Jelenleg egy biztos, a bizonytalanság. Az, hogy pontosan milyen formában integrálódik a HÉV, az még nem kristálytiszta, az is elképzelhető, hogy nem egy az egyben lesz önálló leányvállalat, hanem bizonyos szakterületek beolvadnak a MÁV Zrt. megfelelő szervezeteibe (pl. a mi ottani kollégáink). Valszeg a vezérigazgató alatti vonalban is kevesebb vezető lesz.
Én meg úgy tapasztaltam, hogy Filatorigáttól a Megyeri-hídig volt egybefüggő dugó: kifelé, pedig két sáv megy egyenesen, egy sáv a hídra, és egy a körforgalomba. Mégis egybefüggő dugó volt - kifelé!
Az biztos, hogy az eddigi nyilatkozatok alapján a BHÉV a MÁV-on belül önálló leányvállalat lesz, ám úgy tudjuk, hogy felmerült a MÁV elővárosi vonalainak átszervezése a BHÉV-be. Ez valójában hatalmas változást jelentene, hiszen a vasúttársaság utasforgalmának jelentős részét ezek a vonalak adják, ebben az esetben a BHÉV igen jelentős erővel képviseltetné magát a hazai közösségi közlekedésben.
Egyébként olvastam nem rég egy olyan elképzelést/pletykát, hogy majd a HÉV-ekkel együtt a többi elővárosi vasút is ez alá az új leányvállalat alá tartozna. Ezt mondjuk csak azért furcsállom, mert ha a közvetlen MÁV-ba integrálást nem látták célszerűnek üzemeltetési okok miatt, akkor ez mennyiben lenne jobb?
1, Új motorvonatok, egybelégtér, peronrész. Nagyságrenddel jobb gyorsító/lassító képesség, sínfék. -> Sűrítésre lehetőség
2, Nem akadályozza semmi az egyenesen haladó forgalmat a körforgalom felett, az út soksávos a körforgalmat megelőzően, van hely araszolni és továbbhaladni is. A dugó kb. a körforgalomból kihajtás +20-150méterig ér Békástól a jelzőlámpák, illetve a szintbeni HÉV keresztezés (Pünkösdfürdő utca) és a 10-es lassújel miatt.
Az egyik alapvető probléma, hogy a Budakalászi "kettős körforgalom" jó pár éve 1 sávosra lett szűkítve! (Amit épp mostanság "igazítanak vissza" 2 sávosra majd, tavasszal. Amíg az volt, rendszeresek voltak a karambolok, akkor attól volt dugó, így levették egy sávosra, így meg attól lett dugó.)
Bocsánat, az M0-ás csatlakozásnál a legnagyobb dugó a hídra ráfordító körforgalomnál van. Ezt a HÉV a büdös életben nem fogja megoldani, hacsak nem vesz 1 éles fordulatot, hogy átugorjon a Dunán. Szentendrét Újpesttel Volán-járat köti össze. Én pl tudnék üdvözölni olyan megoldást, ha Aquincumnál a HÉV rákanyarodna az Összekötőre.
- autóval 3kb. 37.000 fő = .............................................kb. 33.000 autóval.
Ha ez akkor igaz volt (?) akkor a mérési ponton átjött 51.100 fő.
Ok.
- HÉV-vel jött .............................23%,
- autóval jött...............................73%,
- volán busszal jött........................4%.
-------------------
Ahogy írod azóta nagyobb az autók száma, most épp 44.000 db, ami ugye 1,2 fős statisztikai utas számmal számolva 52.800, azaz kb. 53.000 utast jelentene autóban.
Ok.
Kérdés az, hogy a 2008-as 11800 fős HÉV utas szám nőtt vagy csökkent Budakalász HÉV megállónál számolva.
Gondolom (bár nem tudom) a Volán autóbuszok utasszáma jelentősen nem változott.
akkor ők 4%-t adtak, ami lehet most vagy 3% vagy 5% is ?
A 11-es út 14-es kilométerénél (az M0 és budakalászi leágazás közt) a 2015-ös forgalomszámlálásnál 56 ezer egységjárművet, ezen belül 44 ezer személygépkocsit számoltak (a két irányban összesen, éves átlagos napi forgalom). Sajnos az M0-tól befelé nincs forgalomszámlálási adatom, pedig érdekes lenne. Ez egy irdatlan nagy szám, pl. az M5 autópálya teljes hosszán sehol nincs 32 ezernél több szgk., az M1-M7 közös bevezetőn van 83 ezer, a 10-es úton a városhatárnál van 14 ezer szgk. (úttervezés szempontjából az egyéb forgalmat is magába foglaló egységjármű-adat a fontos, a tömegközlekedéssel való összevetés szempontjából viszont elsősorban a személygékocsik száma).
Egy hatkocsis MXA-szerelvényen elvileg 360 ülőhely van (hogy most esetleg valamit elnéztem, és igazából 350 vagy 370, az lényegtelen). Igazából ezek borzasztó kényelmetlen ülőhelyek egyakár 30-40 perces útra, de ezt most hagyjuk figyelmen kívül. A reggeli legnagyobb csúcsórában 8 szerelvény jön befelé, délután óránként 5-6 szerelvény megy kifelé. Kellemetlen, hogy ezeken rajta vannak a békásmegyeri utasok is, így könnyen lehet, hogy a szentendrei utas is csak Békástól kap ülőhelyet.
1., Milyen fejleszésre (minőség, mennyiség) volna szükség, hogy a HÉV nagyobb számban át tudjon venni autós utasokat?
2., Ma a legnagyobb torlódást az M0×11 csomópontban lévő körforgalom okozza. Ebe viszont azoknak, akik egyenesen akarnak Békásmegyer felé továbbhaladni, nem kell behajtaniuk. Nem nagyon járok arra hétköznap reggelenként, nem tudom, a Szentendre felől M0-ra kanyarodó, ám a körforgalom előtt feltorlódó forgalom mennyire fogja meg a továbbhaladó forgalmat is a 11-es úton. De az nagyon valószínű, hogy azoknak, akik elfordulnak a Megyeri híd felé, kínálhatnál P+R-t ingyenes autóápolással, metrót 3 percenként szaunaággyal és ingyen italt felszolgáló utaskísérőkkel, akkor is autósok maradnának.
Szerintem a teljes vonalon összesen annyi P+R parkoló van, amennyi egy HÉV szerelvényt (sem) tölt meg... És persze tömeg van csúcsidőben és persze a szintbeli kereszteződések miatt nem járhat sűrűbben, a felszín alatti megállókba meg nem fér be hosszabb szerelvény.
Igazából nem érzem élesnek a különbséget a HÉV és a metró között. (Ez szerintem csak egy budapesti - vagy magyarországi - világnézet, hogy a HÉV az zöld és a felszínen megy, míg a metró az kék és a föld alatt.) Gyorsvasút kell, és ha van HÉV, akkor van gyorsvasút is.
-------------------
Speciel 1968-tól kb. 1973-ig ez volt a magyar és a fővárosi álláspont is.
Igazából nem érzem élesnek a különbséget a HÉV és a metró között. (Ez szerintem csak egy budapesti - vagy magyarországi - világnézet, hogy a HÉV az zöld és a felszínen megy, míg a metró az kék és a föld alatt.) Gyorsvasút kell, és ha van HÉV, akkor van gyorsvasút is. A Megyeri hídnál a jobbparton van HÉV, ez óriási tömegeket mozgat meg, ezért ha a 11-esen ekkora a forgalom, akkor a problémát ott máshol kell keresni, nem a gyorsvasút hiányában (van elég P+R parkoló? Milyen a tarifarendszer? Milyen követési időköz? Mekkora a tömeg a HÉV-en?)
Budaörs felől viszont egyik sincs, de sok más irányból sem. Na, azokkal lenne jó kezdeni valamit.
Jelen formában a vasúti átjárók miatt a HÉV nem tud 4-5 percnél sűrűbben közlekedni, hiába tudná a vasúti infrastruktúra a 3 percet is. A metrónál viszont a 1,5-2 perces követés teljesen normális a reggeli csúcsban. Sajnos ezzel reálisan nem lehet mit kezdeni.
(A Megyeri híd nyugati vége emlékeim szerint inkább Budakalászon van, mint Békásmegyeren, a Szentendrei HÉV betétjáratai viszont csak Békásmegyerig mennek ki.)
A "dugóhatár" ma este is a Megyeri-híd lábánál volt, pedig ott a HÉV is, odáig menő betétjáratokkal. Tudom, van némi különbség egy jól szervezett S-Bahn vonal és egy metró-vonal kapacitása között, de nem akkora, amely ilyen dugó-határt indokolna.
Város alatt én a hozzászólásomban a "szűkebb értelemben vett" Budapestet értettem, belvárost akartam írni.
De egyébként azt sem tartom elvetendő ötletnek, hogy kimenjen az agglomerációba egy metróvonal. Akár a föld felett haladva már. A 2-es metró gödöllői HÉV összekötésből valami hasonló születne meg, de a mostanában még ennél is távolibb jövőbe vesző Észak-Déli Reg. Gyorsvasútnál is. Nyilván betétjáratokkal lehet igazodni a forgalmi helyzethez.
Alapvetően Bíró Endre nézetével értek ebben egyet, egy lakossági fórumon fejtette ki néhány hónapja, ő amellett van (nem szó szerint idézve), hogy a metró menjen ki a pusztába, mert ott holnap város épül.
Szerintem odáig kell mennie, ameddig akkora a forgalmi igény (egyszerűbben mondva a népsűrűség), hogy a metró kapacitása kell az igényeknek megfelelő ellátáshoz.
Átmegy. Csak, 1részt meglehetősen kevéssé életszerűnek látom azt az esetet, amit felvázoltál, hogy a 2 működő azonos típusú közé besorolsz 1 kuka eltérőt, amin mindent lekapcsolsz. Másrészt a hiba a csatlás bekötésében keresendő. Van 1-2 olyan vezeték/érintkező, amik amiatt, hogy a vonat bármelyik frontjával bármelyikhez csatolható legyen, párban fel vannak cserélve a vonat 2 ütközőjében. Pl: előre-hátra, jobb-bal ajtónyitás stb. Na, ha ezek nem stimmelnek a 2 vonat közti különbségben, akkor ette meg a fene az egészet. :-)
Elég siralmas úgy általában a kötöttpályás közlekedés nálunk. A MÁV-Start abszolút versenyképtelen szolgáltatást nyújt (drágább is, lassabb is, kiszámíthatatlanabb is általában, mint autóba ülni), a villamosok átlagsebessége 20 km/h alatt van, a HÉV-ek pályája is teli van lassújelekkel, részben a pálya miatt, részben a túlóvatoskodás miatt. A 3-as metró felújítását addig halogatják, míg be nem kell zárni a boltot, a 4-es minden sarkon megáll, és semeddig nem jut (1-es szintén, de az mikor épült már ugye, és műemlék jellege van), a 2-es metró sem jut ki igazán a városból (de nálunk már annak is örülni kell, hogy azt legalább felújították).
Bosszantó ez a töketlenkedés, ami nálunk megy, na.
Egyébként volna rá egy fogadásom, hogy az átjáró miatt lassít a csepeli HÉV a lágymányosi hídnál is. De ez komolyan nonszensz már, hogy újabban állandó jelleggel az utasokkal csesznek ki a szabálytalankodók miatt. A következő lépés az lesz, hogy két átjáró között sem mehet többel, mint 40, mert arra tévedhet a sínekre valami háborodott. Siralmas, hogy manapság a vasúti, kötöttpályás közlekedést mennyire gúzsba kötik nálunk.
Szép napot mindenkinek! Az lenne a kérdésem,hogy az MX típusú HÉV az amelyiknek a két motorkocsin van az áramszedője, az MX/A pedig amin a középső kocsin van az áramszedő? Ha nem jól tudtam akkor szeretnék róluk képet kérni, mert a Googleben nem találtam pontos infót. A választ előre is köszönöm. :)
Mi, már ott is vánszorog??? Fantasztikus. Nem elég a Közvágóhíd és Boráros tér közti csigatempó az építkezés mellett. Lassan csak sikerül a 13 perces menetidőből 16-ot csinálni, aztán 18-at, majd 20-at, hadd rontsák le teljesen a HÉV imázsát.
Az rendben lenne, hogy más az érintkezők kiosztása, de ha mindegyik érintkező össze van kötve a másik végén levő csatlás ugyanezen érintkezőjével, akkor mi a probléma (ha a közbeiktatott szerelvény teljesen üzemen kivül van)?
Ha vezérlési kábel zárlat van, akkor természetesen szóba se jöhet, ebben mélységesen egyetértek.
Az egyik, hogy azonos típusú szerelvények (pl. nagyegység) közül le lehet-e kapcsolni az egyiket, és a másikkal elhozni, illetve a csepeli esetben miért nem lehetett ezt tenni?
A másik, hogy ha már ezt kellett tenni, a másik szerelvényen keresztül lehet-e vezetni, de ez nyilvánvalóan nem lehetséges, ha már az elektromos kapcsolat nem azonos.
Azért menjen át a dögbe, hogy onnan is lehessen vezetni adott esetben.
Én nem értek a HÉV-hez, de csodálkozom azon, hogy tudott úgy megdögleni az a dupla szerelvény, hogy egy másik kellett hozzá, hogy eltolja...
Ha egy iker TW6000-ben (teljesen) megdöglik az egyik kocsi (mint a kisegység), akkor azt leselejtezzük, és az elsőről vezetve el lehet vinni egy működő kocsival a szerelvényt. Ilyen nincs a HÉV-en?
Ilyenkor mindig eszembe jut Bécsország, ahol az U6 régi kocsijai elektromosan csatolhatóak voltak a kb. 30 évvel később készült modern kocsikkal, és az összes kocsi dolgozott. Pedig itt semmi se egyforma... Egy fotó Hamster oldaláról:
Azt megértem, hogy véleményed szerint MIX és MX együtt nem vezérelhető, de a "nem" válasz nem elég alapos mérnöki-műszaki indoklás a szememben.
De: azt is kérdeztem, hogy ha van egy szerelvényben két-három azonos (tehát esetünkben MX), akkor a közéjük mechanikusan és légfékkel csatolt MIX kocsin keresztül miért nem lehet a három MX-et egy vezetőállásból vezetni? (Azaz átmegy-e a vezérlés a nem működő MIX-en, vagy sem?)
Más: a csatlástól eltérő, nüansznyi érdektelen kis szarság: Miért van az, hogy a Boráros tér II. vg-ról már legalább tegnap óta megállj jelzésre haladnak ki a vonatok? Még hívójelzés sincs. Az I. vg. kijárati jelzője jól működik.
Vázold fel még egyszer, miről van szó, mert nem értek belőle semmit. Próbáltam követni, visszaolvasni, ha az a bajod, hogy miért nem lehet MX/A és MIX/A között vezérlési kapcsolat, a válaszom, hogy nem lehet, mert nem ugyanaz a típus (a kapcsolómű sem)....
Nekem tetszik! Adhatok egy továbbfejleszt tanácsot? Az É és V közt spontán kialakult csavarkulcsot egy kicsit cizellálhatnád, és akkor a logo kiadná, hogy mi (és kik) tartják életben a HÉV-et áldozatos munkájukkal.
Arra még most sincs magyarázat, hogy ha az MIX nem működik, miért nem megy át a vezérlés a két végén levő csatlás között?
ÉS mindkettő teljes kapcsolása a LEW gyártmánya, az akkori berlini S-Bahn kocsik mintájára, a gyártás közben eltellt tíz éven kivül mi egyéb okozna áthidalhatatlan különbséget?
MIX/A és MX/A lehet, hogy ugyanúgy kezelendő, de teljesen más a kapcsolómű, szinkronban sose járatható, csatolás esetén gumilapot kell beiktatni az elektromos fejek közé, különben csúnya vége lesz. Egyik körte, másik alma.
Hidd el, elég sokat tanulmányoztam, bár az tény, hogy kábelezési-bekötési rajzokhoz nem jutottam hozzá.
De nem volt kétségem afelől, hogy ha az MIX és MX minden lényeges készüléke és funkciója azonosnak tekinthető, akkor nem valószínű, hogy a Scharfenberg csatlás elektromos bekötése különbözzön.
Most elég sok kérdés felmerült bennem így ezzel :D Például mi lesz a sorsuk pl. a Szentendrén, Budakalászon telepített BKK-automatáknak? Milyen környéki bérletet kell majd venni? A pótlást (ami sajnos elég gyakori) ezentúl is a BKK intézi, vagy a Volán, mint az esztergomi vonatnál? Az éjszakai járatok maradnak vajon a BKK-nál, amik kifelé mennek? Vagy a BKK marad a megrendelő, a MÁV pedig az üzemeltető?
Persze lehet hogy erre senki nem tudja a választ, én minden nap a H5-tel közlekedem, de semmi infót nem találtam erről... Érdekes mindenesetre.
Úgy tudom, ma csak Békásmegyer és Szentendre között van szentendrei HÉV, egyébként pótlóbusz jár helyette. Tehát a futár szerint 23:56-kor indul ki Békásmegyerről Szentendre felé, mire Budakalászra ér, már BHÉV. Éljen, éljen? Remélhetőleg. Ha 5-10 éven belül megvalósul valami fejlesztés.
Persze ha olimpia lesz, akkor a csepelit talán megszüntetik (ez jól megvalósítva lehet akár fejlesztés is, bár akkor már nyilván nem HÉV-ről beszélünk, hanem villamosról, tehát mint HÉV-nek nem fejlesztés), a ráckeveit meg visszavágják a 3-as villamos végállomásáig, ez szintén visszafejlesztés.
Mondjuk már az is elég nevetséges, hogy évtizedek óta ott volt a csepeli és ráckevei HÉV a Közvágóhídnál egymástól párszáz méterre, és nem voltak képesek a ráckevei HÉV-et a borárosig behúzni. Pedig az néhányszáz méter sín meg egy felüljáró lett volna csak. Ennek fényében különösen visszatetszést keltő a vonalrövidítés.
Érdeklődnék, hogy igaz e, hogy a 983-692-984 tényleg átkerült e Csepelre, mert úgy olvastam korábban, de lehet rosszul... Másik kérdésem, h mi a helyzet a 990-695-989-el? Nagyon nagyon régen volt forgalomban már :(
Akkor holnaptól lezárul egy korszak. Az utolsó BKV-s HÉV (kisegység) 23:48-kor indul a batyiról és Kaszásdűlőre már BHÉV járatként érkezik meg. Nagyobb változások most még nem lesznek.
Szerintem nem: amióta a széncsúszót bevezették, az összes felsővezetéket átalakították minimum ingás utánfeszítéses rendszerre (amikor a Csömör-Kistarcsa közötti összekötő vágányon járt az éjszakai járat, ott is).
A HÉV itt normálisan 30-as tempóval szokott menni, ez elég hasonlónak tűnik.
A felső vezeték itt eleve csak ilyen tempót tesz lehetővé, ha jól tudom, ezért találom furának, hogy jó kétszer annyi tömeggel hogy mehet kb. ugyanolyan gyorsan, mint egyébként?
