Regionális forgalomban a járások, vagy települések vonalcsoportokra írnak ki közbeszerzést. Előfordulhat, hogy egy vonalon csak az indulások egy része képezi a kiírás tárgyát, de ekkor konkrétan meg van határozva, hogy mely indulásokról van szó. Egy mérsékelten elbonyolított példa:
A közbeszerzést megnyeri egy vállalkozás, ami lehet több kisebb közlekedési vállalat szövetsége is (Zweckverband), vagy egy nagyobb cég, akinek aztán jogában áll alvállalkozókat bevonni a teljesítésbe. Ebben az esetben a buszon fel kell tüntetni a fővállalkozó nevét, ezt vagy felmatricázzák, vagy csak bedobnak egy "Im Auftrag der ..." feliratú táblát a szélvédő alá - ha a felhasználónak valami problémája van, akkor ezt a céget érdemes keresni, hiszen ő tartozik felelősséggel a szolgáltatás teljesítéséért, nem az alvállalkozó.
El tudom képzeni, hogy a vonalcsoport üzemeltetőjének úgy jön ki a lépés, hogy hétfőn a Müller Reisen, kedden meg az Omnibus Meier adja a 747-es járat 16:45-ös indulására a kocsit, de ott lesz az Im Auftrag tábla valahol.
Én nem látok itt szigetszerű részrendszereket. Olyan nincs, hogy egy adott vonalat megkap egy adott vállalkozó. A 747-es járaton, azonos indulási időpontban, mindig más és más társaság buszát látom.
Nem lehet, hogy a német példa teljesen fals? Ott vannak igen nagyvárosok, sűrűn lakott agglomerációs térségek, igen jól kiépített és sűrű vasúti közlekedéses térségek, valamint szétterjedően lakott települések egyaránt - utóbbiakba jellemzően napi 1-2 járatpáros buszos közlekedéssel.
Mindez teljesen más logikát követel, mint a hazai viszonyok. Úgy képzelem, hogy az ottani körülmények között sokkal könnyebb szigetszerűen működő részrendszereket kialakítani, mint itthon.
Én, ahol nemrég jártam (kb 15 ezres városka környéke) a VRT-nek egy vasút a szolgáltatója egy elég nagy vonalcsoporton. Azon a környéken, falvakban, ahol laktam, ott a vonalcsoportot egy helyi, összesen 50-60 buszos cég csinálta. (Természetesen nem mind a menetrend szerintiben dolgozott.)
Itt, ahol én lakom (Nyugat-Németország) a környékbeli, közszolgáltatásként üzemelő helyközi vonalakon megszámlálhatatlan mennyiségű kis cég buszait látom (utazni igen ritkán szoktam velük). Ha jól sejtem, ők az RVK megbízásából közlekednek, egészen változatos buszparkkal. De igazán azon kívül, amit az utcán naponta látok, nem tudok erről a rendszerről semmit.
Az összehasonlítás egzaktságánál azért jegyezzük meg, hogy a Flixbusz egy sok száz, vagy már inkább ezer km-es kiterjedésű hálózatot alkot. Ezt jóval nehezebb kevés cég bevonásával ellátni, mivel a telephelyek elhelyezkedése is döntően befolyásolhatja a versenyképességet, az árat.
Ehhez képest egy kistérségi "kis"hálózat egyetlen telephelyről is megfelelően ellátható.
fakenewst egyáltalán minek linkelni? A sztori annyi, hogy az áldozatok családtagjai be akarják perelni a KLIK-et (szóval az állam=kormányt) és mivel őket nem lenne egyszerű lejáratni, így ezen az úton próbálják megfelelő helyre kenni a felelősséget.
Sokat segítene beszélgetésünk, véleménycserénk, vitánk minőségén, ha olvasnánk, alapos, tényszerű, érzelmeket mellőző, több oldalas beszámolókat a vonatpótlásokról.
Mondjuk FOMA olvtárstól...............:-)))
Ezek nagy része pont arról szól immár 5-10 éve, amiről itt páran írnak.
Egy magány vállalkozó tendert nyer.
Mondjuk 4-6 hónapra, 40-70 km-re kb. 10 buszra.
Neki van 3 busza.
