény, fapados árképzéssel és árakon,
- járművet, embert az alvállalkozók, szerződéses partnerek adnak, erre nincs gondja,
- a kiszolgáló infrastruktúrát (műszaki bázis, állomások, megálló stb.) meg nem is tudom, hogy üzemeltet-e egyáltalán?
Közben utánanéztem a Flixbusnak, a honlapjuk szerint a bő 3000 darabos flottát bő 250 alvállalkozó adja:
--------------
A FLIXBUS közszolgáltatást végez ?
Egyszer, csak egyszer az n+1 ide nem való vad példa után, hoznál már végre olyat is (van ilyen Európában) ahol közszolgáltatáson alapuló 1000 db-os autóbuszos szolgáltatást 300 vagy több magánvállalkozó végzi.
Mielőtt még egy zöldségfuvarozó vagy ruhatisztitó szolgáltatási példa idekeverődik.
Azért ahogy nézegetem, a cégek nagyobbik részének nem a Flixbuszozás a fő profilja, sőt vannak páran, akik a flottájuk kevesebb, mint 5%-ával vannak benne a buliban.
Ez alvállalkozónként átlagosan 12 kocsi és 8% körüli részesedés, ami az árufuvarozásban megszokotthoz képest koncentráltnak számít, de írják is, hogy kifejezetten régóta működő, stabil középvállalatok jelentkezését várják.
Azt majd a piac idővel eldönti, hogy a Flixbushoz hasonló alvállalkozókra épülő speditőr jellegű szolgáltatók, vagy az Arriva típusú többezres dinoszauruszuk lesznek hosszú távon életképesebbek.
Egy halom menetrendszerinti árufuvarozás létezik, ahol bizony vannak hullámvölgyes időszakok - pénz-, posta-, gyógyszerszállítás stb. Ezek a kocsik gyakorlatilag fix forda szerint járják a napi adagjukat, s van, amikor szinte csak üres dobozokat gyűjtenek be, s van, amikor fullra vannak terhelve, vagy épp kettőt kell fordulniuk.
Nem ebben ragadható meg a különbség, hanem abban, hogy ezeket a szolgáltatásokat a költségek 100%-ának az árakba való beépítésével biztosítják, míg pl a közforgalmú személyfuvarozásnál a 100% az állam kiegészítésével jön létre - ha létrejön. És míg a versenyszektorban az árakba beépítik az autó, logisztikai bázis stb. rendszeres karbantartását, cseréjét, amortizációját is, az állam ezeket a költségeket mindig csak megkurtítva fogadja el a saját cégeivel szemben.
A kiszervezés épp abban jelentene előrelépést, hogy a járműamortizációs költségeket nem lehetne megspórolni a végletekig, illetve igenis, minden évben 100%-ig kellene kifizetnie a megállapodott költségeket, nem csak akkor, amikor olyanja van az államnak.
Ezzel együtt kétségtelenül fura megoldás volna, ha 1-3 kocsis Bt-k százainak szerveznék ki a feladatot.
"Közismert példa erre a Telenor, ahol a Volánbuszé a teljes dolgozószállító hálózat, de ennek egy részét kiadják, az ismert kínai buszosokon kívül olyan kis cégeknek is, akikkel menetrend szerinti forgalomban nem dolgoznak együtt (legalábbis pár éve voltak teljesen külsősök is, most épp nem tudom, vannak-e)."
Nem azért van kiadva, mert "hűdejőévbiznisze" hanem mert Népliget mellett a Déli pu. a másik végállomás és a Széna térről adják rá a kocsikat, mert ott van a szomszédban, valamint ahogy csűrik csavarják a fordákat a különböző feladatok miatt, jobban ki tudnak jönni, ha ilyen olyan egyéb szerződéses/nemzetközi járati partner ad rá kocsikat a sajátjaik mellett, ott ahol szükséges.
"A személyszállítás estében akkor is el kell indítani a buszt, ha egy utas sincsen rajta"
Közszolgáltatásban többnyire valóban előírja a megrendelő, de munkásszállításban pl. nem igazán, és árufuvarozásban is léteznek menetrend szerinti járatok, ahol üresen is el kell menni, hogy ellenirányban vissza tudjon jönni a kocsi.
De nem értem, ez hogyan kapcsolódik ahhoz, amit írtam.
"A (költői) kérdés arra vonatkozott, hogy egy-egy tényleges vállalkozónál mekkora a hosszú távú fennmaradást biztosító üzemméret."
A cikkben erre ott a válasz, árufuvarozásban az európai piac 50%-a egyautós családi cég, és mindössze 15% a tíznél több autós cégek aránya, tehát az optimális üzemméret rendkívül kicsi. A buszos személyszállítás állami torzítások nélkül nem hiszem, hogy sokkal másabb lenne.
"De ha megnézzük néhány nagyobb üzem szerződéses járati rendszerét, már nem azt látjuk, hogy ilyen Jóska-Pista egyszemélyes Bt.-k szolgáltatnak, hanem egy-egy helyi szinten már nagyobbacskának számító cég viszi a járatoknak egy-egy jelentősebb részét, vagy az egészet. Ennek nyilván megvan a maga oka, amit Te sem vettél számításba. Ebben szerintem az is benne van, hogy x vonal esetében a megrendelőnek minimális árelőnyért már nem feltétlenül éri meg n db különböző céggel leszerződni. Feleslegesen túlbonyolított a kapcsolattartás, elszámolás, menetrend-módosítás és adott esetben a pályáztatás is."