Ezt amúgy így hogy? Fele MIXa, fele MXa, és hogy irányítják?
De különben múltkor itt szó volt róla, hogy a 6-os szerelvényt ugyanolyan könnyen fékezik meg, mint a 3-ast. Lehet, hogy pusztán érzéki csalódás, de a 6-os nekem rendszerint kissé lomhábbnak hat, a 3-as pedig fürgébbnek. Kívülről is, belülről is.
Egyébként van konstrukciós különbség: nemcsak a segédüzemek elhelyezése a középső kocsin, hanem a középső kocsik fékezése nem szolenoiddal, hanem a fékárammal gerjesztett mágnesszeleppel, azaz csak légfékkel történik.
Nem kell, hanem lehet: a pálya erre alkalmas részét nagyobb pálya sebességre is ki lehetne építeni, ha ez az üzemvitel során gazdaságosabbnak mutatkozik!
Ha most kevesebb, mint gyártáskori állapotában, ez a tény önmagában is minősíti a gazdáját. Azaz szegénységi bizonyítvány.
Emlékeim szerint az MXA-ra már eleve 70 volt ráírva újkori állapotában is, holott nem valószínű, hogy lassabb sebességre alkalmas konstrukció lett volna mint az MX. Ebből szerintem az szűrhető le, hogy igazaból nem volt technikai oka vagy jelentősége annak, hogy a 60-as pályasebesség mellett 70-re vagy 80-ra vizsgáztatták-e le a szóban forgó járműveket, ez csupán egy admininsztratív dolog volt, hasraütés-szerűen.
Nem feltétlenül. Legjobb tudomásom szerint minden HÉV-vonalon teljes hosszban 60 km/h, vagy annál alacsonyabb az engedélyezett sebesség. Hogy a jármű 60-ra vagy éppen 360-ra van vizsgáztatva, az igazából mindegy is.
Érdekes módon MIX és MX tipusokra 80km/óra adatot találtam, és MXA-ra 70km/óra adatot: nyilván újkorában, és a különböző halasztott és elmaradt javítások, felújítások miatt csökkenthették egyetemlegesen 70km/óra sebességre: ha felújítással legalább a gyártáskori állapotot el lehetne érni ismét, akkor lehetne 80km/óra sebességet engedélyezni.
A KRESZ szempontjából a Weiss Manfréd út lakott terület (=nincs kint a "Lakott terület vége" tábla).
Az, hogy a vele párhuzamos, de egyébként tisztességesen elválasztott közútra milyen sebességet engedélyeznek, teljesen irreleváns a HÉV részére.
Az is egy másik kérdés, hogy a Közvágóhíd és az Ady Endre út között nincs semmi, ami keresztezné, így itt "bármekkora" sebességet lehetne engedélyezni. Igen, mint a "nagyvasútnál".
Mint oly sok más járműnél, ezeknél is magasabb a ténylegesen elérhető sebesség az engedélyezettnél. Ilyenkor a v max. betartását vagy gépi úton (pl. túlsebesség védelem), vagy rendszeres ellenőrzéssel (menetregisztráló) tudod kikényszeríteni. Ha egyik sincs, és a levegőben is a "vonatot húzzuk, nem az időt" mentalitás száll, akkor....
Ezért gondolhattad még az ezredforduló idején is, hogy egyes vonatok hatvannál (tíznél, húsznál, stb.) gyorsabban haladtak, de ez természetesen csak érzékcsalódás volt.
Nem kell(ene) összekeverni a HÉV lakott területen belül (útátjárók 100 méterenként) és a HÉV lakott területen kívül, például Ráckeve és Szigetszentmárton között alkalmazható (célszerű) sebesség határait.
Nagyon különbözőek.
Lakott területen belül, van, de nagyon kevés az olyan HÉV szakasz ahol az 50 km/h-nál nagyobb sebességet jó szívvel támogatnám.
Ilyen lehet a csepeli HÉV, Nemzeti Színház és Szálítók útja közötti szakasza. Bár ez lakott terület, nyugodtan mehet a HÉV akár 80 km/h sebességgel is azon a pár kilométeren.
A többi lakott hely legtöbbjén a mai kiépítettségi viszonyok közepette az 50 km/h elégséges és kevésbé veszélyes.
Lakott területen kívül teljesen más a leányzó fekvése.
A HÉV-tipusok közül az MVIII volt 70km/óra engedélyezett sebességű, az MX/MXA biztosan, és tudomásom szerint az MIX/MIXA is 80 km/óra engedélyezett sebességű. Pályát pedig ilyen sebességre lehet építeni, különösen ott, ahol zárt pályás szakaszok vannak.
A HÉV-ek max. megengedett sebességére visszatérve: az mióta is 60 km/h? Láttam yt-on különböző videókat a 90-es évekből (Becsky András csatornája), pl. a ráckevei, gödöllői vonalon a gyakorlatban ennél bőven gyorsabban haladtak.
Pontosan azt bizonyítottam, hogy így van: azaz nem függ a vonat hosszától a fékezés: feltéve, hogy egyszerre vezéreljük valamennyi járműegység fékjét: ez elektromos fékvezérléssel lehetséges, tisztán pneumatikus fékrendszer esetén külön eljárások vannak a fékhatás terjedésének gyorsítására.
Igaz, tényleg 50-nél nagyobb sebességet írt a topictárs, de sem én, sem a másik topictárs nem írt olyat (emlékezetem szerint), hogy a Szent imre térig, ill. az ady Endre utcáig (az egykori elágazásig) menjen 50-nél gyorsabban, de onnan annál inkább!
Amire reagáltam, az a kitétel volt: 50-ről is nehéz megállni egy hat kocsis szerelvénnyel! Sínfék nélkül biztonságosan nem is lehet, ezért 30km/óra a jelenlegi engedélyezett sebesség (nem a hat kocsi miatt, hanem a sínfék hiánya miatt!).
50-nél gyorsabban semmiképen nem mehet (nem is így merült fel a kérdés), hanem úgy, hogy nem könnyű egy hat kocsis szerelvényt fékezni. Nem könnyű, szerintem sem, de szerintem lehet pont ugyanúgy fékezni, mint egykocsis járművet, ennek megfelelő felkészültséggel. (Sajnos, egy kocsis járműnél is előfordult már rendszer, azaz tervezési hibából fékkimaradás.) Aki közúti járműhöz van szokva, számít a fékkésedelmi idővel, meg a fékhatás terjedési idejével, ezt lehet elektromos fékvezérléssel eliminálni.
Azt hiszem, félreértetted az eredeti felvetést. Nem az volt a kérdés, hogy mehet-e 3 kocsis helyett 6 kocsis, hosszabb szerelvény 50-nel, hanem az, hogy mehet-e (6 kocsis) vasúti szerelvény 50-nél gyorsabban ezen a helyen.
Úgy gondolom, trizs77 tt. tisztában van a vasúti fékezés ilyetén rejtelmeivel, amiket az elébb leírtál... ;-)
Azt hiszem, komoly tévedésben vagy: a fékezés hatékonysága nem attól függ, milyen hosszú a szerelvény, hanem attól, hogy minden tömegegységet (minden kocsit) a megfelelelő mértékben fékezel-e?
Ezért (is) alkalmazzák a minden kocsit egyszerre fékező elektromos vezérlésű (elektropneumatikus) fékeket: már az MIX is fel volt szerelve ilyennel. Azonkivül a villamos visszatápláló vagy ellenállásfék is egyszerre fékezi az egész szerelvényt.
Emiatt tehát mehet akár hatkocsis szerelvény is akár 50 km/óra sebességgel, csak biztosítani kell ugyanazt a fékezési lassulást, amit egy egykocsis villamostól, tehát közúti vasúti járműtől megkövetelünk és elvárunk. (Ehhez sínfékre is szükség lenne, ezért van a hannoveri Stadtbahn-kocsikon is.)
Éa akkor mehet a Szent Imre térig akár 50 km/óra sebességgel.
És a váltók: jelenlegi váltók 40km/óra sebességgel járhatók (lennének), de léteznek nagyobb sebességgel járható váltók is.
Ez meglehet, de 1 m/s2-tel számolva sem lett nagyon más a helyzet, valami 10 másodperc volt a különbség. A max. megengedett végsebesség jóval többet számít.
De ha most tényező is a váltó miatti csigahaladás, és később is az lesz, akkor sem látom az okát, amiért a különbség nagyon más lenne. Nyilván akkor 1.5 km helyett kb. 1.3-ról beszélünk, amin gyorsulhat/lassulhat/padlózhat, ettől még az 50-es tempónál lévő 1 perc nyereség helyett nem lesz 10 másodperc.
Hát persze, egy össz-vissz 6.7 km-es vonalon, aminek normálisan 13 perc a menetideje (ma már inkább 14), eleve legfeljebb 13 perc nyereségről beszélhetnénk, a mostani menetidőhöz képest 2-szeres gyorsulásnál is csak 6.5-ről, reálisan pedig max. 2-3 percről. %-os arányban azért nem elhanyagolható nyereségek ezek, abszolút értékben még a 6.5 sem olyan érték, amiért hirtelen tömegesen HÉV-re váltanának autóról. Ami inkább számítana, az átszállásmentesen jobb közlekedési kapcsolatokat adni. De az is csak akkor, ha mindezt kiszámíthatóan tudná nyújtani, nem pedig mondjuk a 4-6-os vonalára rávezetve, "káoszosan".
Elfelejtetted beleszámolni, hogy a végállomási váltókon nem lehet maximális sebességgel átmenni. Ha ezt hozzászámolod, akkor 40 km/h sebességgel már inkább a Trizs által tippelt 10 másodperc környékén lesz az időnyereség.
2 m/s2-et neked soha, semmilyen hatóság nem fog engedélyezni. Teljesen jogosan, hiszen ez naponta több súlyos sérülést okozna az utasoknál, akik kapaszkodnak ugyan, de ilyen-olyan okból nem elég erősen ahhoz, hogy ekkora gyorsulás/lassulás mellett is meg tudják magukat tartani.
Egyébként érdemes megfigyelni, hogy a villamosnál 50-es tempóra 132 másodperc, HÉV-nél 142 másodperc jött ki, tehát a 2-szeres gyorsulás/lassulás (hiszen villamosnál 2-2 m/s2-tel, a mostani MXa/MIXa szerelvényeknél 1-1-gyel számoltam) csak 10 másodpercet jelent. Ami igazán dob az eredményen, az a max. megengedett sebesség.
Illetve megemlíthetném a megállóban eltöltött időt is, az alacsony padló mindenképp komoly előnyt jelent időben is.
Nem 5-10 másodperc lenne a különbség 50-es sebességnél már (de gyanítom, 40-nél sem). Villamosnál kiszámoltam 2 m/s2-es gyorsulás, ill. lassulás értékekkel, az jóval jobb lett. Ha a HÉV mostani szerelvényeinél 1-1-gyel számolok, akkor 100 méter a felgyorsulás/leállás útja 50-ig/50-ről (tehát belefér a megállók távolságába). Nyilván 7 helyett akkor most 14 másodpercig gyorsul/lassul. Összesen 1.5 km, abból lejön 5 gyorsulási/fékezési szakasz, marad 1 km "padlógázas" (50 km/h). Utóbbit 1.2 perc=72 másodperc alatt, az 5 gyorsulás/fékezést 5*14=70 másodperc alatt, összesen tehát 142 másodperc alatt tenné meg. Erre még rájön a megállóban eltöltött idő: még ha a 2 megállóra 2 percet számolok összesen, akkor is 4 perc 22 másodperc jön ki, míg ma kb. 5.5 perc az út, nyereség durván 1 perc.
Ha 40 lenne a max, akkor újra kell számolni az egészet. :)
Tehát gyorsulás/fékezés ideje 40/3.6/1=11.1111 másodperc, ezt 61.73 méteren teszi, 40 km/h-s szakasz 1191.3 méter összesen.
Max. sebességen eltöltött idő összesen: 107.2 másodperc, gyorsulással és lassulással eltöltött idő 55.56 másodperc, ez összesen 162.76 másodperc, az 50-eshez képest kb. +20 másodperc, nyereség kb. 40 másodperc.
De most kíváncsiságból kiszámolom 30 km/h-val is, mert úgy reálisabb lesz mégis az egész.
30-ra/-ról 8.333 másodpercig gyorsul/lassul 34.73 méteren. 1500-173,65=1326.35 méter 30km/h-s szakasz van, ezt 159.16 másodperc alatt gyűri le, a gyorsítások/lassítások ideje összesen 41.67 másodperc, összesen 200.83 másodperc.
Ez így azért jobb, mert a megállóban eltöltött időtől függetlenül számolhatjuk a nyereséget. 50-hez képest így is durván 1 perc veszteség a 30-as tempó, 40-hez képest pedig 38 másodpercet jelent.
A kapott eredményeket a valós/pontos gyorsulás/lassulás paraméterek ismeretének hiánya torzítja. Elszámolási hiba jogát fenntartom. :)
Olvasom, olvasom az olvtársak álmait, de bevallom nem értem.
Mi a vita tárgya ?
1./ Menjen e, mehet e, hatkocsis vasúti szerelvény, lakot területen belül, 100 méterenként szintbeni közúti átjárókkal, keresztező gyalogos forgalmakkal 50 km/h-nál nagyobb sebességgel ?
Nem.
Ne menjen.
Még 50 km/h-ról is nehéz megállni vele.
----------------------------
2./ Ha nem azonos az utcaszinttel a pálya, vagy nincs rajta keresztező közúti és gyalogos forgalom, akkor természetesen megemelhető az engedélyezett városi sebesség.
-----------------------------
3./ Csepel belterületén, (Rákóczi út) pedig mekkora a különbség ha a HÉV a végállomás-Tanácsház tér távot - közben egy megállással - 30 helyett 40 kilométer per órával teheti meg ?
A tábla szerint a HÉV 60-nal mehet. Pedig nagyon kicsi a távolság a szembejövő forgalomtól. Kereszteződések is vannak bőven ezen a soroksári szakaszon is, mégsem 3-as meg 25 - ös táblák hada látható itt. Tudom, ez egy jóval szélesebb út, de attól még a HÉV haladási irányával ellenkező irányú sáv ott van. Tetejébe ez egy több nagyságrenddel forgalmasabb út, mint a Rákóczi út bármely szakasza, nem hogy a Szent István úttól Ady Endre útig terjedő szakasz.
Ugye, azt látod, hogy hazai sínpályákon javarészt már német és cseh technika van? Engedélyezett sebesség 70-80 km/óra.
(a HÉV kocsikra is.) Igazad van, a 100 km/óra körüli mérték túlzás lenne, de a 80km/óra reális, és engedélyezett!
Azt azért vedd figyelembe, hogy a Szent Imre tér környékén mindkét oldalon lakóházak vannak, ott legfeljebb 50km/óra lehetne az engedélyezett sebesség, megfelelő jármű esetén. A közlekedési viszonyok ugyanis teljesen azonosak bármely másik budapesti villamosvonallal. De a jelenlegi jármű nem felel meg ezeknek a feltételeknek! Marad a 30km/óra!.
Megálló előtt, de simán átvágtat ott 40-nel. Persze, van ott lámpa, de akkor tegyenek arra a helyre is lámpát, aztán a Szent Imre tér után mehet rögtön 50-ig, nem kell még 400 métert totyognia.
Meg persze lehetne még pár átalakítást csinálni, hogy tempósabb legyen azon a mostani csigaszakaszon a HÉV. Nyilván nem feltétlen érné meg. De nem látom, ez miért is kevésbé irreális, mint a 100 feletti tempó a gyorsvasúti szakaszon? Lenne hozzá megfelelő pálya, pályakarbantartás?
Mert ugye a felezett menetidőhöz az előzőek alapján 3.3 perc alatt kellene megtenni a maradék 5.2 km-t. Van 2 megálló, azokon összesen tegyük fel fél percet áll (lassulás, gyorsulás nincs benne), marad tehát 2.8 perc, így 111 km/h-s átlagsebesség jön ki.
Azért érdekes, ha a lassú szakaszon felvetek valamiféle átalakítást, ami gyorsíthatná a HÉV haladását, azt elrugaszkodottnak érzed, de hogy egy reggel irányonként 6 percenként közlekedő HÉV vagy gyorsvillamos 100 feletti tempót menjen tartósan, azt nem. Nyilván a magyar valósággal számolva, nem pedig a német vagy osztrák valósággal.
De, biztonsági előírás (mivel ezek a szerelvények nem tudják a közúti vasútra (azaz villamosokra előírt fékezési lassulást, még száraz pályán sem). (Lásd: Hannoverben Stadtbahn jellegű járművek: alapértelmezés a sínfék.)
Mellesleg a HÉV Szent Imre tér utáni 30-as tempóját a kb. 400 méteres szakaszon (ezt amúgy elnéztem az előbbi számításban, megcseréltem a második és harmadik szakasz körülbelüli hosszát) nem tudom milyen biztonsági intézkedés indokolja. Van ott egy nem túl forgalmas gyalogos átjáró, és ennyi. Ezt összevetve a Lágymányosi hídnál lévő gyalogos átjáróval, ami jóval forgalmasabb nála, ugyanakkor lámpa védi (nem mintha sokat érne az átrohanó gyalogosok ellen), ott jóval nagyobb sebességgel megy át az átjárón a Csepelről érkező HÉV (és nem is annyira belátható).
Úgy tűnik, lényegében egyetértünk: ha jól emlékszem, gyorsulásnál 1.25m/s2 szokott lenni a megengedhető érték, fékezésnél hasonlóan. Itt az a baj, hogy a jelenlegi jármű ezt még csak-csak tudná, viszont a biztonság megkívánja az általad is említett vészfékezési nagyobb értékeket, amit a jelenlegi jármű nem tud. ezért az engedélyezett sebessége (a csepeli szakaszon) max 30 km/óra. Azt számoltad, hogy kijöhet-e átlagsebességként 30km/óra, vagy ehhez közeli 28-29km/óra? Mindenképpen több lenne, mint a jelenlegi 10-15 km/óra átlagsebesség!
De ehhez olyan jármű kell, amelyik a szükséges élet és vagyonbiztonsági követelményeknek megfelel (közúton 50km/óra, zárt pályán 70-80 km/óra engedélyezett sebesség).
