De ennél a megoldásnál már egyszerűbb ha a kéznél lévő rögzítőféket használjuk nemde? Csak előtte gyakorolni kell, hogy álmunkból felébredve is meglegyen a kéz és a lába közti öszhang. Akkor még ki sem kell szállni a rúgóval foglakozni. :o)
Majd ha kell, a kerék alá tenni -de a lánc legyen pont olyan hosszú, amilyen kell.
(Ezért kell a kerék mindkét oldalára, azaz elé is meg mögé is felszerelni).
Letenni, ugye letudja a járművezető egyedül is, ráhúzott rögzítőfékkel.
Majd jól belegurul.
És ekkor jön a XIX. század nagy vívmánya, a rugó. Egy rövid, ámde ugyanakkor erős, és két kézzel könnyen kinyújtható húzórugó egyik végét beakasszuk az ék fülébe, a másik végét pedig valahova az alvázba/plató segédvázba.
És amikor elindulunk, ez a rugó felrántja az éket, hogy lifegjen a levegőben.
Sík talajra érve pedig rögzíthetjük az éktartóban.
Ez a jumbo kifejezés arra utal, hogy az átlagosnál nagyobb rakterű jármű. Régen a szinpados félpót volt arra a lehetőség, hogy nagyobb legyen a raktér, nem sokkal később tandem pótos szerelvény. Ma pedig a szinpados félpótot szinte senki nem gyárt - kivéve a gépszállítókat - mert amióta a gumiipar fejlödött, azóta a /45-ös és /55 R22,5-es félpót gumiabroncsok is képesek a megfelelő teherbírást hozni (vontatóknál pedig a /60 R22,5 gumi), így nincs szükség a régi 17,5 colos duppla gumiabroncsokra a tehrbírás miatt, és nem kell megosztani a rakfelületet a nagyobb légköbméterért.
Téged az kavarhatott meg, hogy a jumbo kifejezést a nagyobb légköbméterű szerelvényekre használják úgy gyüjtőnévként.
A franciák akaratos emberek!
Amúgy muszály volt szoftvert írni.
Csináltak egy olyat a szoftver révén, hogy a 12 fokozatú Volvo automata váltónál, ha 12 fokozatban megy emelkedőn felfele a gép akkor a szoftver + 200Nm nyomatékot ad a motornak amikor érzékeli a számítógép, hogy felfele megy és elkezd fogyni az erő. Igaz ez az EDC korában nem egy nehéz feladat, de érdekes módon ez eddig csak a franciáknak jutott eszébe. Ugyanígy nekik jutott eszébe a single fülke, de ma már szinte minden gyártó kinálja ezt az opciót.
Szerintem hasonlóan lesz ezzel az újítással is.
Meg ha jól tudom kamionnál sem jellemző még az emlkedőn a visszagurulás gátló induláskor. A Magnumhoz ez is kapható.
Azért a Volvo nem biztos, hogy jól járt azzal, hogy a Renault saját szoftvert írt a motorjához. Ha gondok lesznek emiatt a motorral, akkor nem azt fogják mondani, hogy a Renault elszúrta a szoftvert, hanem, hogy rossz a Volvo motor. A Renault írt már szoftvert a ZF As-tronic váltóhoz is és hát az is katasztrófálisan sikerült ( a váltó maga jó, azt használja a DAF,a MAN és az Iveco is).
Ez egy nagy üzlet az útépítőknek. Ócska anyagokból építenek utat, ezért ezt sokszor kell javítani (a jótállás lejárta után), és sűrűbben kell felújítani, ami még több pénzt hoz a cégeknek. Arról nem is beszélve, hogy az építéshez használt anyagokat szállító túlsúlyos kamionok az utak rongálásával az útépítő cégeket juttatják újabb zsíros munkához. Szigorúbban kéne ellenőrizni az építőket is, és hosszabb garanciát kellene megkövetelni. Ha az új vagy felújított út hamar tönkremegy, akkor az építő céget ki kellene zárni a közpénzekből történő útépítésből min.10 évre.