Összehoz még 4 buszost és 12-13 egymástól nagyon különböző busszal megkezdik a napi 10 buszt igénylő vonatpótlást:
- Dombóvár és Kaposvár között,
- Dombóvár és Pusztaszabolcs között,
- Keszőhidegkút és Pusztaszabolcs között,
- stb.
(a felsorolt viszonylatok csak példák, bármi beírható helyettük)
Próbálnak együttműködni.
Egyikük tisztességes, a másik próbál tisztességes lenni a harmadik kamuzik.
A pótlás 15. napján hasít beléjük a felismerés, hogy ez ugyan jó pénz, de minden nap kell menni.
Beosztott buszvezetőik kiakadnak, mert már 15 napja mennek hajnaltól mikulásig.
A buszok napi karbantartása szinte teljesen elmarad, mert igazi telephelyeik sincsenek. Eddig a heti 3-6 fuvar között a buszvezetőjük bütykölte a buszt az egy szem "mindenes" szerelővel, de most, hogy minden buszuk reggel 4-től éjfélig megy, kellene éjszakai műszak a telephelyen.
De az nincs.
Magyarul az élet kényszeríti rá őket arra, hogy újból feltalálják a kicsi volán telepet, a volán szervezeti működést kicsiben.
Már nem elég ha a feleség beszéli meg Zolival és Tibivel (két buszvezetőjük) a munkát, már kell(ene) igazi vezénylő.
Közben megjelenik az NKH is a vasútállomásokon és elkezdi birizgálni a maszek vonatpótló buszokat.
Sajnos joggal.
Meg a rájuk beosztott buszvezetőket.
Sajnos még jogosabban.
Mire véget ér a pótlás 3-5 hónap, az abban résztvevő, amúgy jóban lévő magán buszos vállalkozások úgy úúútálják már egymást, hogy legszívesebben szóba se állnának a másikkal évekig.
De jövőre lesz másik pótlás ami fix pénz szemben az iskolai- és nyugdíjas kirándulásokkal.
A buszaik még öregebbek lesznek, még nehezebben találnak buszvezetőket, még nagyobb lesz a káosz a végrehajtásban, de jövőre is megpróbálnak nyerni.
Számomra is teljesen egyértelmű, hogy az 1-2 buszos kiszervezés abszolút bukó lenne. Vezénylési, pótlási, menetrend-módosítási stb-stb. problémák miatt iszonyúan megbonyolódna, megdrágulna az egész.
A privatizáció/alvállalkozó színvonal javulást (is) kellene hozzon. Ilyen formában nem látszik, hogy az eszköz állomány állapota hogyan javulna.
Illetve honnan finanszírozna egy most sofőr és később üzemeltető/vállalkozó egy vállalkozás beindítását? Az első hónapban rögtön kellene vagy 1 millióért csak tankolni.
A másik probléma a bevétel + árkieg megtartása. Ugye sejtjük mi történik ha olyan jegyet tudok kiadni ahol a jegy 90%-át az állam kipótolja.
Nyilván mindkét oldalnak kellenek garanciák.
Jelenleg nem látom, hogy egy sofőrként dolgozó alkalmazott, hogyan tudna megfelelni ennek ha vállalkozóvá menne át tapasztalat és szinte tőke nélkül.
A stabil háttér elengedhetetlen lenne szerintem, amellett, hogy 1 forda helyett nagyobb egységeket lehetne csak kiszervezni/"alvállalkozóztatni" pl. nagyobb vonalakat vagy járást stb.
A bevétel pedig marad az államé/központé, vagy megszűnik az árkieg.
Ezek tükrében írtam, hogy kéne min. két térség, amit egymástól eltérő logikában, de nem az előzetes tévedhetetlenségről sziklaszilárdan meggyőződve, hanem kifejezetten és nyíltan kísérleti jelleggel kiszerveznének és a teszteredményeket nyilvánosan megvitatnák.
-------------
Nagyon egyetértek.
Putnok szépével utoljára - tudtommal - vagy 2011-ben vagy 2012-ben találkoztam.
Pont ezt a gondolatodat vitattuk meg.
Csináljunk 3-4 közel azonos adottságú kistérségből pilot projektet.
(de utálom ezt a divat meghatározást)
Pont olyat amit akkor Ő, igen hangosan javasolt.
- például, hogy ahol jár vasút ne járjon busz is,
- egy járás autóbusz hálózatát 100%-ban privatizáljuk,
- stb.
Benne volt.