Szabin vagyok, így ráértem számolgatni kicsit. Bevallom, nincsenek birtokomban hiteles paraméterek, így én főként kényelmi okokból 2 m/s2 lassulással, gyorsulással számolgattam (a gyorsulásnak ez talán még sok is pl egy Combino esetén, így a későbbiekben kerekítéssel minimálisan próbáltam korrigálni). Nyilván a villamos ennél jobban is tud fékezni, ha vészfékez. Az első szakaszt 600, a másodikat 400, a harmadikat 500 méternek vettem. A fékezési/lassulási idő 50-ről/re 7 másodperc körülbelül. Az ehhez szükséges út 49 méter, kerekítettem 50-re, így kényelmesebb számolni. Tehát az első szakasz "padlógázas" része 500 méter, a másodiké 400, a harmadiké 450 méter, az ezekhez tartozó idők kb. 36, 29, 32 másodperc, összesen 5 lassulási/fékezési szakasz van, így összesen 132 másodperc. Ez még szép is lenne, de a megállóban áll is a jármű. Úgy egyébként nem lenne az sem olyan sok idő, míg felszállnak az emberek, csakhogy egy ilyen hosszú járműnél messze nem egyenletes az utasok eloszlása, ahogy az ajtókat igénybe veszik. Szóval a két forgalmas megállóban összesen 1 perc eltöltött idővel szerintem nem olyan nagy csalás számolni. Akkor pedig már "csak" 28-29 km/h-s átlagsebességre jövünk ki.
Természetesen azért jár ott, és azért áll meg, hogy az emberek tömegével felszállhassanak.
Ha ez valakinek nem tetszik, az magáról állít ki bizonyítványt.
Miből jött le, hogy nem tetszik? Átlagsebességről beszélünk, ha pedig ott nagy tömeg száll fel, az több idő, mintha 1-2 ember.
Mindenesetre kíváncsi lennék olyan villamosvonalra itt minálunk, amelynél egy hasonló szakaszt (hasonló embertömeget befogadva), mint a Csepel vá.-Karácsony S. u.-Szent Imre tér-Ady Endre út (lehetőleg akadályozó lámpák nélkül), a villamos 30 km/h vagy feletti átlagsebességgel tesz meg.Ha nem tudsz ilyenről, akkor pedig hiteles gyorsulási, fékezési adatokkal levezetve (a megállóban eltöltött időt is beleszámítva) bemutatni.
Természetesen azért jár ott, és azért áll meg, hogy az emberek tömegével felszállhassanak.
Ha ez valakinek nem tetszik, az magáról állít ki bizonyítványt.
De: figyeld meg, hogy a megálló után gyorsít - vagy száz méteren; utána azzal a sebességgel megy tovább a következő megállóig, mert a vonal és a jármű adottságai miatt sebességkorlátozás van érvényben, és annak betartása kötelező! A vonal adottságain változtatni nem lehet, mert az emberek ott akarnak felszállni, és annyian, mint most, esetleg többen!
De olyan jármű, amelynek a fékezése, fékrendszere a mai követelményeknek megfelel (minimum gyorsvasúti fék +sínfék!) nagyobb engedélyezett sebességgel közlekedhetne, az utasok és járókelők veszélyeztetése nélkül!
Hévvel, lélekkel búcsúzik a BKV Zrt. a HÉV-ágazattól 2016. október 26. 8:44
A BKV az 1968-as megalakulásától kezdve közel ötven évig működtette a helyiérdekű vasutat, 2016. november elsejétől viszont elkerül a társaságtól a zöld-fehér szerelvények üzemeltetése. A majdnem 130 éves múltra visszatekintő HÉV-ágazattól egy rendhagyó tárlattal búcsúzik a BKV Zrt.: október 26-ától a Földalatti Vasúti Múzeumban egy átfogó kiállítással emlékezik meg a kötöttpályás közlekedési eszköz több mint egy évszázados történelméről.
Tudta, hogy már majdnem 130 éve használhatjuk a HÉV-et? És azt, hogy egészen 1997-ig nemcsak személyeket, hanem árut is szállítottak a helyiérdekű vasút segítségével? Számos ehhez hasonló érdekességet rejt a HÉV-közlekedés múltja, melyeket most a Hévvel, lélekkel című kiállításon ismerhetnek meg az érdeklődők. Október 26-ától a budapesti Deák Ferenc téri aluljáróban található Földalatti Vasúti Múzeumban várja a látogatókat az a különleges tárlat, amely összefoglalja a főváros HÉV-közlekedésének legemlékezetesebb momentumait.
A HÉV-ágazat közel 130 éves múltjából pedig van is mire visszatekinteni, hiszen az első helyiérdekű vasutat 1887. augusztus 7-én adták át, amely a Közvágóhíd és Soroksár között szállította az utasokat. A 19. század végi, rohamosan fejlődő Budapesten ekkor még megoldásra várt a dolgozók rendszeres munkába járásának biztosítása, valamint az élelmiszer fővárosba jutásának lehetővé tétele. A lóvasúti vonalakat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) kezdeményezésére kapcsolták be a Budapest környéki településeket a városi közlekedés vérkeringésébe, ráadásul már az első évben három fővonal is kiépült.
A BKVT javaslata nyomán megvalósult, új közlekedési lehetőség hamar népszerűvé vált, és már az első esztendőben több mint félmillióan vették igénybe a kötöttpályás járműveket. Ma már évente mintegy hetven millió utast szolgál ki a négy fővonal (a H5-ös szentendrei, a H6-os ráckevei, a H7-es csepeli és a H8-as gödöllői, a H9-es csömöri leágazással), amelyeknek a működtetése 1968-ban került az akkor újonnan létrehozott, egységes közlekedési vállalat, a BKV felügyelete alá.
Közel ötven éven át a fővárosi társaság önálló közlekedési ágazatként működtette a HÉV-et, amelyet 2016. november 1-jétől a Budapest Helyiérdekű Vasút Zrt. (BHÉV) vesz át. A BKV Zrt. egy különleges kiállítással vesz búcsút a HÉV-ektől, amely október 26-ától látogatható a Földalatti Vasúti Múzeumban. Az érdeklődők rengeteg archív fotót, élethű maketteket és különböző HÉV-relikviákat tekinthetnek meg egészen december végéig. A tárlatot dr. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes nyitotta meg, emellett az ünnepélyes megnyitón beszédet mondott Bolla Tibor, a BKV Zrt. elnök-vezérigazgatója is.
Tegnap néztem a Csepeli vonalon, hogy a 983-692-984 vendégeskedik ott. Ezek szerint folytatodik a kocsik felújítása. Mível ez a kocsi a 955-678-956-al volt egy szerelvénybe, így gondolom a 957-679-958-at vitték el Szentendrére, hiszen onnan jött a vendég kocsi is. Üdv!
A BKV az 1968-as megalakulásától kezdve közel ötven évig működtette a helyiérdekű vasutat, 2016. november elsejétől viszont elkerül a társaságtól a zöld-fehér szerelvények üzemeltetése. A majdnem 130 éves múltra visszatekintő HÉV-ágazattól egy rendhagyó tárlattal búcsúzik a BKV Zrt.
Én meg azt mondom, ha valamiért nem érhető el, az pont az a 1.5 km-es szakasz. 600 méter körül az első megálló, emberek tömegével föl, aztán megy további 500 métert, megáll, emberek még nagyobb serege föl. 30 km/h-nál biztosan nem tudna itt nagyobb átlagsebességet produkálni (lámpák nélkül, hasonló járatsűrűséggel, mint most a HÉV), az 3 perc kapásból. További 5.2 km-t megtenne 3.5 perc alatt? Mindezt úgy, hogy közben 2-szer megáll (már csak ez úgy mindennel együtt megvan 1 perc veszteség), 1-szer a híd miatt le is lassít? Na meg a pálya állapotáról se feledkezzünk meg. Nyilván rendbe tennék, de meddig lenne járható 100 feletti tempóval? Nekem ez a megfelezett menetidő nagyon elrugaszkodottnak tűnik a magyar viszonyok mellett.
Valójában átlagsebességet írtam: ha Csepelen nem 30km/óra sebességgel halad, és fékezése-gyorsulása nem akkora úthosszon történik, mint ma, reálisan elérhető.
Természetesen nem árt, csak ekkora kapacitású szerelvény (úgy 120m hosszú) nem fér el sehol, közúti villamosként másutt 50-55 m a maximum. És ha menne tovább, akkor is igen nagy utaslépcső lenne (utasok fele Pest, utasok fele Buda felé száll át most is). Akkor vagy csatolni kell Boráros térnél (ami szerintem még Hannoverben sem volt napi gyakorlat minden menetnél), vagy olyan szintű átszállást kell biztosítani, mint a metró-állomásokon szokás.
Azért az sem árt, ha minél kevesebb átszállással lehet elérni adott helyet, az utazási komfortba ez is beletartozik.
Még ha meg is valósítható lenne a menetidő megfelezése (no én ebben is kételkedem, egy dolog a max. sebesség, más az átlag), akkor is csak 6.5 perc nyereségről beszélhetünk. Ezért miért váltanának sokan kerékpárról, autóról, motorról közösségi közlekedésre? Miközben a borároson, lágymányosi hídon ugyanúgy át kellene gyalogolnia egy másik járműre.
Más lenne a helyzet, ha 30-50 perces menetidőt feleznénk meg.
- vagy az arra élők számát növeled (újabb, gigantikus lakótelepek), ennek is van realitása, de kételkedem az eredményben.
- vagy az utazási komfortot (elsősorban az eljutási időt) javítod oly mértékben, hogy mindenki, akinek uticéljába beleillik a jelenlegi irány, más eszköz helyett ezt részesíti előnyben. Egy, a jelenleginél kétszeresen nagyobb haladási sebességű járattal ez utóbbi megvalósítható (ehhez olyan biztonsági fokú szerelvények kellenek, amelyek a villamosvasutaknál megszokottak, például a hannoveri kocsik, amelyek egy fékezetlen forgóvázzal is biztosítják (nem hegyi pályán) az elvárt fékezési biztonságot).
Hát ha csak a mostani vonalon járna egy modernebb jármű, szerintem akkor sem fenyegetne az a veszély, hogy a mostani 60%-os csúcsidei kihasználtság akár csak 70% fölé menjen.
Utasszámnövekedéshez alapvetően értelmesebb közlekedési kapcsolatok kellenének, utóbbinak meg két módja van: más villamosokkal közösködés (amennyiben villamossá alakítják), vagy föld alatti vezetés (persze ez sem zárja ki a villamost, máshol van rá példa). Előbbi jelentősen olcsóbb, de ha nem jól valósítják meg (én pl. se a 2-es, se a 4-6-os vonalára nem vezetnék rá újabb, nagyobb forgalmú villamost), akkor az utasszámnövekedés is elmaradhat.
Egyátalán nem mellékes: ha csak az történik, hogy 550(600)V feszültséggel működő sínfékes, többszörösen csatolható szerelvények járnak (amelyek menetrendszerűen nem járnak át másik vonalra), akkor is a mai kapacitás megnövelhető, akár kétszeresére is. Ez azért nem lenne mellékes.
Na erre voltam kíváncsi, köszönöm! Mondjuk az már más kérdés, hogy az olimpia ideje alatt a csepeli HÉV-et milyen (és mennyibe fájó) intézkedések mellett tudnák sűríteni.
Ha fejállomáson fordítasz, akkor a két vége közötti távolság a mérvadó: amíg a járművezető átsétál az egyik feléből a másikba. Persze lehet léptetni a vezéreket, meg úgy közlekedni, hogy mindkét végén van járművezető (és akkor fel sem kell állnia a székből), de az eléggé drága és kényelmetlen üzem.
Persze ez csak akkor, ha nincs útátjáró. Ha van, akkor azok a legszűkebb keresztmetszetek.
Nem erről akartam én eszmecserét indítani, egyáltalán nem. A cikkből idézett mondat fogott meg engem, ami csak az olimpia közönségének szállításával foglalkozik. Hogy arra miért nyújt több kapacitást a villamos, mint amit nyújthatna a HÉV? Mennyi HÉV-szerelvény indítható egy óra alatt, ha adott szakaszon nincs közúti kereszteződés?
Nem mennék bele a Csepeli HÉV helyére ma ismert budapesti villamost felvetésekbe.
Meggyőződésem, hogy ha valaha villamos lesz a csepeli HÉV-ből, akkor oda, előbb vagy utóbb, inkább előbb, gyári új, odavaló szerelvények kerülnek.
Az, hogy ez az új szerelvény be tudjon e menni más fővárosi villamos vonalakra, vagy csak - szigetüzem szerűen - a mostani csepeli HÉV-t váltsa, szerintem mellékes.
Tudom, persze, csak nem értem, ez idehaza hogy valósulna meg? Meghosszabbítanák az ominózus peronokat? Illetve azt is tudom, hogy a 6 kocsis MXa-kat is meg lehetne toldani még 3 kocsival. Szintén, amennyiben a peronokat meghosszabbítanák, ha az egyáltalán megoldható lenne.
Tehát a magyar valóságnál maradva kérdezem, hogy miért? Azt tudom elképzelni csak, hogy a villamost 2 percenként járatva óránként többre jön ki, mint a HÉV-et 6 percenként. Bár afelől hiányosak az ismereteim, hogy a HÉV-et miért nem tudnánk bizonyos szakaszokon (mondjuk ahol nincs közúti kereszteződés) olyan sűrűn közlekedtetni, mint a metrót? Műszaki oka van?
A HÉV kapacitása nagyegységként nem több mint 2-szerese a legnagyobb kapacitású villamosénak is?
----------------------
Azt ugye pontosan tudod, hogy a mai, budapesti Tw villamosok, leánykorukban - Hannoverben - hármas csatlásban jártak, úgy 18-22 évet, mielőtt Budapestre kerültek.
Az új Olimpiai Stadion csökkentett kapacitását a közlekedési szervezet szerint már a csepeli HÉV is ki tudná szolgálni, nem kellene (a jelenlegi tervek szerint) villamosra lecserélni.
Ezt elmagyarázná valaki, aki érti? A HÉV kapacitása nagyegységként nem több mint 2-szerese a legnagyobb kapacitású villamosénak is?
Ugyan offtopik, de ha szóba hoztad: Akácfa jövő héten bezár. Funkcióját a Baross téri, Deák téri és a 'központi' Rumbach Centerben lévő ügyfélközpont veszi át. Mondjuk egy kifakult bérletet, ha más nem az ügyfélközpontoknak amúgy se ártana cserélnie, de ez tényleg függ pár dologtól.
A BKK is cseréli bizonyos helyeken (nem minden pénztárban), csak mire odajutok, addigra úgy kifakul, hogy mehetek az Akácfa utcába, ahol eddigi tapasztalataim szerint még elég hosszú ideig is tart a folyamat.
Persze, azzal tisztában vagyok, nekik mennyire jó, utasszemszögből viszont a legkevésbé sem praktikus. A pénztárca, irattárca nem véletlen kedvelt - hiszen sok szempontból praktikus - helye a nadrágzseb. De ismerek olyat, aki övtáskában tartja a bérletét, nem rakja radiátorra, semmi extra, mégis kifakul hónap végére a havi bérlete.
Gyűjteménybe persze nem jó, de nem véletlen, hogy a hőpapír dívik a szolgáltatóknál.. gondolj csak bele: több tucatnyi féle-fajta értékcikket gyárt neked a nyomda (teszem azt csak HÉV kiegészítő jegy-bérlet több mint 25 féle cikk), logisztikázol, gazdálkodsz a készlettel vagy adsz a pénzátorosdnak hőpapír gurigát amin bármit, bárhol kiad.
Alkalmi HÉV utasként a vonaljegyet leszámítva igazából lényegtelen amúgy, mert a kiegészítő jegyet pl. úgyis adott napra veszed meg, HÉV bérlet meg egy hónapos van maximum. Annyit meg kibír a hőpapír (sőt.. a jelentős többségnél furcsamód egy negyedéves bérlet is túlél), ha nem laminálod, rakod radiátorra, mosod ki és társai, amik rendre előfordulnak :)
Hogy az átvétel után mi lesz, azt meg gyakorlatilag felesleges találgatni, véglegeset úgyse tud mondani senki, se tarifa se ellenőrzés témában.
Mondjuk én alkalmi utasként jobban örülnék külön (nem hőpapíros) jegynek, mert ezeknek a hőpapírosoknak a tartóssága tragédia. Tudom, persze, olyan körülmények között kell tárolni, de nekem ez továbbra is elég erőltetett már egy szinten túl. A 15 évvel ezelőtti bérleteim meg köszönik szépen, mai napig jobban olvashatók, mint a hőpapíros 1 hónap után.
Mivel nem vagyok jövőbelátó, így én nem vagyok ennyire meggyőződve róla.
Jegyellenőrzés területén például lehetnek változások, illetve bkk vonaljegy nem biztos hogy érvényes lesz (ez számomra érdekes, aki túlnyomórészt kerékpározik, cudar idő esetén hévezik). Kiindulva a MÁV és Volán járataiból.
A fő kérdés nyilván az, hogy járatokat ritkítanak-e, megmarad-e a pontosság (bár már ez sem olyan pl. a csepeli HÉV-en, mint a bkv+-os időkben), illetve hogy több pénz jut-e karbantartásra, felújításra.
Ez még az állami átvétel előtti működésre vonatkozik, pedig pont az állami átvétel után lesz érdekesebb a dolog, addig gyakorlatilag semmi nem változik.
Ez a HÉV-szerelvény tényleg az (átépítéstől, karbantartástól, felújítástól eltekintve), ami '78-ban belerohant a boráros téri váróterembe?
Meglepődtem, ahogy most rákerestem, hiszen 27 MIXa kisegységből 7 maradt csak mára, ez pedig köztük van. Soha fel nem merült bennem, hogy az a HÉV-szerelvény esetleg a mai napig használatban van. Nem mintha babonás lennék, csak mégis érdekesség.
Azt nem tudom, mikor közlekedik, de én ma mentem vele és a Batyi felé eső első kocsinak iszonyat lapos a kereke! (Nem tudom, hogy lehet így forgalomba adni... Olyan zaj volt ettől az utastérben, hogy az ember a saját szavát sem értette.)
És lehet kérnem egy saját képet a HÉV külsejéről? Mert a neten láttam 1-2-t de az nem teljesen jó. ( Bocsánat,hogy ennyit kérdezek, de nagyon érdekel a téma.) :)
Rendben. :( Köszönöm a választ, képeket láttam rengeteget, de belülről még soha. Majd egyszer valaki talán vissza változtat egy MIX/A HÉV-et MIX-re. :)
Sziasztok. Lenne egy kérdésem. Szeretnêk megnézni élőben egy olyan MIX hévet, aminek a lámpája függőleges. Van még ilyen, és ha van hol lehet megnêzni? Tudom,hogy az MIXA hasonló,de én a régebbit szetetném.
( + ha valaki tud egy ilyen videtót amin ez a hév van akkor az legyen szíves elküldeni.)
Meg néha ezt is el kell olvasni... :D Nekem úgy tűnik a képen, hogy a mai RAL 6016 köszön vissza, bár annál volt "haragosabb" zöld is, nameg a színes fotótechnika (és a retus) valamint a szkennelés meg tud tréfálni.
Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/foren/file.php:69) in/kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/dso_header/dso_navi_session.php on line 65
Warning: session_start() [function.session-start]: Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/foren/file.php:69) in /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/dso_header/dso_navi_session.php on line 65
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/foren/file.php:69) in/kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/dso_header/dso_navi_session.php on line 40
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/foren/file.php:69) in/kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/dso_header/dso_navi_session.php on line 40
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/foren/file.php:69) in/kunden/126437_72800/webseiten/drehscheibe-online/dso_header/dso_navi_session.php on line 205
A tervek szerint a békásmegyeri HÉV-állomásnál a két oldalon alakítanak egy összesen 377 férőhelyes P+R parkoló. A HÉV-peron az aluljárós közlekedéshez liftet és mozgólépcsőt kap, és új csomópont épül a 11-es főút felől.