Az utakat pedig az alapoktól kellene újjáépíteni, mert a kátyúzás, és az új kopóréteg ráhúzása nem oldja meg a problémákat. Ez szerintem mind kidobott pénz. Egyszer kellene megcsinálni az utat jól és nem 10-szer rosszul. Ezzel az állam is jól járna, mert olcsóbb lenne és tartósabb, az autósokról nem is beszélve. Az egyetlen aki veszítene rajta az az építő cég, mert nem kellene állandóan felújításokat végezni.
De az is érdekes, hogy a felújított út átadása után szinte mindig megjelenik valamelyik közműszolgáltató és elkezd vezetékeket cserélni vagy javítani.
Igaz, de ezt vagy nem fogja fel a Közlekedési Felügyelet, vagy valakinek ez nem érdeke a felügyeletenél. Más logikus magyarázat nincs. Igaz bánya sok van, de melyik az olcsóbb? Utat felújjítani, vagy több gépet venni a tengelysúlyt tud mérni? A kérdésre a választ gondolom nem kell megadnom.
Még bűntetni lehetne a bányát is, ami kiengedi az útra a túlsúlyos járművet, és ideiglenes bánya bázárrással súlytani vagy valami hasonló. Hamar rend lenne. Mert szezonban a nem üzemelő bánya csak meddő pénz...
"Én ugy tudom még mindig Deutz-al mennek, és a mostani fejlesztés is az. (16l, 8henger, 750 ló)."
Igazad van! Leírók valamit és 2 órával később pont olvasom, a 750LE-s Deutz motort a Rolling Tons-ban.
Így nyilatkozon az ember valamit. :o(
Egyszer azt olvassa az ember, hogy milyen büszkék a Tatra motorral és, hogy a sivatagi versenyben is már sokszor bizonyított, aztán dobnak bele Deutz motort.
Na hagyom a témát...
A túlsúlyos billencseket a jelenleg rendelkezésre álló eszközökkel is meg lehetne fogni, egyszerűen a bánya kijáratához kellene kimenni a KPM-nek tengelysúlyt mérni. Ha az összes rakottan kijövő autót megmérnék, nem sokáig lennének 50t-val rohangáló billencsek.
"A sivatagi Tatra-k már régen nem futnak Deutz motorokal a versenyen."
ha jóóól tudom, akkor....... a deutz motorokat azóta nem használják, mióta a tátra teljse gyári színbe vissza nem tért..... asszem a loprai szavaira..... nembiztos!!!!
más....
azért ilyen kényelmes és szerintem(szomszéd szerint is) a jégkrémek is olyan megbízhatóak mint más gyártmány, ahogy mondják ki kell fogni!!!!
lehet az asztal, vagy abrosz is rossz csillag, de van akinél jóó vizsgázott........
azért nem semmi különben hogy mennyit "spórolnak" már egy járműnél!!!
lásd motor, hajtás, tervezés, különböző rendszerek, stb.......
akkor miért még mindíg ilyen drága a drága??????????????????????,
"ha már itt tartunk az is g*ny meló hogy a volvo mocit ad a renaultnak......."
Mivel a Volvo Truck a tulajdonos a Renault Truck-ban ezért talán megbocsathatunk a Volvo-nak, hogy észszerűen megprobálja kihasználni a rendelkezésre álló javakat és a már szalonképessé (EURO4) tett Volvo motort odaadja a kistestvérnek, hogy ne kelljen pár százmilliót rákölteni a MACK motorra, hogy az is EURO4-es legyen. Amúgy a Renault írt saját szoftvert a Volvo motorra, hogy a szervízekben a saját berendezéseivel diagnosztizálni tudja a gépeket. Már korábban volt szó róla, hogy a Volvo válaszűt elé állította a Renault, hogy vagy megszűnteti a Magnum gyártását, vagy fejlesztési és gyártási költséget csökkentve használja a Volvo hajtásláncot megmentve ezzel a Magnum sorozatot a kihalástól. Megsúgom az ára is közelíti az új Magnumnál a Volvo szintet. És még egy titkot megsúgok. Hamarosan a Premium is kap Volvo motort.
A sivatagi Tatra-k már régen nem futnak Deutz motorokal a versenyen.