Vállalta, hogy a vasútra épülő "kísérleti" kistérség, az ózdi lesz, vagy az edelényi.
Ok.
Két hét múlva esedékes találkozónkra már el se jött.
Egy igen értelmes közlekedési felső vezető vagy két hónap múlva összehozott még egy találkozót közöttünk, de akkor már Putnok/Ózd szépe nem forszírozta előző (saját) ötletét, mondván a párt nem akar ilyen változásokat.
Ezek után nem meglepő módon jöttek az 2013-as titok rendeletek...................:-(((
E topikok létezését és abban a hozzászólásokat viszont leginkább az motiválhatja, ha folyamatosan kijelentjük, hogy:
- ez távolról sincs így jól
- létezhetnek olyan alternatívák, amelyek kellő végiggondolása nem ártalmas az egészségre, ellenben ha megérett a változás, akkor alkalmas lesz hozzájuk nyúlni.
Mert annak folyamatos végiggondolása, hogy a mostani politikai elit mit tekint prioritásnak szakmai kérdésekben is, erősen ártalmas az egészségre.
A hozzászólásodból azért elsődlegesen vonjuk le azt a következtetést, hogy akik ma politikailag a területért felelősek, azok számára a közpénzek hatékony felhasználása és/vagy az azon finanszírozott közszolgáltatás színvonaljavítása nem élvez prioritást.
És ez nagyjából meg is határozza az egész kérdéskört.
Értem a helyzetet. De: ha (köz)pénzek hatékony felhasználásáról és / vagy az azon finanszírozott (köz)szolgáltatás színvonaljavításáról beszélünk, akkor a következő alapelveket azért lefektethetjük:
- a titkosítás egyiknek sem kedvez
- ellenben a transzparencia az egyik legfőbb biztosítéka mindkettőnek
- a versenyhelyzet előállítása általában segíti mindkét célt
- a kísérletezés, innováció szintén.
Ezek tükrében írtam, hogy kéne min. két térség, amit egymástól eltérő logikában, de nem az előzetes tévedhetetlenségről sziklaszilárdan meggyőződve, hanem kifejezetten és nyíltan kísérleti jelleggel kiszerveznének és a teszteredményeket nyilvánosan megvitatnák.
Mélyen hiszem, hogy kbn eredeti feltevéséből elég sok bebizonyosodna.
Alapvetően kiszervezéspártinak tekintem magam. Örömmel olvasnám a pl. barcsi és mondjuk a kazincbarcikai térség - egymástól eltérő megoldású - modellértékű kiszervezésének történetét, adatait, következtetéseit stb., illetve ezek tükrében a klasszikus mamutvolános szolgáltatás nyílt adatait.
Az általad leírtakat ugyanis természetesen nem a topiktársaktól kellene várnod, hanem a szakmától. Különösen akkor, amikor átlag minden harmadik héten Te hánytorgatod fel teljes joggal, hogy a '70-es években sem volt akkora titkolózás a közforgalmi adatokkal kapcsolatban, mint most.
Kiszervezés alatt nem a haveroknak passzoljuk el titkos szerződésben az adott térséget jellegű megoldásokat értem, hanem a hangsúlyozottan eltérő paraméterek alapján kiválasztott, abszolút transzparens, menet közbeni korrekciókat programszerűen lehetővé tevő, összehasonlításra is folyamatosan alkalmas két kísérletet.
Leégett egy autóbusz az A9 autópályán Németországban. A buszból gyakorlatilag semmi nem maradt. A baleset közvetlen kiváltó oka, hogy a busz hátulról belerohant egy előtte lassan haladó teherautóba.
17 embert nem találnak jelenleg, sajnos valószínű, hogy ők bennégtek a buszban. Egyelőre nem közölték, hogy milyen busz volt, a felvételeken cak egy szénné égett busz látható, arről nem állapítható meg semmi.
Nagyon szívesen olvasnám a kiszervezés pártiak, nem ötmondatos, hanem 19 oldalas, számokkal sűrűn teleírt beszámolóját, hogy álmaik alvállalkozója átvette a Barcs-i járás valamennyi közszolgáltatás szerinti járatát, és három év üzem után az alábbi megállapításokra jutott :
-..............
-..............
-..............
-.............
Tőlem akár 40 db, egy buszos alválallkozó alvállalkozóját is alkalmazhatja.