A csepeli HÉV-állomásnál a már befejezett első ütem folytatásaként létesül egy körülbelül 150 férőhelyes új parkoló a II. Rákóczi Ferenc úti oldalon.
Csepelre minek építenek további P+R parkolót? A Közlöny szerint kb. 2-3 év, és csinálják is a villamost. Na most ha itt villamos lesz várhatóan sokkal hektikusabb közlekedéssel, valószínűleg még a meglévő P+R is bőven több mint elegendő lesz.
A prospektusban valóban, de a hozzászólásomba betettem két képet, ami ugyanakkor, ugyanarról a szerelvényről készült két különböző szögből, és jól látszik, hogy az egyik képen elképesztően sötétnek látszik a zöld, míg a másikon a megszokott zöld szín látszik.
Hát ha az 51-es villamos vonalán fog haladni a csepeli villamos (a jelek szerint ez az elképzelés), és mint tudjuk, a nagykörút befogadóképessége jóval közelebb van a 0-hoz, mint a 15-höz, akkor nem nagyon lesz más végállomás-lehetőség, mint a mester utca. Legalábbis az egyik ez lesz (lehet lesz egy másik is a 2-es vonalán, na meg az 1-es vonalán) Vagy szerinted a körút mennyi villamost fog tudni befogadni Csepelről? Budáról vesznek el kapacitást? A lágymányoson lévő egyetemi campusok miatt nem nagyon tehetik meg. A 4-es metró a szent gellért téren áll meg. A Petőfi híd onnan 1 km-re. Az Újbuda központ megálló hasonló távolságra, tehát sajnos sok embernek nem alternatíva a 4-es metró. Hogy mennyire soknak, azt meg lehet nézni minden reggel a petőfi hídon, mennyi embert visz a villamos a petőfi híd budai hídfő irányában.
Miért nem tetszik a villamos közlekedési gerincvonalként? Erre csak visszakérdezni tudok: a Nagykörúton egészséges a tömegközlekedési helyzet? Miért jobb, mint egy esetleges, jól megépített 5-ös metró lenne?
Egyként rosszul veted fel a kérdést: az Üllői úti és Váci úti villamosok nem a 3-as metró vonalát szolgálták ki, hanem azt a forgalmi igényt, ami abban az irányban, azaz gerincvonal irányában jelentkezik, és ahogy az igényt a villamos (akkori szintvonalán) egyre kevésbé tudta teljesíteni, akkor vált aktuálissá és szükségessé a metró építése. Egyébként érdemes elővenni a Főváros 1940. évi Gyorsvasút Fejlesztési Tervét.
És csak érintőlegesen: ha a csepeli gyorsvasutat (HÉV-vonalat) villamossá építenék át, abból nem következik, hogy a Mester utcában legyen a végállomása. (Egyébként a Kálvin téri aluljáróba tervezett végállomásról a hetvenes évek közepe óta szó van.)
Egykor lehet, hogy több villamosvonal szolgálta ki a 3-as metró vonalát, de vajon érdemes lenne-e visszacsinálni?
Nem az a kérdés, hogy meglehet-e csinálni, hanem hogy érdemes-e. A 4-6-os is szükségmegoldás alapvetően. A különbség az, hogy a csepeli HÉV-ből önként és dalolva csinálnánk szükségmegoldást, kizárólag az olimpiai agymenés miatt.
Mit nyernénk vele? Az 51-es villamos végállomása elég jól megvan ott a mester utcában, valahogy nem is erőltették a körútra vitelét. A Csepelről jövő villamosok közül szerintem legjobb esetben minden 3. lesz az, amelyiket ráeresztik a körútra a 4-6-os vonalába tagozódva. 15 villamos per óra per irány biztosan fog kelleni Csepelről, tehát így +5 villamos jelenne meg per óra per irány a körúton. Ha még le lehet ennyi bőrt húzni a 4-6-os vonaláról, mert pl. a Mechwart ligetnél valami 40 villamos megy el most irányonként. Tehát szerintem a mester utcában lenne a csepeli villamos végállomása, én ezt látom reálisnak. Onnan 450 méter a metró, amit az én eddigi 51-es villamosos tapasztalataim alapján a nagy többség nem gyalog tesz meg, azaz nem lesz közvetlen metrókapcsolat. Mit nyerünk akkor a HÉV ellenében? Komfortosabb, modern járművek? Ez a gyorsvasúti üzem fenntartása mellett is megoldható lenne.
Gyorsabb bejutás? Ez sem valószínű.
Egyetlen előnyt látok, hogy az olimpiát meg tudják rendezni. De milyen áron. A közlekedés hosszú távú fejlesztéseinek semmibe vétele, félresöprése a sokkal kisebb rossz.
"A ráckevei HÉV pedig ezentúl a Határ úttól fog indulni (3 km pont oda jön ki), kb. ahonnét a 3-as villamos."
Vagy esetleg bekötik a HÉV vágányait Soroksári út állomásnál a 150-es vonalba és akkor indulhat Kőbánya-Kispesttől vagy a Keletiből. Bár ez túl logikus lenne és tényleg fejlesztés, ezért nem lehetséges.
Utolsó mondatodat nem értem:"De egyébként sem tetszik az ötlet, hogy egy közlekedési gerincvonalat villamos szolgáljon ki."
Ha villamos szolgál ki egy gerincvonalat, az a baj?
Ha az egykor villamossal kiszolgált gerincvonalat (Üllői út, Váci út) metró szolgálja ki, akkor meg az a baj?
Megjegyzés: egy-két hozzászólással előbb olvashattad a sajnálkozást (nem akarom a károgás kifejezést használni) azért, hogy szét van szabdalva a villamoshálózat! Hogy ez azért történt, mert a gerincvonalak irányába metró épült (a villamosnál nagyobb kapacitással), az nem zavarja az éles eszű hozzászólót.
Sajnos félreérthetően írták le a cikkben, most utólag megnézve a Magyar Közlönyben egész másképp jön le a dolog:
H6 / H7 Helyi érdekű vasutak (A teljes H7 vonal, valamint a H6 vonal 3 km hosszú szakaszának villamossá történő átalakítása; a 41. számú projekt értelmében új jármű beszerzés)
A 41-es projekt a következő lenne:
2 / 51 villamosvonal (Vágányfelújítás, megállóhelyek átépítése, biztosító berendezés és áramellátás korszerűsítése; 77 új, alacsonypadlós villamos beszerzése)
A most 51-esként jelölt villamossal kapcsolatban meglehetősen rosszak az emlékeim, kb. a legmegbízhatatlanabbul közlekedő bp-i villamos. De egyébként sem tetszik az ötlet, hogy egy közlekedési gerincvonalat villamos szolgáljon ki. A Nagykörúton sem a legjobb a helyzet.
A ráckevei HÉV pedig ezentúl a Határ úttól fog indulni (3 km pont oda jön ki), kb. ahonnét a 3-as villamos. Nem akarom elhinni, hogy ilyet megcsinálnak közlekedési fejlesztés címén. Ez egy vicc.
Megújul és új szerelvényeket kap a Ráckevei H6-os, a Csepeli H7-es, a Gödöllői H8-as és a Csömöri H9-es HÉV, az első kettő 2020-ig, míg a második kettő 2022-ig készül el.
Két kérdésem lenne:
1) miért maradt ki a szentendrei hév,
2) a csepeli miért újulna meg, ráadásul elsők között, ha villamost álmodtak a helyére?
Köszönöm a személyes törődéseteket, de sosem gondoltam, hogy valaha is kék lett volna bármelyik szerelvény is, én is csak azt észrevételeztem, hogy a prospektus kéken ábrázolja. :)
Amúgy szerintem minél üdezöldebb, annál szebb. Régen voltak haragos-zöld kocsik is (nem képen, hanem IRL), na hát pfúj...
Amit díjaznék, a külön és olcsóbb jegy. Teljesen (nem csak a városhatártól) km alapú, és nem kellene a városhatáron kívülre kiegészítő jegy. A MÁV 10 km-re 1. osztályon 315, 2. osztályon 250, de 40 km-re is 930, illetve 745. Ha a regionális járataikat nézzük, akkor
10 185
15 235
20 280
25 350
30 420
35 490
40 560.
A HÉV regionális tarifájú kellene, hogy legyen. Igaz, hogy külön leányvállalat lesz, de mégis jó lenne, ha összhangban lenne, jelenleg pl. Ráckevére utazni HÉV-vel 910 Ft-os jegyáron lehet, Gödöllőre 720 Ft-ért, regionális tarifával ugyanez 560, illetve 420 lenne.
No persze lehet érvelni azzal, hogy senkinek sem érdeke csökkenteni a jegyárait, de mégis furán néz ki, hogy felszállok Csepelen a HÉV-re, ami a MÁV leányvállalat BHÉV-hez tartozik, és 350 Ft-ot fizetek 6.7 km-re, miközben ha ugyanezt máshol a MÁV másik leányvállalatánál teszem, ott 185 Ft-ot fizetek a regionális járaton.
Ehhez hasonlót sokat olvastam, de arról egy szó sem esik, hogyan alakul, majd a viteldíj, mik a tervek és a BKK bérletek meddig lesznek érvényesek. Valaki valami infót tud?
Köszönöm az infót. Kicsit meglepődtem, érdekes lett volna máshol is futni látni őket, már ha találtam volna róla felvételt, hogy más körülmények között hogyan mennek.
Üdv! Valaki tudna segíteni hogy a felújított hévet, illetve a régi retró festésű hévet mikor és hol tudom megtalálni? Esetleg indulási időket is ha tudnátok irni, megköszönném! :)
Szia! PPontosan ugyanilyenek sehol máshol nem közlekednek. Az NDK-ban közlekedtek olyan motorvonatok, amelyek több kisebb-nagyobb beltéri részletben hasonlítottak a mieinkhez, de kívülről még azok sem. Jellemző módon az NDK-s HÉV-szerelvények magasabb utaskonfortot jelentettek, elsősorban pl. a magasperonhoz való kialakításra gondolok. A magyar megrendelő nem a peronok megmagasításával oldotta meg ezt a kérdést, hanem a padlólemez kialakítását olyanra kérte, hogy tartalmazzon két lépcsőfokot :(
Nekem is eszembe jutott, meg mástól is olvastam ilyen ötletet:
egy olyan elképzelés mennyire játszhatna a csepeli HÉV villamossá alakítás ügyében, hogy borárosig a többi villamosvonaltól elszigetelten közlekedne pl. ahogy most a HÉV, 2-es vonalában én nem látok annyi tartalékot, onnan pedig valahogy rátérne a Lónyay utcára (ha jól tudom, valamikor régen ment is ott villamos), elmenne a Kálvin térig legalább, ha a kiskorút forgalma megengedi, akkor a Deákig a többi villamosjárattal közösen.
Nagyon hülyeség? Félreértés elkerülése végett: én sem vagyok a villamossá alakítás híve, csak foglalkoztat, milyen ésszerűbbnek tűnő megoldások lehetnek, mint amely elképzelések eddig megjelentek erről politikusainktól.
Bulgáriában a Napospart és Neszebár között közlekedő dottó alacsony jegyárai láttán gondolkodtam el rajta, hogy esetleg közszolgáltatás lehet, de végül arra jutottam, hogy a rendeltetését tekintve biztosan nem az, csak egyszerűen éppen úgy baromi olcsó, mint a sör.:-)
Politikai döntés kérdése, hogy mi a közszolgáltatás ?
Akár egy Dottozást is minősíthetnek annak.
Ha közszolgáltatásként rendeli az állam (helyközi) vagy az önkormányzat (helyi) onnantól vonatkoznak a dologra a közszolgáltatás szabályai.
Ha nem, akkor magán gazdasági tevékenység. Mint ahogy pár éve (talán 2010-ben??)*** felvetődött, hogy a gödöllői HÉV, csömöri oldalágát ne újítsák fel, hanem közszolgáltatásként egy autóbuszos magánvállalkozóval kössenek szerződést a Csömör-Cinkota HÉV pótló járat üzemeltetésére, 10 évre.
Onnantól (ha létrejött volna a szerződés) ez a magán autóbusz cég is közszolgáltatás lett volna a zöld buszával, buszaival.
Dödödödödö, álljunk meg egy pillanatra. Mielőtt a D-vel kezdődő járatok bevezetésre kerültek volna, komoly érvként hangzott el, hogy bizony, a Duna vonalában haladva, a D-jelűek felveszik a versenyt a többi közcélú közlekedési eszközzel. Ami többé-kevésbé igazolható is volt, például a pár évvel ezelőtti xy-pótló busz által, amely a belvárosban keringve, és időnként a Duna közelében kibukkanva, bizony nem futott jobb időt, mint az észak felé (hegymenetben) haladó kirándulóhajó. (Kipróbáltam.) A gyermekvasúttal hasonló a helyzet. Múltkor fogtam magam, és végigsétáltam a nyomvonala környékén. (Pár évtizede tettem ezt utoljára: érdekes volt.) És bizony, akárhogy is néztem, a Gyermekvasút aktuális járata gyorsabb volt, mint én, vagy mint a környéken kiránduló emberek. Egyéb, közlekedési eszközöknek tekinthető valamiket nemigen láttam a vonal hosszában, pontosabban eléggé zavaróak voltak különféle, repülő rovarok (a borongós idő miatt, valószínűleg), de a rovarokra közösségi közlekedést építeni egy cseppet utópisztikus. (Igaz, néhány fórumtárs képes lenne kihozni belőle egy életképesnek látszó üzleti modellt - más kérdés, hogy milyen gyakorlati eredményességgel.)
Szerintem sok minden leegyszerűsödik, gyorsabbá, kötetlenebbé válik azzal, hogy egy kézbe került minden!
Csak épp papíron van egy kézben, gyakorlatilag meg nem. Az "egy kéz" egy dologra jó, elrejtse a kíváncsi szemek elől, amit nem akar láttatni. Az egész nem más mint egy bűvészmutatvány, a "kezemet figyeljék..."
Nem hiszem; szerintem pusztán annyi a nemhivatalos indok, hogy így jobban lehet a zavarosban halászni.
A hivatalosnak pedig valami olyasmit tudok elképzelni, hogy "a párhuzamos folyamatok felszámolásával, a vállalatstruktúra racionalizálásával elértük, hogy a csúcsvezetői beosztások száma csökkenjen, ezzel egy átláthatóbb, egyszerűbb, olcsóbb, szolgáltatói szemléletű vállalatot tudtunk létrehozni, és ezzel még jobban meg tudunk felelni a tulajdoni elvárásoknak és az utasok, fuvaroztatók igényeinek".
Ebből a szempontból nem számít államilag ellátott helyi közlekedésnek mondjuk Nagykanizsa helyi buszhálózata, melyet az ÉNYKK üzemeltet, vagy a Gyermekvasút, melyet hiába üzemeltet a MÁV, valójában mégis Budapest közigazgatási határain belül található?
(Persze milyen meglepő is lenne, ha logikusan, az alaphálózatot megtartva gondolkodnának, függetlenül a vaskalapos "városon kívül vagy belül" felfogástól merőben elrugaszkodva. De azt hiszem, ez már meglátszott az agglomerációs BKK-járatok majdnem szétszedésében is - ott viszont az is, hogy a józan észnek többé-kevésbé győzni sem lehetetlen.)
Jó példákat írtál és alapból értem is én, de... Az, hogy valami anyagilag, "elszámolásilag" átláthatatlanabb, még nem biztos, hogy amúgy is unpraktikus! :-) Szerintem sok minden leegyszerűsödik, gyorsabbá, kötetlenebbé válik azzal, hogy egy kézbe került minden! Ismét mondom, értem, hogy "beláthatatlanabb" is lett, elhiszem! De biztos vagyok benne, hogy nem "ez" volt az (egyedüli) indok, amiért összevonták ismét egybe, ami külön volt! ;-) Praktikussági okoknak is kellett lennie! (De én itt leálltam, nem akarom MÁV témával "szétoffolni" a topic -ot, sorry!)
Mitől nem? Ha egy x szolgáltatás y összegbe kerül, akkor azt akkor is ki lehetne számolni, ha egy cég a "megrendelő" és a szolgáltató, és akkor is ha nem. Inkább akarat kérdése a dolog. Legalább is én ezt gondolnám, persze lehet hogy rosszul.
Na jó, ez érthető, de most akkor tényleg az a fő motiváló erő a HÉV-ek államosítása mögött (42911-es hsz-od alapján), hogy hosszú idő óta egy jogszerűtlen állapot állt fenn (mely a csepeli hév miatt így sem lesz teljesen jogszerű)?
Nem pedig "fantáziát" (pénzlenyúlási lehetőséget) láttak benne?
---------------------
Nem.
Jogszerűtlennek jogszerűtlen volt de a főváros is lefüttyentette ezt meg az állam is.
A jogszerűség csak akkor jutott eszükbe amikor összevesztek a finanszírozási kérdésen.
Addig is jogszerűtlen volt, de amíg minden évben alkudoztak és vmilyen (általában rossz) eredménnyel megegyeztek a fővárost nem zavarta a jogszerűtlenség, pedig akkor is az volt.
Amikor házon (párton) belül összecsaptak, akkor másnap eszükbe jutott, hogy :....jéééé. ezt nem nekünk nem is kötelességünk csinálni.
Tényleg nem.
-------------------------
Van igazság fickó bácsi érvelésében, mert Tatabánya szépe még mint PüM. fő.Ov.H. csinált egy nyíltan mutyi négyoldalú megállapodást az agglomerációs közlekedésre, ami minden volt csak jogszerű, meg korrekt nem.
Amikor már a másik székben ült, a másik minisztériumban, (2011-ben) akkor a Személyszállítási Törvényben ezt részben helyrehozta*** azzal, hogy ha a járat helyközi, de a két érintett önkormányzat köt szerződést, akkor végezheti a járatot önkormányzati cég is.
*** = igen büszke volt rá, hogy ezt beleírta.
---------------------
Maga a jogszerűtlenség a kormányzatot ritkán zavarja.
Megvan a jog nélkül.
Itt a jogszerű állapot helyreállítása inkább hozadék, mellékes haszon.
A másik felvetésed pénzlenyúlási lehetőséget) látnak benne? pedig jelenleg nem időszerű.
Lehet majd a HÉV-ben pénz lenyúlás ha pár év múlva pályarekonstrukciót hajtanak majd végre (90 km) vagy az esedékes járműcserét végrehajtják ami kb. 200 miliárd forint körüli összeg lesz.
De ezek egyike se időszerű ma, s emiatt nincs nagy(obb) pénzlenyúlási lehetőség, ma a HÉV-ben.
"Nagy fehér hittérítő" olvtásunk ragaszkodik ahhoz, amiben az elmúlt évtizedekben tengődött a magyar közforgalmú közlekedés.