Pontosan! Kilométerköltségben a nagyobb verseny miatt olcsóbban kijöhet, ha fordánként pályáztatnak meg egy hálózatot, de egy gyártó vagy kereskedő cégnél ezt bőven elviszi a többszörös adminisztráció... inkább kiírják egyben az egészet, házon kívülre helyezve az szervezést, aztán a nyertes vagy megcsinálja saját eszközökkel, vagy a piaci kapcsolatait kihasználva odaadja másoknak.
Közismert példa erre a Telenor, ahol a Volánbuszé a teljes dolgozószállító hálózat, de ennek egy részét kiadják, az ismert kínai buszosokon kívül olyan kis cégeknek is, akikkel menetrend szerinti forgalomban nem dolgoznak együtt (legalábbis pár éve voltak teljesen külsősök is, most épp nem tudom, vannak-e).
Árufuvarozásban ez úgy néz ki, hogy a gyártó/kereskedő cég választhat:
1.) Saját kocsikat vesz, saját sofőrökkel és telephellyel. Ma már ritka, mert olcsóbb kifejezetten erre szakosodott cégeket megversenyeztetni, mint házon belül kapacitást kiépíteni.
2.) De dönthetnek akár úgy is, hogy házon belül még a fuvarozók versenyeztetésével és a fuvarok összeállításával sem foglalkoznak. Hiszen erre is vannak szakosodott cégek (speditőrök), akiket meg lehet versenyeztetni, ezzel olcsóbban ki lehet jönni, mint házon belül kiépíteni.
Aztán a speditőr is gondolkodhat úgy, hogy kiépíthet saját kapacitást telephellyel, kocsikkal és sofőrökkel, de minek, ha a külsős fuvarozókat megversenyeztetve olcsóbban is kijöhet...
A vége igen gyakran aztán úgy néz ki, hogy a hatalmas multik gyárai és raktárai között Nagyistók Tihamér jászalsószentgyörgyi egyéni vállalkozó kamionja ingázik, és közbeiktatva még ott a speditőr is...
Megéri ez, ha közben mindenki ráteszi a saját hasznát? A piacot nézve úgy tűnik igen... mert így minden cég azt csinálja, amihez legjobban ért: a gyártó gyárt, a speditőr fuvart szervez, a fuvaros meg hajtja a kocsit.
Menetrend szerinti buszhálózatot szervezni nyilván nagyban érdemes, mint Volánbusz, BKK, Flixbus stb... de vajon üzemeltetésben is az ezer darabos nagyságrend az optimális üzemméret? Erről az árufuvarozási, vagy akár taxis piacot elnézve egyáltalán nem vagyok meggyőződve...
Nem teljesen erre vonatkozott a kérdésem, de nem vagyok biztos benne, hogy célszerű lenne ennyire szétdarabolni egy terület közszolgáltatását..
Itt a %-os arány önmagában nem mond semmit, mert annak a tényleges nagysága attól függ, mekkora a teljes üzemméret.
A (költői) kérdés arra vonatkozott, hogy egy-egy tényleges vállalkozónál mekkora a hosszú távú fennmaradást biztosító üzemméret. Erre nyilván nem lehet egzakt választ találni, de minél több lábon áll, annál biztosabb a helyzete, amit egy megadott időre előre biztosított fix jellegű megrendelés és bevétel nagymértékben tud segíteni.
Viszont azt is nézzük meg, hogy a klasszikusnak számító szerződéses járati piacon sem teljesen jellemző a végletesen elaprózott rendszer. Kis cégek 1-2 járatos szerződéses járati bohóckodásánál inkább jellemzőek a kicsi (és sokszor meglehetősen lepukkant, igénytelen) járművekkel dolgozó alvállalkozók, de ez nyilván attól is van, hogy a megrendelő sem támaszt komoly elvárásokat. (Valamelyik reggel láttam indulni egy szerződéses járatok, vagy egy 30 éves Setra volt rajta...igaz nem volt szétrohadva)
De ha megnézzük néhány nagyobb üzem szerződéses járati rendszerét, már nem azt látjuk, hogy ilyen Jóska-Pista egyszemélyes Bt.-k szolgáltatnak, hanem egy-egy helyi szinten már nagyobbacskának számító cég viszi a járatoknak egy-egy jelentősebb részét, vagy az egészet. Ennek nyilván megvan a maga oka, amit Te sem vettél számításba. Ebben szerintem az is benne van, hogy x vonal esetében a megrendelőnek minimális árelőnyért már nem feltétlenül éri meg n db különböző céggel leszerződni. Feleslegesen túlbonyolított a kapcsolattartás, elszámolás, menetrend-módosítás és adott esetben a pályáztatás is.
Ez elég sokáig működött a Bács Volánnál. A karbantartásra fordítandó összeggel gazdálkodhattak valamilyen kvázi vállalkozói formában a sofőrök. Elműködött a rendszer.