Igaza van Tectornak! Nem kellene kilopni (kifelejteni) az anyagot az építéskor, meg kellene minden megyébe legalább 20db tengelysúlyt mérő gép, ami mindennap kinnt lenne mérni és akkor eltünnének az útakról a legalább 50t-ban futó 5 tengelyes nyergesbillencsek, meg a 50-60t-ban futó erdészeti farönkszállító autók stb. és akkor érdekes módon nem kellene nyomvályúban futni az autóknak. (Ismerek olyan farönköst, aki 70t-val járt a 6 tengelyes szerelvényével és laprúgós géppel. A húzó tengelyeken volt vagy 16t. Ezt még a 11t-ra jól megépített út sem bírja el, és akkor a nyári melegben megolvadó aszfatról még nem is beszéltem)
Érdekes módon ez nyugaton működik, csak nálunk egyesek sportot űznek abból, hogy mennyit elbír az én teherautóm. Hozzáteszem az autópályaépítésnél, útépítésnél is úgy vannak meghatározva a fuvardíjak a homokra kavicsra stb., hogy azt a szabályokat betartva egy 40t-s szerelvénnyel nem tudod gazdaságosan elvégezni. Pedig az autópálya építés nagyon jó üzlet, mert ugye nálunk drágább egy kilométert megépíteni, mint nálunk sokkal gazdagabb és drágább országban...
A lényeg, ha választani kell, hogy 60t-s 8 tengelyes szerelvények járják az országot, vagy 40t-s 5 tengelyesek akkor figyelembe véve a légszennyezést és egyéb ártalmakat mint zaj, por stb., akkor a lehetőség mindenféleképpen a 60t-s szerelvény irányában billenti a mérleg nyelvét. Persze kell hozzá olyan parkoló ahol a pihenőidőt el tudja tölteni egy ilyen 24m-es szerelvény.
Szóval naponta rendszeres tengelysúlymérés, nem korrumpálható hatóság és rendesen megépített út a nyomvályú ellenszere.
Azért ha bekuksizol a Tatra versenykamion motorháztetője alá akkor érdekes módon nem egy léghűtéses tatra motort látsz, hanem egy vízhűzéses 4 szelepes 6 hengeres motort, amit a müncheni gépipari óriás gyárt. Érdekes módón a fülke is ettől a müncheni gyártótól származik. :o)
azt ugye te is belátod,hogy amit idehaza csinálnak az útépítők, az már a biztonságot veszélyezteti!!!! azért mondtam hogy nem kell itthonra ilyen súlyú bevezetés!!!!
gondolj bele!!! ha nem vinnék haza az anyagot (sok érdekességet tudok) akkor nemigazán lennének ilyen állapotúak utjaink!!!!
most ilyen rosszminőségű utakra ráengednék ezt a súlyt (elég a 48t is) hivatalosan, akkor még több lenne a "köszasúly", és akkor lehetne nézni hogy most mivan.......
szerintemm addig amíg normálisan amikor felújítanak vmilyen utat alapostól fel kéne szedni, aztán ahogy szól a szabály megépíteni!!!
itt a 35ös..... előbb meg kellett volna építeni az autópályát debiig, meg nyiregyig, aztán ingyenessétenni, hogy ezt a tereprallyba beillő szakaszt megcsinálják úgy hogy ne legyen fennakadás, sőtmitöbb balesetek!!!!
Szerintem az ilyen C1 D1 kategóriákat felejtsd el, ezek korlátozott kategóriák. Ha meg érdekel a téma akkor csináld meg a normális C-t, D-t, E-t (persze ezek is nagyon sokba kerülnek). Ahogy Gasolin irta, olcsóbbak úgyse lesznek és ha kell, még hasznát is tudod venni.
off. Autók szempontjából igen, a vezetők szemontjából természetesen nem (bár ők is sokkal jobban sérültek). on.
Gabesz amikor a 2 karambolról írtál a bömbivel, az eredményt szó szerint értetted??
ON:
most olvasgattam bele a topikotokba, és az érdekelne, h szerintetek érdemes-e belevágni a 'jogsigyártásba' ill a sofőrködésbe? én tanulok fősulin, de gondoltam rá, h mellette dolgozgatnék is, és mindig is vágytam a nagyvasak után... lehet, h hülye a kérdés... de kicsit alábbhagyott a lelkesedésem mikor jobban utánanéztem h C1 aztan C aztan E, külön D1 meg D ...és ez egy vagyon... lehet ezzel mellékesen is foglalkozni, és megéri? csak mert szeretem a nagyvasakat...?
Égéstér