A személyszállítási törvénnyel létrejött törvényi környezetben:
Nem jogszerűtlen az, hogy ma a BKK megrendelésére jár Ráckevére HÉV, meg Budaörsre a 40-es busz. Ugyanis az elővárosi közlekedés szervezésére a fővárosi, illetve érintett helyi önkormányzat(ok) és a (helyközi) közlekedésért felelős miniszter megállapodást köthet. Vica-versa;
2012 után megállapodtak arról, hogy a HÉV és a "kék buszos" agglomerációs buszjáratok tekintetében a megrendelői szerepeket a BKK látja el (illetve ez alapján szerződtek egyes önkormányzatok a BKK-val a helyi feladatok ellátására elővárosi autóbusszal).
Ugyanúgy nem lesz jogszerűtlen, ha a nemzeti fejlesztési miniszter és Budapest Önkormányzata megállapodást köt elővárosi vasúttal (HÉV) történő városi vasúti szolgáltatás ellátására.
Ma is számos önkormányzatnak van szerződése helyközi "sárga" busz járattal történő helyi autóbuszos szállítási feladatok ellátására.
Jelen esetben a 2015-ös változásokat követően megmutatták a főpolgármester úrnak, hogy a BKK bevételi növekedése mellett a költségek hogyan változtak. Valaki felbuzdította főpolgárunkat, hogy azért kerül sokba a BKK, mert rengeteg "veszteség" van az elővárosi közlekedésen. A problémát eszkalálták. Az állam pedig nem pénzt adott, hanem átveszi a feladatot és a vagyonelemeket.
De nézzük a jó oldalát is a dolgoknak; az intézkedéssel egycsapásra kétszámjegyű százalékkal nő a MÁV csoport menetrendszerűségi mutatója, és közel 50%-kal az utasszáma.
Na jó, ez érthető, de most akkor tényleg az a fő motiváló erő a HÉV-ek államosítása mögött (42911-es hsz-od alapján), hogy hosszú idő óta egy jogszerűtlen állapot állt fenn (mely a csepeli hév miatt így sem lesz teljesen jogszerű)? Nem pedig "fantáziát" (pénzlenyúlási lehetőséget) láttak benne?
Tulajdonképpen tehát a csepeli HÉV jogszerűtlenül fog állami kézben üzemelni, amennyiben nem módosítják az önkormányzati törvényt?
----------------------
Jól jössz rá a dolog bukkanóira.
Igen.
A helyi közlekedés nem állami feladat.
A HÉV átvételekor, ezért is jegyezték meg, hogy a csepeli HÉV nem megy el a teljes hálózattal a BKV-tól, vagy ha el is megy most, rövidesen visszakerül, mert ez nem állami feladat.
Ezért akar oda Tarlós és sokan mások is, villamost.
Az már más kérdés, hogy most se pénzük nincs új csepeli villamosra, se komoly akaratuk, de jól látod, előbb-utóbb a csepeli HÉV kiválik a mostani HÉV szerkezetből.
Ezért kell kiemelni a HÉV-t a a BKV-ból és a fővárosi önkormányzat helyett, az államtól, mint a helyközi közlekedés gazdájától kell kapnia a megrendelését, finanszírozását.
Közben még felötlött bennem, hogy a csepeli HÉV (mint kivétel, hacsak a különböző, csak bp-en belül közlekedő betétjáratokat nem tekintjük annak) esetén most az állam fogja ellátni a helyi közlekedést.
A HÉV államosítási folyamatában vannak még ezen kívül is bökkenők. A legnagyobbat a csepeli HÉV okozza. A Boráros tértől a Csepeli víztoronyig közlekedő H7-es vonal ugyanis nem lépi át a városhatárt, ezért helyi közlekedésnek számít. Ez viszont önkormányzati, és nem állami feladat az állam kötelessége a helyközi közlekedés biztosítására vonatkozik. A fővárosnak a helyi közlekedés működtetése kötelezően ellátandó feladat, nem pedig önként választható, mint a többi önkormányzatnál. Mivel az ellátásért a főváros felelős, ezért nem adhatja át az államnak, maradnia kell ebben a pozícióban állítják forrásaink. A kormányzat viszont nem akar beleszólást engedni a fővárosnak a csepeli HÉV működtetésébe semmilyen szinten. Azt mondják, ha mindent visznek, akkor ez a vonal is a kormányzattól függjön. Az állam így arra készül, hogy a HÉV menetrendjét szaknyelven: teljesítményét maga határozza meg. Ehhez a felhatalmazáshoz viszont módosítani kellene az önkormányzati törvényt.
Tulajdonképpen tehát a csepeli HÉV jogszerűtlenül fog állami kézben üzemelni, amennyiben nem módosítják az önkormányzati törvényt? A főváros pedig mulasztást fog elkövetni? Vagy részükről elég az, hogy van egy Közvágóhídig közlekedő buszjárat 179-es számmal?
"Ismét nem azt mondom, hogy az a magyar modell jól működött, mert ha a Trakciónak csak egy megrendelője van, a Start pedig csak a Trakció vontatási szolgáltatásait veszi igénybe, akkor nehezen beszélhetünk hatékonyságnövelésről. De ettől még ez a modell teremtette meg az átláthatóság és a hatékonyabb működés alapjait. Azzal, hogy a Méhészet, Hátra és a Sajt újra egy cég, ennek az egésznek az alapjai is eltűntek, esély sincs sem arra, hogy mindent a valós árán számlázzunk, sem arra, hogy ez átlátható legyen bárkinek."
"Tudtommal a legtöbb magánvasúti cég főként a teherfuvarozással foglalkozik, "
A Goldwerk azért ablakos vonatokkal is jár(t), bár valóban nem túl jelentős a flotta (és nem örültem volna, ha csak azért 424-es húzza a vonatot, mert az olcsóbb) - és nem is annyira maszek. Meg a Repcevasút, ugye, aki esetleg...
(De tulajdonképpen a Floyd vagy bármelyik maszek is nyújthatott volna vontatási szolgáltatást a Startnak, ha nagyon akart volna.)
Egyébként igénybe tudta volna venni más cég szolgáltatásait is?
Tudtommal a legtöbb magánvasúti cég főként a teherfuvarozással foglalkozik, és gyanítom a legtöbb személyszállító vonatra Trakciós gép jutott volna csak. És így ebben a formában mindegy, hogy egyben van vagy külön van a két cég. Mindkettőt az állam fizeti ( ha jól sejtem), és onnantól kezdve csak felesleges kavarás az egész.
"Aztán elkezdem vakarni a fejem, hogy a 10 db. hintó elé nem ártana ha lovaim is lennének."
Mert ha neked van 10 lovad, csak a 10 hintódat tudná húzni. Saját kovácsműhellyel és saját patkolókováccsal.
Viszont ha nekem van rengeteg lovam, amit tőlem bérel az állami posta, és én adok a haramiáknak is, és persze a te 10 hintódra is, akkor lehet, hogy hatékonyabbak vagyunk: neked nem kell egy komplett kovácsműhelyt fenntartanod, és abban a kováccsal azon vitatkozni hogy mennyi és milyen minőségű szenet veszel, nem kell a lószerszámokat igazítanod, mert ha ezeket az összegeket összeadod, az jön ki, hogy ez nagyon drága 10 lóra.
(Feltéve, de meg nem engedve, hogy minden hintó elé pontosan egy ló van fogva.)
De mivel én csak lovakat adok bérbe (tenyésztek, szerszámozok, van saját nyeregkészítő részlegem is), a nagyüzem miatt olcsóbban tudom adni neked (a hasznommal együtt is!), mint amennyibe ez az egész neked kerülne, és még néha a hintód abroncsozását is elvégzem (ekkor tiéd a Start, enyém pedig a Trakció és a Gépészet együtt).
Azaz ha nem vagy elégedett a lovaimmal, vagy a hajtóimmal, keresel mást, aki jobb szolgáltatást nyújt és/vagy ezt olcsóbban teszi. _Nyúlván én mindent meg fogok tenni a piaci részesedésem megtartásáért vagy növeléséért, ezért folyamatosan fejlődnöm kell (plusz tanfolyamra küldöm a kovácsot, a nyeregkészítőimet külországi tanfolyamokra irattatom be, saját inasműhelyt rendezek be, pályáztatom az abrak-beszállítóimat és feléjük egy megfelelő minősítőrendszert dolgok ki és állítok fel).
Ad abszurdum: az emberek nagy része nem épít otthon autót, hanem elmegy a boltba és vesz egyet, ha pedig nem kell neki folyamatosan és minden nap, akkor bérel egy autót (esetleg sofőrrel együtt bérel: taxiba ül)*. De aki autót vesz, az sem otthon szereli, mert egy vagyonba fájnának azok a programok, amiket a laptopjára le kéne töltenie, hogy egyáltalán hozzáférjen az autó szoftverjéhez, emelőt kéne venni, szerszámokat kéne venni stb. Inkább elmegy egy szervizbe, ami még a saját hasznával terhelve is olcsóbban karbantartja, mintha a saját tulajdonos saját maga akarna bármit csinálni az autón.
*: viszonylag gyakran taxizom, pont azért, mert egyébként ha lenne saját autóm, az az év 8760 órájából kb. 8000-et a ház előtt állna, és ahová gyakran mennék, ott egyébként sem tudnék megállni. Cserébe fizethetnék utána ezer és egy adót, amit így nem én fizetek. A taxis a taxival napi sok órában pörög, neki hasznot termel, nekem meg az autókázás évi pár tíz ezer forint kerül van.
Ismét nem azt mondom, hogy az a magyar modell jól működött, mert ha a Trakciónak csak egy megrendelője van, a Start pedig csak a Trakció vontatási szolgáltatásait veszi igénybe, akkor nehezen beszélhetünk hatékonyságnövelésről. De ettől még ez a modell teremtette meg az átláthatóság és a hatékonyabb működés alapjait. Azzal, hogy a Méhészet, Hátra és a Sajt újra egy cég, ennek az egésznek az alapjai is eltűntek, esély sincs sem arra, hogy mindent a valós árán számlázzunk, sem arra, hogy ez átlátható legyen bárkinek.
-----------
Mennyibe került 1996-ban egy mozdonyvezető kiképzése? Milyen költségvonzatai voltak ennek?
Mióta vannak ez a területen piaci szereplők és forintért tud az ember venni jogosítványt magának hatósági vizsgával együtt, gyakorlatilag van egy jól meghatározható összeg, ami tételesen és valósan(!) tartalmazza az összes felmerülő költséget. Hát nem ez lenne a cél?
Valahogy mint ha még mindig nem éreznéd a közelmúlt helyzetének furcsaságát... :-)
Tegyük fel, hogy én (egy képzeletbeli világban, pl. régen, falun) arra alapítok céget, hogy másokat fuvarozzak és ezért veszek is 10 db. hintót. Majd fenemód büszke vagyok, hogy egy olyan cégnek vagyok a tulajdonosa, ami embereket szállít, hiszen van 10 db. hintóm! Aztán elkezdem vakarni a fejem, hogy a 10 db. hintó elé nem ártana ha lovaim is lennének. :-D Nem érzed, hogy morbid? :-) Azért csak nem árt, ha ugyanaz a cég a hintók és a lovak tulajdonosa is nem...? :-) Minél inkább széttagozódik a közlekedés szervezése, minél több cég intézi, annál bonyolultabb és bizonytalanabb a fenntartása!
Részemről veszettül utáltam az "átkost" és nyilván nem példa semmire, de... Anno adott volt "a BKV" és oda tartozott MINDEN! ... és működött! Fele ennyi (sőt) autó mellett is ellátta feladatát, működött! (Ne részletezzük, milyen áron. ;-) ) Amióta "a fazékba egyre több kanál lóg", egyre vacakabb az egész működése. (Természetesen nem kellene ennek így lenni, de itthon így van.)
De a közlekedéstől függetlenül is sokszor "így" működik minden, vagyis: Akkor megy átláthatóan és jól, ha minél inkább egy cég alá tartozik "a termelés". Pl. számtech. Az Apple vagy a Microsoft ha fejlesztené egy adott al-ágazatát, akkor (ha egy mód van rá) nem leszerződik valakivel, meg kiszervezi, hanem körülnéz a piacon és felvásárolja az adott céget, amit integrál a vállalatba. Onnantól az egy "Apple / Microsoft cég", avagy teljesen magába is olvasztja. De ugyanez van a kereskedelemben is. pl. a Tesco, vagy az Auchan egyre inkább a saját márkás cuccokra gyúr. A Spar fenemód büszke volt "a saját húsüzemére", stb. A széttagozódás helyett egyre inkább az egy kézben tartás a cél és most úgy tűnik, a MÁV is erre halad... Ebben az országban ha egy nagyobb céget szétszedtek több kisebbre, annak kétféle végkimenetele volt:
1) A 3-4-5-6 (stb.) cégből pár éven belül jó, ha egy-kettő volt életben. (De sokszor egy sem.)
2) Rájöttek, hogy marhaság és gyorsan visszacsinálták. :-D
Ha igazak a nyilvánosan terjesztett számok, akkor (hosszú távon) a HÉV (BHÉV) üzlet is kétséges kimenetelű lesz. Nem látom át, önállóan mitől lenne életképes, de hátha... (Az egy dolog, hogy maga a HÉV olyan, mint a Dobos torta, vagy a szaloncukor, vagyis... "Magyar sajátosság". :-) Értelmesebb helyeken a vasút végzi mind ezt, mint "elővárosi vonal" fenntartó, avagy a villamos játszik HÉV -et az agglomerációban és visszavedlik villamosnak a belvárosban. De nekünk ez van, ("sziget üzem") ezt kell valahogy életben tattani.)
Így van, 2004-ben kerek szemekkel néztek a törvényalkotók, hogy "van olyan 'kék busz' Magyarországon, amelyik átlépi a településhatárt"?
Egyébként a BKK jogszerűen rendeli az inkriminált agglomerációs járatokat, hiszen a törvény szerinti megállapodás az ellátási felelősök között megkötésre került.
Nem az lenne a "helyes", ésszerű, ha az egész bp-i és agglomerációs közlekedés minél inkább integrált lenne?
----------------------
Az ötlet nem rossz..............................:-))
De !
Bár nem vagyok jogász, mint a közlekedési (jog)szabályalkotásba többször, hol felkérésre, hol önként belekotyogó, többször belefutottunk már abba, hogy a közlekedési "törvénykezés" nem írhatja felül, az országos - alap - törvényeket.
Az egyik ilyen "alap" jogszabályunk az Önkormányzati törvény.
Ebben szerepel a közösségi közlekedés biztosításának kötelezettsége (csak Budapesten kötelező) és lehetősége, mely önkormányzati jogkör.
Tehát nem állami jogkör.
Az állam e jogkört az elmúlt 26 évben bármikor elvehette volna az önkormányzatoktól, mint ahogy más jogköröket (pl.eü, okt.) el is vett, de a közösségi közforgalmú közlekedési jogkörét nem vette el.
Tehát maradt az 1993-as (??) felállás :
- helyközi közlekedés állami jogkör,
- helyi közlekedés önkormányzati jogkör.
Ez viszonylag jól, vagy ha nem jól, de tűrhetően így működik Magyarországon már huszon éve.
-------------------------
Kettő kivétel volt ami három.
Először a legkisebbről:
- Az MVK 7-es busza Miskolcon és Felsőzsolcán is lát el helyi közlekedési feladatot, pedig önkormányzati cég.
A másik nagyobb kettő:
- Budapest környékén több (18 ??) településre helyközi feladatellátás keretében önkormányzati megrendelésre jár helyközi feladatban, helyi autóbusz,
- a Budapesti HÉV.
Miskolc és Felsőzsolcát hagyjuk, nem ide tartozik.
A másik két kakukktojás:
- budapesti buszok kijárása az agglomerációba,
- és a HÉV vonalak viszont ON topik témák.
Mivel állami akarat NINCS, az önkormányzati törvény megváltoztatására, valamit kezdeni kellett ezzel az ex lex állapottal.
Ezért kell kiemelni a HÉV-t a a BKV-ból és a fővárosi önkormányzat helyett, az államtól, mint a helyközi közlekedés gazdájától kell kapnia a megrendelését, finanszírozását.
Amit Te javasolsz, egységes agglomerációs irányítás, ez számos országban ismert.
Ilyenek a:
- Párizs törvény,
- Berlin törvény,
- stb.
Amikor egy ország törvényhozása, az adott országban egyformán alkalmazandó törvények hatálya alól kiemel egy területet/régiót és arra a területre külön törvényt hoz.
Ebben a külön törvényben sok mindent máshogy szabályoznak, mint ahogy az adott országban egyébként kötelező.
Például máshogy szabályozhatják a közforgalmú közlekedés megszervezését, finanszírozását.,
Magyarországon ilyen "Budapest törvény" nincs, és egyelőre nem is tervezik megalkotni.
Ezért szervezik még külön-külön a helyközi és helyi közforgalmú közösségi közlekedést.
A Start feladata a személyszállítás biztosítása volt. Az, hogy ezt milyen mozdonnyal teszi, az utast nem kell, hogy érdekelje. Ha vennék 10 mozdonyt és olcsóbb ajánlatot adnék, az enyém lett volna a fuvarok egy része (persze ehhez az kellett volna, hogy a Start és a Trakció ne írjon alá előre). Az a struktúra megteremtette ennek a fajta piaci működésnek a lehetőségét. (Ugyanez az analógia a "Ki javítsa a mozdonyomat?" kérdéskörre is igaz.)
Elnézést, hogy laikusként beleszólok, csak egy kérdés: Nem az lenne a "helyes", ésszerű, ha az egész bp-i és agglomerációs közlekedés minél inkább integrált lenne?
"Nem a BKK rendeli meg majd a szolgáltatást és a BKK fizet is érte? Nem csak a tulajdonosi szerkezete változik meg a HÉV üzletágnak?"
Nagy valószínűséggel nem! (De ezt már előbb megválaszolták. Logikusan.)
"Nagyon helyen volt, hogy különválasztották őket és nagyon rossz lépés volt újra összevonni őket."
Igen...? :-) Akkor Szerinted helyén való volt, hogy pl. a MÁV Startnak egy szem mozdonya nem volt? :-D (... és ez csak egy helyzet volt a jó pár -szerintem- morbidból.) Fel lehetne darabolni a Bp. -i közlekedést is külön cégenként busz üzletágra, villamos üzletágra, troli üzletágra, meg metró üzletágra de (szintén) elég agyament ötlet volna...
A nagyvasúton nem így van meghatározva, hanem a megfékezettséggel. Ami viszont az általános fékút függvénye, ami pedig a vonal paraméterei alapján lehet 400, 700 vagy 1000 méter. Minél rövidebb az általános fékút és minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb az előírt megfékezettség. Leegyszerűsítve.
A Velencei tó mellett pl. van olyan szakasz, ahol 300 méterenként van biztosítás nélküli gyalogosátjáró. És 120-szal mennek a vonatok. Még sincs napi rendőrségi hír, sőt..
Kérdés, hogy mikortól, mert az NFM gyorsaságát ismerve, ha rajtuk múlik, akkor akkor majd egyszer az átalakulás után, nem egy kapkodós társaság. Most éppen nálunk van egy 15 napos beleszólási joga egy ügyletbe, csodálkoznék, ha 15 nap alatt egyáltalán kiszignálnák az ügyiratot.
Ejj... :-) A BKV a BKK -nak dolgozik, a kiszervezett HÉV cége (BHÉV, avagy akármi lesz) meg nem! Szóval ez az "eddig sem cégen belül..." bár igaz, de (lesarkítva) mégis sántít... Kb. annyira, mint amikor az itt fél-off MÁV -nál megkergülési időszak volt és létezett a MÁV Start, meg a MÁV Trakció. Papíron 2 cég persze... De olyan szintű összefonódásokkal, hogy tulajképp mindenki 1 cégként kezelte őket. (Össze is nőtt, ami összetartozott. :-) )
Tudom, ez a jóslás kategória már-már, de valaki esetleg megkísérelné leírni, hogy mi várható ettől a HÉV kiszervezéstől?
Járatritkítás?
A jegyellenőrzés miképp fog vajon történni ? BKV-ellenőrök által ? Közterület-felügyelők által ? Vagy kalauz lesz csak ? Ez utóbbi inkább a csepeli HÉV-en érdekes, ahol utoljára én gyerekkoromból, a 90-es évekből emlékszem rá.
Pályafelújítás mennyire reálisan várható?
Új járművek?
Vagy csak üzemeltetni, úgy ahogy szinten tartani akarja az állam? Abból mi hasznuk lenne?
Annak a kütyüknek n modulja van, amik közül csak m<n modult vettek meg. Van olyan is, ami navigálásra használható, de a döntéshozók szerint nem érte volna meg a beruházás (megjegyzem, tényleg ritka, hogy szükség lenne rá, mondjuk a napi megtett km-ek számát nézve).
"Aki odaküldte, majd gondoskodik, rövid, szükség-kiképzésről, mely általában 2-4 perces, hogy eltaláljon a járművezető az útvonalon."
Nem értek hozzá, de ha már úgyis vannak elektronikus kütyük a buszok pilótafülkéjében, nem lehet azokat navigálásra használni ilyen esetben? Esetleg nem csak pótláskor vagy tereléskor, hanem "alapesetben" is.
Én ezt továbbra sem érzem annyira kardinális kérdésnek. A menetirányítók, zavarosok évek óta a BKK létszámában vannak, és ezek eddig is úgy mentek, hogy a BKV fődiszpécsere megrendelte a pótlást a BKK fődiszpécserétől és ment a pótlás. Akár metróról volt szó, akár HÉV-ről (a villamos kicsit "közös kutyánk kölyke", mert a BKK diszpécsere nem rendelhet el pl. jelzőmeghaladást, ha a tabulátorkezelő nem boldogul, csak a BKV rendelkezhet a villamosvezetője felé ilyenről).
Nem hiszem, hogy ez a folyamat most lényegesen változna.
Az előre nem tervezett HÉV pótlások pont olyanok mint most az előre nem tervezett MÁV pótlások.
Van rá, előre egy keretegyezmény.
A különböző buszpótlási igénnyel (villamos, metro, HÉV, vasút, troli, fogas, hajó, akárki) jelentkezők pótlására már ma is van, előre megírt, a forgalom irányító fő és al-diszpécserek számára külön, részleteiben oktatott protokoll.
Most majd annyi változik, hogy lassabb lesz a pótlás, mert a BKV busz először mindíg a BKV saját járatát fogja pótolni, majd utána a külsős (MÁV, HÉV) kieső járműveit.
A kötöttpálya mindíg fennen hangoztatja felsőbbrendűségét, prímátus iránti igényét, de minden nap az általa gyűlölt buszhoz fordul segítségért, hogy húzza ki a bajból.
Akkor (lesarkítva) amit írtál: Szerinted attól, hogy a HÉV vonalakat kiszervezik egy másik cégbe, semmi nem fog változni (érdemben) az eddigi gyakorlathoz képest (a pótlásokat illetően). Na jó, papírmunka nyilván több lesz, mert nem cégen belül történik a pótlás, de... Legyen Neked igazad, azt kívánom! (Azért időbe fog telni, mire kialakul, hogy a nap közben keletkezett (tehát nem előre tervezett) pótlásokat az "új cég" hogyan rendeli majd meg a BKV / BKK -tól úgy, hogy az valóban a jelenlegi szinten érkezzen-működjön...)
Miért, szerinted a 9-esről a magánt nem vette le ugyanúgy 24-est pótolni, mint annak előtte? Vagy a 7-esről..
Mindegyik buszvezetőnek ismernie kell a kötöttpályás pótlások útvonalát, éppen azért, mert bármikor bármelyiket levehetik a vonaláról pótolni (legalábbis két éve még így volt - mondjuk akkor is meg voltak lőve a buszvezetők egy-egy pótlásnál, de legalább ismerniük kellett _volna_). És nem csak a BKV-s buszvezetőknek.
Ma végre elcsíptem az új, felújított HÉV-et! :) A bemondások más, mint a "hagyományos" szerelvényeken, sokkal érthetőbb. Ezzel kapcsolaos a kérdésem is: A többi vonaton nem lehet alkalmazni az új bemondásokat? Mondjuk az új HÉV-en sem hallani tisztán Szentistván-telep és Pomáz állomás között, mert amikor a legjobban zakatol, akkor mondja a következő megállót.
Csak egy pillanatra nem figyelt? És az mennyiben a vasút hibája? Azért ez elég jellemző az egyéni közlekedésre: egy pillanatra csak nem figyelsz, és kész a baj. Autós és autós között, autós és kerékpáros között, kerékpáros és autós között, autós és gyalogos között, gyalogos és autós között (első mindig a "nem figyelő" alany).
Egy nagy videómegosztón meg lehet nézni a barcsi kamion kontra vonat balesetet. Az összejöhetett akár a "még úgyis átmegyek előtte" - mentalitással, de azzal is, hogy csak egy pillanatra nem figyelt.
Egy másik vasúti videó - Nagymaros-Visegrádon mozgó vonatra próbált felszállni - az már Darwin-díjra esélyes - nagy mázlival megúszta.
"Az sosem a vasút hibája, ha átmennek a lezárt átjárón és jön a vonat."
Azonban ha van egy olyan forgalmas kereszteződés (pl. Pünkösdfürdő utca Békásmegyeren), ahol csúcsidőben 2 percenként jön vonat/HÉV és vonatonként/HÉV-enként egy percig piros a lámpa (mert gyökkettővel vánszorog), akkor azért felmerül az egyszeri utasban, hogy nem b@sztak-e el valakik valamit a tervezés során.
Amit írtam, a kommutátoros egyenáramú (és villamos ellenállásfékre is alkalmas) vontatásra vonatkozik, figyelembevéve, hogy fékezésnél mennyivel nagyobb teljesítmény lehet (szoktak) megengedni, mint vontatásnál. Természetesen, ha két motort sorbakötsz, megkapod a 3000V egyenáramú vontatási feszültséget (de akkor is egy motor max 1500V-ra készül). Különleges esetekben használtak 4500V és 6000V vontatási feszültséget, de ez már messzire vezet.
Ne tévesszen meg, hogy indítási gyorsulásnál 1.2-1.3m/s2 az átlagos (max) érték, ennél nagyobb gyorsulást álló utasok nem tolerálnak. Ebből azonban nem következik, hogy fékezéskor csak ugyanez az érték fordul elő: a különböző járműkategóriáknál magad is tapasztalod az erősen eltérő fékezési lassulást: más az elvárás egy személyautótól, egy személyszállító közúti vasúti járműtől és egy nagyvasúti járműtől.
Végeredményben: ha közúton közlekedik, a belátható útszakaszon meg kell tudni állni. (nagyon jól tudod, és számolnod is kellett, hogy milyen sebességgel közelíthetsz meg egy gyalogátkelőt, hogy 7m-en belül meg tudj állni).
Vasúton fővonalon 1000m illetve több, mellékvonalon (más engedélyezett sebesség mellett) 700m a fékút.
Ez elég nagy különbség (7m versus 700m)?
HÉV-nél pedig 250m. Ha erre bizonyíték kell, ennyi a távolság a főjelző és előjelzője (illetve András-kereszt vagy felkiáltójel) között. Ez is elég nagy különbség (7m versus 250m)?
Most akkor mennyivel is mehet a villamosként közlekedő MX-MXA szerelvény, hogy ne 250méterrel odébb álljon meg?
Ezt én értem és tudom, de még mindig kerülöd a választ a kérdésre: mekkora az elvárt, előírt féklassulás/fékút nagyvasúti járműveknél? Számszerűleg mennyivel kisebb, mekkora az "engedmény" a közúti közlekedéshez képest? Amíg ezt valaki nem prezentálja, addig csak az áll, hogy az általánosan, vagy másképpen fogalmazva az utasbarát forgalomban használt értéke azonos a Combinónak, a Flirtnek, az MXA-nak, addig ugyanúgy mondhatjuk a HÉV-re, hogy "tehát nagyvasúti", mint amilyen joggal "levillamosozhatjuk".
Az elektromos levezetésedet meg nem bírom feldolgozni; valamit hallottál, de az nem úgy van, villamos fékezés szempontjából a nagyvasutat nem vehetjük ugyanide. AZ általad írt plusz-mínusz értékek a felsővezeték feszültségére vonatkoznak (és még így sem igazak az egyenfeszültségű rendszernél), nem hasonlíthatók össze a váltakozó feszültséggel táplált esetben. A hajtómotorok esetében már igen, de ott meg a feszültségek nem (mindig) ugyanazok, mint a vezetéké.
Villamosnál nem ekkora a fékezési lassulás: hanem eléri(el kell áérje) a 2.5m/s2-et is.
Nagyon jól tudod, hogy a villamos fékezésnél (ellenállás fékezésre gondolok) háromszor akkora feszültség is lehet, mint a névleges feszültség, metrónál kétszeres, HÉV-nél másfélszeres, nagyvasúti járműnél meg csak egyszeres (innen jön ki a motorra megengedett max 1500V+10%=1650V szigetelési feszültségből az 550V+10%=600V, 750V+10%=825V, 1000V+10%=1100V, 1500V+10%=1650V vontatási feszültség).
Tehát: villamosként közlekedik, tehát fékútja nem lehet nagyobb, mint egy villamos fékútja, ez nagyvasúti járműként fékezve kisebb megengedett sebességet jelent.
Még egyszer próbálkozom1: mekkora az előírás a nagyvasútnál?
Még egyszer próbálkozom2: A közúti közösségi közlekedési járművek (villamos, trolibusz) gyorsulása elektronikusan be van állítva az 1,2...1,3 m/s2 értékre. Ez tehát ugyanaz a menetdinamika, mint a HÉV-nél. Ugyanígy a villamosfékkel elérhető féklassulás is. Gumikerekes járműveknél a hatóságilag előírt féklassulást nem a forgalomban javarészt használt villamosfék, hanem "csak" az üzemi féknek (papíron) tekintett légfék éri el - most függetlenül attól, hogy értékében ez 5,5 vagy 3,5 m/s2.
Tehát továbbra sem látom, hogy a HÉV szerelvények a nagyvasúthoz állnának közelebb ezen paramétereik alapján. Ugyanis ezek a paraméterek megegyeznek a villamoséval is, meg az említett nagyvasúti járműével is. A villamos = Stadler Flirt ???
Azért ez az 5 m/s2 egyveleg: ugyanis személyautóra 5.5m/s2, 3.5 tonnánál nehezebb járműre (autóbusz, trollibusz is) 3.5m/s2 az elvárás (tehát az elérhető legnagyobb fékezési lassulás minimális értéke), villamosra pedig 2.5m/s2 ugyanebben az értelemben.
Mint láttuk, a jelenlegi HÉV-szerelvények nagyvasútnak megfelelő paraméterekkel rendelkeznek, pedig elsősorban Csepelen villamosként közlekednek.
Az a szerencse, hogy mellé, mert különben öngól lett volna. A városi közúti közösségi közlekedés jellemző üzemi paramétere a gyorsulásra és lassulásra pontosan ugyanennyi. Forgalmi szempontból tehát azt is mondhatnánk, hogy jé, a HÉV ezek alapján pontosan hogy villamos.
Ne keverjük pl. a hatóságilag elvárt minimális féklassulást a műszakilag elérhetővel. A közúti közlekedésnél ez 5 m/s2. A nagyvasútnál mennyi? (nem tudom, kérdezem...)
Itt 1.2-t, illetve 1.3-at, ha lehet ennek hitelt adni. Ez azért érdekes, mert a Stadler flirt is 1.2-1.3 gyorsulású. Elképzelhető, hogy az MXa-k egy ligában játszanak velük? :)
Igazad van, az Ady Endre utca szélén levő vágányokra én is emlékszem. (És akkor még a BUR-vasúti eredetű Schlick-Nicholson kocsik - a BSZKRT-nél és FVV-nél 2200, a BHÉV-nél 2068-2069 vitték a H-vonatokat, az egykori nagytétényi forgóvázas, győri gyártású pótkocsikkal.)
Akármikor, mikor szóltak nekem, hogy látták, 11-es forgalmi volt (winmenetrend.hu-val kikereshetőek az indulások). Nem tudom, ez aktuális-e még, azt meg végképp nem, hogy kiadják-e egyáltalán.
Ma, meg ha jól figyeltem tegnap nem volt kint, de úgy alapvetően megbízhatóan teljesíti fix fordáit mióta forgalomban van. Az esetek 99%-ában nagyegységben fut, az állandó párja a 1139-1140-es egység. A menetrendjét pontosan nem ismerem, de kint szokott lenni egész nap olyan 20:00-ig, ami biztos, hogy délután 17:12-kor szokott Békásról Batyira menni és 17:41-kor indul vissza Szentendrére.
Nyilván egy össz-vissz 1.5 km-es szakaszon eleve nem lehet sokat nyerni (szerintem még villamossal is csak 1 percet lehetne ezen a szakaszon nyerni, többet aligha), de valahol akkor is bosszantó az a döcögés.
Ha lesz egy a 90-es évek közepihez hasonló felújítás, akkor szerintem elő lehet venni ezt a témát, ha már úgyis fel fogják túrni a nyomvonalat. Külön csak emiatt nyilván nem érdemes. Ha egyáltalán megér ez a HÉV-viszonylat egy újabb felújítást.
>gondolkozzunk el, mennyit is jelentene az a +10 km/h azon a rövid szakaszon. Fél perc, max egy perc mínusz
Annyit azért nem. (Majd mindjárt jön Trizs és elmondja, hogy 1972-ben ezt adták fel feladatnak a hallgatóknak az egyetemen ;-)). A fékezési és gyorsulási adatok pontos ismerete nélkül olyan 20 másodpercre saccolnám az elérhető időnyereséget.
Amellett, hogy született csepeliként átérzem és megértem a felvetésed, gondolkozzunk el, mennyit is jelentene az a +10 km/h azon a rövid szakaszon. Fél perc, max egy perc mínusz a 13 perces vonalon? Számítana bármit is? Esetleg megérné emiatt egy komolyabb beruházás? Nem hiszem. :-)
Nem mértem, de szerintem a csepeli váltókörzetes 5 km/h-s lassújel miatt sem több 14 percnél a menetidő.
Tudnátok bármiféle érdemleges infóval szolgálni a felújított HÉV-szerelvény közlekedését illetően? Ma délelőtt nem láttam a vonalon. Úgy egyébként közlekedik? Csak a reggeli/délutáni csúcsban futtatják? Csatolva jár vagy sem?
Nem, a II. Rákóczi Ferenc úton valóban 1950/51-ben kerültek középre a vágányok, a Csepeli Gyorsvasút építésekor. Sőt, az Ady Endre úton még 1964 tavaszán is (a fentrol.hu tanúsága szerint) - a "régi" csepeli HÉV vágányai még az út két szélén voltak, csak azután helyezték át azokat az úttest északi szélére, zártpályásként - alig egy évtizednyi további működési időre...
Érdekes a kép, köszönöm. Ezek szerint nemcsak új, betonaljas pályát építettek, hanem középre rakták a pályát: eddig ezt nem tudtam. Vö: Körút, Üllői út, Lehel út, Fehérvári út: viilamos, illetve HÉV pálya az út két szélén, és a középre rakás 1947-től a hetvenes évekig.
Nem, ezt a huszas években csinálták meg így, 1951-ben csak egy váltót építettek be az Ady Endre utcánál (és felújították a kanyarodó vágányt, mert arról van fénykép, hogy kalapot viselő munkások építik az íves vágányt).
Csak mert ugye ezt 1951-ben csinálták meg így, ma meg 2016 van. A Rákóczi út akkor valóban Csepel főutcája volt, ma viszont a Kossuth Lajos utca az, a személyautó-forgalom nagy része is azon megy keresztül. Van egy 2x2 sávos gerincút is. Ez eléggé más helyzet, mint 1951-ben. Szóval szerintem megérne egy misét, hogy felülvizsgálják a helyzetet.
De, az néhány ökör. Ugyanis aki átmegy a már jó fél perce piros lámpán, és még csak ki sem tud nézni oldalra, az nem hogy ökör, az hatökör. Ha annyira fontos a biztonság, tegyenek oda egy teljes, nem megkerülhető sorompót, biztosan hatékonyabb intézkedés, mint 5 km/h-val csökkenteni a sebességet (30-cal kellett volna, hogy biztosra menjenek).
Továbbra sem vagyok meggyőzve, hogy nem lehetne ezt az egészet jobban megoldani. Én sem arról beszéltem, hogy a jelenlegi kialakítás mellett száguldozzanak 40-nel a HÉV-ek. De látom, hogy a sínek mentén a Rákóczi út mindkét felében van még bőven "tartalék", szóval szerintem teljesen jogosan merül fel a kérdés, hogy nem lehetne-e azok felhasználásával tempósabbá tenni némileg a HÉV-et. Az miből következik, hogy ahogy most van, az a létező legoptimálisabb kialakítás?
Nem: nem a néhány ökör, hanem Csepel vagy hatvanezer lakosa miatt kell megelőzni minden veszélyhelyzetet.
És egy dolgot nem vettél számításba: azokhoz a villamosokhoz képest (amelyekre 40 ill. 50km/óra sebesség van engedélyezve), mennyi a most közlekedő HÉV-szerelvények fékútja?
Ha majd ugyanannyi lesz, mint a villamosoké, felül lehet bírálni a jelenlegi szabályozást.
Egyik megoldás lehetne: a hannoveri villamosok eredetileg Hannoverben ilyen pályán közlekedtek (hármasával is). Szerintem akár négyet is lehetne csatolni, bár eredetileg csak háromra volt engedélyezve, nem hiszem, hogy ne lehetne biztonságosan megoldani.
És az út szélén vezetett villamosvonal: ott az Üllői út, de számtalan tiltakozó/elutasító hozzászólást olvashattál az évek során.
Én arra akartam kilukadni, hogy abból a szakaszból valószínűleg nincs kihozva minden a HÉV-et illetően. 40-es tempót szerintem ki lehetne hozni néhány módosítással (házak bontása nélkül).
Végső esetben akár még az is megjátszható lenne, hogy egyirányúsítják a Rákóczi út azon szakaszát, tehát csak a HÉV-sínek keleti oldalán lenne közúti forgalom, ez fontos a ráhordó járatok miatt, a másik oldalon csak gyalogos, a sínek "nyugatabbra" kerülnének. Egyszerűen nehéz elhinni, hogy ott tényleg a HÉV-nek legelőnyösebben valósították meg. Főleg manapság, mikor azon a szakaszon kész a gerincút, tehát a meglehetősen csekély déli irányú közúti forgalom számára létezik alternatíva. Nyilván ez az egész projekt, hogy gyorsítsuk a csepeli HÉV-et azon a szakaszon, tized-huszadrangú dolog, de a szomorú az, hogy ez 65 éve ilyen, hogy ott egy hétvégi biciklis tempójában mehet csak a HÉV. És ahelyett, hogy gyorsítanák, tovább lassítják néhány szabálytalanul közlekedő ökör miatt.
Gondolom, az építési szabályzatokban találsz előírárt arra, milyen széles legyen egy úttest: középen kétvágányú villamossal, vagy gyorsvillamossal, vagy gyorsvasúttal.
Összehasonlításképpen: lemérhetsz egy néhány konkrét útvonalat (házfaltól-házfalig):
Fehérvári út
Villányi út
Kispest, Üllői út,
Kispest, Ady Endre utca
Nagy Lajos király útja
Hungária körút
Kerepesi út (XVI. ker része is)
és ezt vesd össze a II. Rákóczi Ferenc út szélességével.
Azért az már rég nem Csepel főutcája. A HÉV ugyan ott megy, de autók alig-alig. Én mindig ott megyek el kerékpárral (mivel elsődlegesen azzal közlekedem, ha olyan az idő), főleg a saját biztonságom érdekében. Hiába van a Kossuth Lajos utcában külön sáv is, a hülyék ellen az sem véd (ütöttek már ott el még a sáv létezése előtt, illetve más alkalommal egy ismerősömet is), szóval a Rákóczi úton a nagyságrenddel kevesebb autó mellett sokkal biztonságosabb.
Hogy nem elég széles? Mennyire kellene szélesnek lennie? Ne értsd félre, nem kötekedésképp írom, csak furcsának találom, hogy nem elég széles egy út, ahol kényelmesen elmennek a buszmegállóban álló busz mellett is az autók.
Nyilván ha sokat lecsípnének az útból, akkor nem lehetne elmenni a megállóban álló busz mellett, de ilyen gyér forgalom mellett nem is feltétlen tartom indokoltnak, miközben a HÉV lassabban vánszorog végig Csepel belterületén, mint egy nyugdíjas kerékpáros (sajnos ez komoly, "versenyzett" már a HÉV ilyennel).
No de ezt a csepelinél is meg lehetne oldani: pl. lehetne kerítést tenni két oldalra a középső egy helyett, nagyobb helyet is lehetne hagyni a sín és az úttest között, mert az úttest szélességéből is le lehetne csípni, gyakorlatilag végig van olyan széles.
Sok időt nyilván nem lehetne nyerni ezekkel a mostani vonatokkal, csak ez a max. 25-30-cal döcögés elég illúzióromboló, és mikor valaki épp sietne, nem ez a legpozitívabb benyomás a gyorsvasútról HÉV-ről, hogy az kényelmesen végigdöcögi azt a szakaszt.
Pláne befelé a csepeli vá. felé a Szent István út után. Kint az 5-ös lassújel... A gyaloglási tempóm 6 km/h.
Nem, nem Rákoskert! Rákoskerten csak a hülye és lusta gyalogosok másznak át a kerítésen, úgy mennek a parkolóba, nem mennek el a peron végén levő átjáróig. Én legszívesebben villanypásztorral kombinálnám a két vágány közötti kerítést, hadd csipkedje meg kicsit a villanypásztor, miközben átlép a kerítésen.
Ez nem jó válasz, mert egyrészt aránytalanul súlyos büntetés (és ugye sem a vasút, sem a HÉV nem állami ítéletvégrehajtó), másrészt rengeteg más embernek okoz gondot (kezdve a járművezető egészségi állapotától a miatta elkéső utasokon át az egyébként fel sem merülő kórházi és egyéb költségekig).
Nézd meg még jobban: a szentendrei és a gödöllői vonal (Cinkotáig, és Gödöllőn belül is) valamivel jobban szeparálva van a közúti és gyalogos forgalomtól, ezért ott is van sebességkorlátozás, de más sebességhatárokkal.
Sziasztok! Lenne egy pár kérdésem az MIX és az MIX/A Hévvel kapcsolatban. 1. Az MIX hévnek, aminek függőleges lámpája volt, mikor vonták ki a forgalomból? 2. Miért? 3. Azon gondolkodtam,hogy az MIX típusú Hévet átalakították MIX/A-ra , ez lehetséges? 4. A BKV-nak van még valahol MIX típusú Héve? Ha van akkor lehet tudni,hogy hol?
Elnézést ha voltak már ezek a kérdések, de most érkeztem az oldalra. Köszönöm a válaszokat. :)
A végállomás és Szent Imre tér között hely sincs felgyorsítani, ráadásul Csepel felé ha nagyon hamar odaérnél, ott állnál a bejáraton, amíg a másik kijár. Szent Imre tér és a töltés között lehetne menni, az az egyszem gyalogos átjáró belátható. Inkább a csepeli öttel járható váltóval kéne kezdeni valamit, illetve normális kétvágányos végállomást építeni oda, mert ez a jelenlegi így nagyon nem jó.
A hülyeségnek nincs határa, de emiatt kár lelassítani a HÉV-et, ennyi erővel ne is induljon el a végállomásról és akkor biztos nem üt el senkit. Akinek annyi agya sincs, hogy megálljon a piros fénysorompónál az így járt, csak ő a hibás senki más. A kötött pályán jövő aztán végképp nem, tessék megtanulni, nem tegnap óta létezik vasút az országban, és nem bonyolult dolog, hogy ha jön valami az átjáróban megállunk és megvárjuk, ameddig elmegy, mert ő az erősebb.
Gödöllőin is van igen különszintű kereszteződés, pár hete is millimétereken múlt ,hogy nem csinált vagdalthúst egy nagyeszűből láttam az ablakból kinézve az esetet. De pl. a mátyásföld imre utcai átjáróban is van évente pár eset, mert ott is nemzeti sport leszarni a piros jelzést és ilyenkor mindig jönnek a szózatok, hogy át kéne építeni az átjárót. De mégis hogy? Épüljön egy jó vastag és magas betonfal, másnak nem volna értelme, de még annak se nagyon.
Az sosem a vasút hibája, ha átmennek a lezárt átjárón és jön a vonat. Akár gyalog, akár biciklivel, akár autóval van. Ha van fénysorompó leszarják ha félsorompó is van, megkerülik meg átbújnak alatta, teljesen is át lehet, ha betonfal lenne azt megmászva menne a vonat elé, akinek nincs annyi agya. Mert én még átérek, nem várok 10 mp-et sem. A hírekbe meg csak a nem nyert kategória kerül be a többinek csak a felmenői csuklanak.
A kiszélesített peronok is bizonyítják, hogy volna még ott bőven hely. Azt meg én nem látom annyira egyedinek, hogy szintbeli kereszteződések vannak, ugyanez van a gödöllői HÉV és szentendrei HÉV vonalán is.
Nézd meg jó alaposan: az úttest közepén, csak szegéllyel elválasztott vágányok (mint egy átlagos villamosvonalnál), szintbeni keresztezések, gyalogosforgalom, és mindehhez gyorsvasúti szerelvények (amelyek nem tudnak úgy fékezni, mint egy villamos), természetesen(!) sínfék nélkül. Ha mindez nem elég, számold ki, mennyi a fékútja: nagyjából annyi, mint az útátjárók közötti távolság.
Úgy tudom (lehet rosszul, de majd javítanak), hogy csepel végállomás - ady endre út szakaszon, ahol csak döcög a hév, maga a felsővezeték sem tenne lehetővé tempósabb haladást.
Ez egyébként épp a '78-ban megszűnt, pesterzsébetre, illetve korábban a ráckevei HÉV szárnyvonalaként közlekedő HÉV-vel közös pályaszakasz, bár azt nem tudom, hogy ennek a ténynek van-e köze hozzá, hogy ott olyan lett a felsővezeték, amilyen. Feltételezem csak, hogy van.
A lényeget írtad: a teljes sorompó elég magyarázat. Sajnos, van például a hatvani vonalon olyan átjáró, ahol nagy a gyalogos forgalom is, a felüljáró használhatatlan (le van zárva), nincs teljes sorompó, és a vonatok mégis százzal mennek... (A rendőrségi hírek meg szinte mindennaposak.)
Ezt értem, azonban akár gyorsabban menne, akár nem, az ürítési idő nagyjából ugyanennyi maradna. Viszont a Boráros felé a Szent Imre tér után nincs már átjáró, ott miért nem mehet 60-nal? Elég lenne a 30-as korlátozásokat csak az átjárókban elhelyezni.
Hát, ez azért így nem teljesen valós. Hogy mást ne mondjak, itt, a lakásomtól száz méterre van egy átjáró, ahol elég nagy sebességgel mennek át a vonatok. Lakóházaktól pár méterre. Igaz, ellentétben a HÉV-vel, teljes sorompó van. Külön a gyalogosoknak is, és ritkábban is jár, mint a HÉV, óránként csak négyszer csukják le a sorompót (a Bonn felé menő vonat előtt másfél, az Euskirchen felé menő előtt 5 perccel).
Ahol a vonatok járnak, többnyire lakott területtől távol vannak a sorompók, a HÉV pedig - jellegéből következően - elég sűrűn lakott területeken jár, sűrű gyalogosforgalommal. Ez magyarázza a sebbeség csökkentést.
Olyan kérdésem lenne, hogy hogy történik egy fékezés a villanyfékkel? (Mikor kattan egy zárkapcsoló (ha lehet úgy hogy egy kattanás vagy egy hosszabb)) (Mikor hányadik fokozatnál vagy sebességnél kell feljebb tolni a fékkart egy következő állásba) És a második kérdésem hogy LE fokozatba állításkor kattan-e relé?
Ha ez az ok igaz akkor az az év vicce. :) (Mondjuk megmagyarázná, hogy miért csak adott irányokban van kint a 25-ös lassújel.) De -5 km/h sajnos nem megoldás az idióták ellen.
Információink szerint egy korábbi balesetet követően egy új szabályt vezettek be, miszerint a Hévek sebességét csöökkentették 30 km/h-ról 25km/h ra, hogy lassabban érje el az átjárót, valamint tovább villogjon a piros fény.
Én úgy tudom, ha lesz is villamos, a megvalósítás még jó pár évet várat magára. Ha addig nem tartanák karban, a végére a béka segge alatt lenne a szolgáltatás színvonala. Óriási kicseszés lenne az utasokkal.
Gondolom megy a kivárás, hogy hosszabb távon mi lesz a HÉV-vel a megalomán ötletek miatt. Ha a belső szakaszát elbontják és villamosvonal lesz belőle, akkor teljesen felesleges beleölni pénzeket, hogy jó legyen a pálya. Most már a csepeli szakaszon is megjelentek a 25-ös lassújelek, mondjuk az több, mint kíváncsivá tesz, mi az a nagy pályahiba, ami 30-cal nem, de 25-tel biztonságosan járható.
" ... Az ellenőrzéshez különleges megvilágító eszköz szükséges ... " -előbb el kell kapni az elkövetőt, majd meggyanúsítani, stb stb. Szóval a "láthatatlanság" egy f@szság.
A korábbi aktív kábelvédelmi rendszer mellett - amely jelzi, ha valaki éppen kábelt készül lopni - úgynevezett passzív védelmet is alkalmaz majd a BKV. Ez egy nanotechnológiás eszköz, amelynek lényege, hogy a vezetékeket egy lemoshatatlan anyaggal vonják be. Aki hozzáért a megjelölt kábelekhez, az nagyon hosszú ideig viseli az azonosításra alkalmas jelet. Az ellenőrzéshez különleges megvilágító eszköz szükséges, amely a rendőrségnek a rendelkezésre áll.
A passzív védelem telepítését megkezdték számos HÉV és villamos vonalon.
Az utóbbi évtizedben a BKV számára is visszatérő problémát jelentett, hogy felsővezeték hálózatukat rendszeresen rongálták meg kábeltolvajok. Az elkövetők em csak a forgalom folyamatos fenntartását veszélyeztették, de sok esetben közvetlen balesetveszélyes helyzetet is teremtettek az elvágott, lelógó, feszültség alatt álló kábelvégek.
Már bringáról nézve sem tűnt mostanában túl "gyorsvasútinak" a sebessége, de tegnap utaztam is a csepeli HÉV-en Boráros tér felé a végállomástól. Hát a tempó lassan a 90-es évek közepét idézi, mikor csúnyán leromlott a pálya állapota.
Nem ment 50 fölé a sebesség (persze GPS nem teljesen pontos, de mértem már máskor is, talán fél vagy egy éve, akkor 60-62 körül volt a vége), a hídon pedig már nem 40-re, hanem 25-30-ra lassított. A Boráros előtt az építkezésnél is nagyon durván lelassít. Így már 14 és fél perc a menetidő, az átlagsebesség 27-28 km/h.
Bennem is felmerült ilyesmi, mikor sok éve átbicikliztem Kistarcsáról Csömörre, és meglepett, hogy azon a földúton mekkora autóforgalom van.
Weekendbus, Csömör-Kórház-Pécel járat. Néha szoktam látni a kórháznál/Auchannál, szerintem Csömör felé mennek többen. Meg a dél körüli járat, el se megy Pécelre, csak Csömörön tesz egy kört.
"Kérdés, hogy az M0-ás kereszt, hogy épült meg, illetve az, hogy Ilonatelep elhagyható-e? Lehetne esetleg egy alapjárat, csömöri betéréssel és egy "expressz" járat, nyílegyenesen Gödöllőre. De erre hatástanulmány kéne."
Erre már én is gondoltam, és nem tartom rossz ötletnek. Bár az expresszjáratnak a plánéja az, hogy nem áll meg minden fűnél-fánál. Inkább közvetlen járatnak nevezném.
Viszont Csömörön kéne még legalább 2 megálló, ebből az egyik ugye az egykori ideiglenes végállomás lenne (TSZ-Átjáró - Major út) valamint ha az M0 építésénél nyomvonal-korrekciót eszközöltek volna, nem kellett volna M0-s 1 híd feleslegesen, és a HÉV futhatott volna az M0 azon szakaszának északi oldalán. De a másik új megállót is hová lehetne tervezni, ahol azt az emberek kihasználnák, és az utasforgalom is indokolná? Mert ebből a szempontból azt gondolom, hogy nem igazán előnyös helyre épült a HÉV Csömörön belül, illetve a település sem feltétlenül előnyös irányba fejlődik (terjeszkedik) a HÉV szempontjából!
A Major út nyugati oldalán alig van valami, ha ott lakóövezet lenne, mindjárt megváltozhatna a helyzet a HÉV szempontjából is.
Csömör végállomáson túl pedig egy erdőség van, az pedig ott elvágja a település két részét. A HÉV meg az erdő kezdeténél déli irányba kanyarodik a hurokba. Nagyon a külterületen fut ott az egész vonalvezetés, legalább annyira szerencsétlenül, mint ahogyan annak idején a [2]-[4]-es vasútvonal végállomását, Esztergom vá.-t alakították ki, az se megy be a városba, bár lenne rá mód, hogy továbbvigyék ott is a vonalat valamennyire északnak.
Egyébként tegyük fel, a Csömöri-HÉV kimenne az Auchan-ig. Meddig menne el, mi lenne ott a végállomása és hol? Hol futna a vonal? Ki merre vinné el?
Ha maradna ezen a nyomvonalon, leghamarabb fordításra Kistarcsa állomást lehetne alkalmassá tenni, ahol még nyomokban megvan az 1. vágány, csupán ki van kötve a hálózatból, én ezt gondolom.
Megboldogult Nagypapám, aki 1928-ban született, mesélte, hogy gyermek- v. fiatalkorában voltak olyan vonatok, amelyek épp így közlekedtek. Ő szeretett HÉV-ezni, és ha Pestre kellett utazni, szórakozásból ilyen, Csömörön keresztüli vonatokat nézett ki magának a menetrendben.
Daliás idők...
Szerintem lenne értelme, hisz' mit ad Isten, ha pl. valaki Mogyoródról, vagy akár csak a Kórháztól szeretne Csömörre eljutni? Amúgy sem példa nélkül való dolog, ld. nagyban a Nyugati - V.egyház - Vác vonalat. Az sem ér véget Veresen...
Nekem is az jutott eszembe, hogy remélem megvizsgálják a most készülő tanulmányban a lehetőségét annak, hogy a HÉV Csömörön keresztül járjon ki Gödöllőre.
Csak nehéz megjósolni, hogy mit veszítenének időben a külső szakasz utasai, ha be kéne menni a hurokra. Mert ugye a felújítással rengeteg időt nyernének, viszont szerintem egy 10 perc lenne, amíg megteszi ezt a plusz utat a szerelvény. 4 megállóban gondolkodom (Árpádföld kicsit Cinkota Alsó felé, Szabadságtelep, Csömör és még egy Csömörön a ma nem használt útvonalon, úgy valahol a Táncsics utca környékén), viszont két vágánnyal.
Kérdés, hogy az M0-ás kereszt, hogy épült meg, illetve az, hogy Ilonatelep elhagyható-e? Lehetne esetleg egy alapjárat, csömöri betéréssel és egy "expressz" járat, nyílegyenesen Gödöllőre. De erre hatástanulmány kéne.
Szerintem amúgy ebben az esetben villamos-szerű ráhordást lehetne csinálni. Például egy Hannoveri villamossal, akár Árpádföldnél a kitérő visszaépítésével.
Ha kimenne az Auchanig vagy Kerepesig lenne értelme, így a város széli HÉV állomással nem igazán, pedig a vonal adott, hogy még lehessen megálló jobban feltárva Csömört. A weekendbus meg gondolom feltárja jobban a várost azért is népszerűbb.
Úgy értettem, hogy szinte biztosan kitolja 15-20 (30?) évvel az 5-ös metrót, aki most 30-40 éves, nem is biztos, hogy megéli már, így a mi szempontunkból sajnos fuccs lenne annak.
Hétvégén 1 darab szóló busz óránként (ha Cinkota - Csömör között pótolnak), van rajta 10 ember maximum akkor is.
A Csömöri HÉV-nek akkora konkurenciát jelent a Csömöri busz (nem mellesleg piszok jó kis autóik vannak a WeekendBus-nak), hogy nem hiszem, hogy ez a szárnyvonal valaha is életre fog kelni és több utast fog vonzani.
Csak az a baj, hogy ahol ezt eltörölhetnék (NGM vagy NFM), ott az egész annyira marginális probléma, hogy még a társaság átvételét is képesek évekig húzni.
Ennél nagyobb marhaság nincs is, 1 km-re 10 km-es kiegészítő. Csoda, hogy itt mindenki bliccel? felszállnak a leghátsó kocsiba gondosan abba ahol nincs kaller Szabadságtelep után pedig ár virítják a BKK bérletet. Érthető. A legtöbb kaller is tudja ezt és nem fárasztja magát jegyellenőrzéssel Szabadságtelep előtt/után. Ha eltörölnék ezt a marhaságot azzal mindenki jól járna.
ha lesz is valami az egészből, akkor igen, ahogy írod, Cinkota lesz egy jelentős forgalmú metróállomás, oda lesz érdemes ráhordani a csömöri/árpádföldi utasokat. na, de akkor se félórás/órás sűrűséggel, mint ahogy a hév ma jár... sokkal inkább egy új buszjárat lesz erre alkalmas - na de hol van ez még :)
És most jöjjön a kisördög: A felújításnál meg fogják oldani, hogy ne kelljen az Örsön átszállni, megteheted majd Cinkotán. Nem hiszem, hogy 100 méteres szerelvényeket lenne értelme Csömörre járatni, kb. 800 férőhellyel, ha a mai szerelvények is konganak, 3 kocsival. Valamit kezdeni kéne ezzel a szakasszal, de félek, hogy az ára miatt a felhagyás lesz a dolog vége. (A rekultiváció is drága lenne.)
Hát igen, így azért már mindjárt más a helyzet,... sokkal szomorúbb. :( Viszont ha összekötnék a 2-es Metróval a HÉV-et, mindjárt más lenne a szitu, mert akkor az emberek nem akarnának Örsnél átszállni, hisz a HÉV továbbvinné őket át a városon. Bár szerintem a 2-es Metró vonalán továbbmenve simán össze lehetne kötni akár mindegyik HÉV-vonallal, a Szentendreivel is, meg a Csepeli-Ráckeveivel is. Metró helyett lenne egy kisebb RER-hálózatunk. Akkor már inkább vennék meg az emberek azt a kiegészítő jegyet. (Szerintem.)
ja, és árazásban is jókora a csömöri hév hátránya: míg a csömör busz 300-ért bevisz az Örsre, addig a hév-re kell egy 370-es normál jegy, meg egy kiegészítő jegy 250-ért (mert Szabadságtelepnél van bp közig határ).
tehát több mint 2x annyit fizetsz ugyanazon útvonalon... persze, hogy üresen járnak a szerelvények...
HOGYNE ÉRDEKELHET!!!!???? PERSZE, HOGY ÉRDEKEL!!!!! :D :D :D És külön köszönet a Becsky Andrásnak is, ha ő anno nem lett volna ennyire vasútmániás, ma jóval szegényebb lenne a tudástárunk a régi (valóban) szép időkről! :)
Hm. Szóval "Csömör TSZ Átjáró(ideiglenes végállomás)" volt a neve és a "titulusa" ennek az elveszett megállónak. Most már ezt is tudom! Véééégre! :D
Megmondom őszintén, lehet nem is (lenne) hülyeség még azt a megállót a vonalra pluszmegállóként visszaiktatni, szerintem az a peron egyáltalán nem volt ott rossz helyen Csömör déli peremkerületének szempontjából!
Az azonban még kérdés, hogy a fennmaradó távolságon anno vajon közlekedhetett-e HÉV-pótló busz, vagy valami!? És a záróschnittben (3:11--3:58) ahonnan a HÉVindul, ahol a vágány túloldalán a másik vágány fel van szedve,... ez hol van helyileg?
Kösz. :) Nyilván nem csak a csepeliekről és szigetszentmiklósiakról, halásztelkiekről stb. van szó, hanem hogy volt valamiféle koncepció ötös metró néven. Annak jó ideig fuccs, ha a csepeli HÉV-et villamosra cserélik. A politikusok persze mást mondanak erről, de nyilvánvaló, hogy pár lépéssel hátrébb lépnénk tőle, miközben így sem várható az elkövetkezendő 20-30 évben sok ez ügyben.
Köszöntelek te felvilágosult, értelmes olvtárs. Hát végre a józan ész, nem belepaszírozni egy szűk keresztmetszetbe fél Csepel és környéke ingázóit a lámpás kereszteződések borzalmas világába...végre másnak is feltűnt. :)
1908 körül, a megépítésekor, eredetileg csak Cinkotáig tartott a vonal (a Keleti pályaudvartól). Majd a Kerepesig tartó vonalhosszabbítást Csömörön keresztül kényszerültek vinni a domborzati viszonyok miatt; ekkor még a gőzvontatású szerelvények nem tudták volna megmászni az ilonatelepi emelkedőt. Ebben a korszakban tehát minden vonat errefelé járt. Amikor villamosították (1912?), és egyben Gödöllőig meghosszabbították, a motorkocsis üzem már alkalmas volt nagyobb emelkedők leküzdésére is, így épülhetett meg a "kavicsbányai átvágás". Ekkortól lett a csömöri vonal szárnyvonal. A felsővezeték talán az M0-ás megépítéséig megvolt végig a hurokban, azóta csak dízelvontatással használható Csömör és kavicsbánya között. Nemrég (=pár éve) még voltak üzemi menetek errefelé, hogy mostanában mi a helyzet, nem tudom.
Évekig hiába keresek-kutatok a neten, hogy mi volt ez itt, ki tud rá választ adni, Indóház Onlájn-t, BKV-t, BKK-t felkeresem, és semmi. Erre, tökvéletlenül és váratlanul ráakadok erre a topikra, és 5 perc alatt valaki megmondja. Háb'besz*rok, komolyan mondom! NAGYON KÖSZÖNÖM!!!!!!!!!! :D
Még azt hadd kérdezzem meg, hogy mikortól-meddig volt ez itt az ideiglenes végállomás? Azt látom, hogy ott volt a szabadság úti híd totál beszakadva, de mi volt azzal a híddal ott? Meg a többi kérdésre is megadnád akkor már a választ, amit a 42776-osba a be nem szúrt térkép alatt feltettem, Ratbus?
Nem tudom mért maradt le a térkép, de lemaradt... (pedig be is illesztettem :s)
Szóval itt lehetett az a megálló, aminek a nyomai még itt-ott felfedezhető a Csömör-busz peronja (Csömör felé menet) és a Csömöri-HÉV vágány közötti füves-gazos területen. Ki tudja, mi volt ez az akármi itt?
Sziasztok! Lenne egy kérdőjelem a számotokra, ki tudná azt közületek kielégítően megválaszolni? (BKV/BKK, IHO pl. válaszra se méltatott...)
Még vagy 2012-ben, amikor Csömörre tartottam a Csömör-busszal, az ottani HÉV-végállomás felé ívelő nagy kanyar előtti vasúti átjáró - amit a busz a Major út (M0 felé kivezető út)-Vasút sor-Hunyadi János utcáknál keresztez - Major úti oldalán a buszmegálló és a HÉV-vágány között a HÉV mentén baktatva peronmaradványokra lettem figyelmes. Rákerestem a neten, de semmi infót nem találtam itteni egykori HÉV-megállóról, ahogy erről még a Wikipédián sincs semmi.
TÉRKÉP:
Mikor (mitől-meddig) volt itt BHÉV-megálló a Csömöri HÉV vonalán? Mi volt a megállóhely neve, és jellege/minősítése?
Mért szüntették meg ezt a megállóhelyet?(Segítségül mellékeltem nektek egy térképet, amely segítségével könnyebben megtalálhatják a általam feltételezett egykori HÉV-peron maradványait (ha csak azóta fel nem szántották azt a területet.)
A Csömöri HÉV most éppen használaton kívüli hurokszakaszán, amely ugye, Ilonatelep és a kistarcsai kórház között olvad be a Gödöllői HÉV-vonalába, tehát ezen a szakaszon volt-e valaha menetrendszerinti személy vagy gyorsvonat, hurokvonat,...stb. Közlekedhetett-e a Csömöri HÉV valamikor hurokjáratként? Egyáltalán miért építették meg ilyenre, huroknak? Ez a használaton kívüli szakasz most milyen állapotban van, és milyen célt szolgál, (már, ha szolgál)?
Ha nyerünk, és valami épkézláb módon megvalósítják a csepeli hév teljes, és a ráckevei hév részleges villamoshálózatba integrálását (úgy ahogy), egy vicc, ahogy nálunk a közlekedést fejlesztik. Azaz az olimpiának alárendelve. Nem pedig több évtizedes távlatokban gondolkodva, mint normálisabb országokban.
Galvani híd, csepeli villamos, kevei vonal variálása, kelebiai vonal Fradi rendezőbe kötése.. Ezek az olimpiai mesterterv elemei. Ha véletlen nyerünk mondjuk nem árt, ha felkészülten megyünk neki...
Elviekben az a terv lenne, amit a különböző hatóságokhoz, hivatalokba be lehet adni engedélyeztetés céljából. Ezt követi a kivitelezési terv, ami már pontos időket és módszereket is tartalmaz, ami alapján az építkezést közbeszereztetni, megcsinálni lehet.
Ez most így "jól" hangzik. A Közlönyben a csepeli és ráckevei HÉV-ről a következő van:
Kulcsfontosságú budapesti közlekedési beruházás-előkészítések Projekt megnevezése 1. Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútállomások között háromvágányú kapcsolat, Danubius és Népliget-Fradiváros elővárosi megállók kialakítása és a Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése projekt engedélyezési terveinek elkészítése 2. Budapest-Ferencváros Kelebia vasútvonal fővárosi nyomvonal-korrekciója projekt engedélyezési terveinek elkészítése 3. M1-es autópálya 2×3 sávra bővítése Budapest és Győr között projekt engedélyezési terveinek elkészítése 4. M7-es autópálya 2×3 sávra bővítése Budapest és Balatonvilágos között projekt engedélyezési terveinek elkészítése 5. Galvani híd és kapcsolódó úthálózat építése projekt engedélyezési terveinek elkészítése 6. ráckevei HÉV vonal fejlesztése és az egységes fővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési hálózatba való integrálásához projekt engedélyezési terveinek elkészítése 7. csepeli HÉV fővárosi villamos hálózatba integrálása projekt engedélyezési terveinek elkészítése 8. a Földalatti rekonstrukciója és a járműbeszerzése projekt engedélyezési terveinek elkészítése
Mi az az engedélyezési terv? Azt mennyire kell komolyan venni?
A régebbi terveket, elképzeléseket vagy túlhaladta már az idő, pl. csepeli meg soroksári HÉV összevonása, vagy azóta vannak/lettek új tervek.
3./ Mivel nem hozzáértők gondozzák a terveket, ezért könnyen előfordul, hogy egy régebbi terv - mert valaki elfelejtette leállítani - fut a maga államigazgatási + EU forrás igényló útján.
Például a 2-es metró- gödöllői HÉV összeköttetés.
4./ Aki gondozza hivatalból ezeket a terveket, az 31 évvel ezelőtt egyszer ült HÉV-n, amikor általános iskola felsőben a tantó néni elvitte az osztályt a szentendrei skanzenbe.
Nem kíséri figyelemmel a HÉV-k sorsát, nem is érdekli.
Nem tud (tényleg nem tud) arról, hogy közben a HÉV-t kiszervezik a BKV-ból.
5./ Neki azt mondták 4 éve, 6 éve, hogy szerezzen EU pénzt (például) a a 2-es metró- gödöllői HÉV összeköttetésére vagy a csepeli meg soroksári HÉV összevonására.
Ő szerez.
ez a munkája.
Érti a munkáját és jól csinálja.
Ha azt adnád neki feladatul, hogy szerezzen EU pénzt a Citadella-János hegyi kilátó közötti új HÉV vonal építésére, akkor arra szerezne.
6 év alatt.
Mert ennyi az EU pénzszerzés normál üteme.
Fogalma se lenne róla, hogy kell vagy nem kell a Citadella-János hegyi kilátó közé új HÉV, de nem is érdekli.
6./ Ő jól végzi a munkáját.
Tényleg jól.
Ismeri a pénzszerzés 39 lépcsőfokát, ismeri a buktatókat, okos és letudja győzni a pénzszerzés közben felmerülő akadályokat.
Neki nem feladata arról gondolkodni, hogy van e értelme annak a beruházásnak aminek végrehajtására szolgáló EU pénz megszerzését neki adta feladatul a főnöke.
7./
- Jaaaa, hogy azóta már más a főnök ?
- Jaaaa, hogy azóta már más a terv ?
Arról neki nem szólt senki.
Ő megszerezte az 5 milliárd forintnak megfelelő eurót az EU-tól a 2-es metró- gödöllői HÉV összeköttetését vizsgáló tanulmányra.
Mai főnökeinek már csak az a feladatuk, hogy ezt az 5 milliárdot eltapsolják.
Elnézést, még a másikhoz akartam írni. Csak egy kérdésem lenne a szakiktól. Szerintetek komolyan képesek fejjel a falnak rohanva "megoldani" a csepeli HÉV ügyét? Itt nyilván nem csak a HÉV-ről van szó, hanem az érintett villamosvonalak közlekedéséről is, amit alaposan felbolygatna ez a dolog.
Mondjuk itt pont a részletek lennének érdekesek, hogyan akarják a csepeli HÉV-et a villamoshálózatba integrálni. Mert amiket eddig mondtak, hogy közvágóhídig vezetni, meg 2-es vonala, pláne a nagykörútra terelés, teljesen komolytalannak hangzanak.
"Mivel az ilyen jellegű meghibásodásokat kocsiszíni körülmények között, az alkalmazott alacsony sebesség (5 km/h) miatt szinte lehetetlen észlelni, ezért a járműtelepi munkatársaink csak a bejelentésre hagyatkozva tudnak megfelelően intézkedni. "
Kinek a bejelentésére? Az utas vagy a járművezető? Kétlem, hogy egy járművezető sem jelezte volna a műszak felé a kerékpár hibát. :) Csak gyakran amíg nincs utaspanasz addig sok minden le van tudva egy "legyintéssel".
Persze nem tudom hogy a HÉV-nél mi a jellemző, de vannak üzemegységek, ahol ez a jelenség sajnos fellelhető.
Ahogy Tirzs fogalmazott, egy köteg papír, amivel alá lehet támasztani a szekrény billegő sarkát. Amúgy semmi, mert a forrásigénye akkora, hogy 2030 előtt biztos nem lesz rá keret.
.....".......A HÉV-ágazat Budapesten erős veszteséggel üzemel: a költségek évi tizenötmilliárdra rúgnak, ezzel szemben a jegyárbevétel mindössze négy és fél milliárd forint......"
Nem álmodok, csak egy vélemény, még ha kicsit karcos is, hogy sz@rnak nevezzem, ez olyan mint a Ganz csuklósnál az "ipari hulladék,, jelző. Egyszerűen nem érzem a HÉV-ben a jövőt ahogy most látom, sem az eszközpark, sem az infrastruktúrában. Az, hogy sportszelet", az jó? Szép jövő!
Áldoznék, ha muszáj lenne, de inkább a gépészetre, forgóvázra, ha már a nagybecsű tulajdonos nem nagyon akar beszerezni új járműveket. Nagyon el vagy tévedve, ha azt hiszed, én 2060-ig itt akarom látni őket. De az a helyzet, hogy még a kanyarban sincs csere lehetősége, tologatják az ötleteket (5-ös metró, és tsai), most meg az új gazda kérdése bizonytalan (bár azt hallottam, hogy januártól mégis csak MÁV), közben kitalált a BKK egy koncepciót kínjában, ami a sport szelet 1131 lett. Amúgy meglepően jó a HÉV szerelvények üzemkészsége, ahhoz képest, milyen állapotban vannak. A közlekedéstörténelemhez annyi, hogy valószínűleg az elővárosi vasút koncepciót fogja követni a jövő HÉV szerelvénye, már csak az a kérdés, milyen rendszerben (egyterű lesz, alacsonypadlós, de az ajtók számának megfelelőnek kell lennie a gyors utascsere miatt, stb.)
Nem árt ha az olvtársak isznak egy hideg citromos valamit..........................:-)))
Nagyon kezd elszaladni a fantázia ló.
Üljünk le és csillapodjunk le.
2014-20201 közötti EU ciklusra kapunk sok pénzet amiből szeretett pártunk és kormányunk durván 1000 milliárd magyar királyi forintnak megfelelő összeget elkülönített a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére.
Trehány, felületes és habókos újságíróink ezt az 1000 milliárdot - hibásan - vasúti fejlesztési ajándék pénznek nevezik.
Pedig nem az.
A kötöttpálya nem csak vasutat, nagyvasutat jelent.
Idáig csak elnevezési helyretétel történt.
---------------------
Térjünk át a lényegre.
Ezt az 1000 milliárdot kedves vezetőink már kb. 1,3-1,5 szörösen túligérték.
Az ígéret ingyen van, pláne politikustól.
Most így 3 évvel a ciklus kezdése után, nem az NFM hanem az NGM szükségesnek látta/látja helyretenni, lehiggasztani a NFM .........ígérjük mindenhová valami vasutit..............embereit.
Tehát szerveznek ilyen-olyan címen konferenciákat, ahol próbálják helyre tenni az álmodozókat, legyenek azok :
- NFM kicsi és nagybeosztású akárkijei,
- polgármesterek,
- helyi potentátok,
- kormánypárti politikusok,
- magukat szak előjelzővel illető újságírók,
- fanok, mániások.
Próbálják elmondani, hogy a kb. 1000 milliárd forint nem lesz 1001 milliárd, inkább csak 9xx milliárd lesz.
Próbálják elmondani, hogy bár sok nyilvános ígéret hangzott el erre, meg arra, ma már látható, hogy arra speciel nem fog jutni.
Próbálják elmondani (ez itt 100% ON téma), hogy ha valakinek most támad új ötlete, akkor az csak úgy valósítható meg, ha a megvalósítási listából annyit ki is húznak.
---------------------------
Tudom javasolni, hogy az olvtársak - hideg fejjel - olvassák el, a Magyar Közlekedés című újság, 2016.július 13-i számának 3. oldalán Győri Balázs NIF Főmérnök egyik előadásáról szóló cikket.
Nem is annyira a tartalma miatt (az se utolsó) hanem a hangneme, a józansága miatt.
Annyit szerintem érdemes megemlíteni az MXa-k "optikai tuningja" kapcsán, hogy mivel a belső tér teljesen megváltozott, a férőhely bővült. Nem tudom a pontos számadatokat, de ha csak 20%-kal, az a szentendrei vonalon sokat jelenthet, akár ritkítható is a követési idő 5-ről 6 percre csúcsidőben, a HÉV-átjárók így átjárhatóbbá válhatnak, ami jelenleg elég nagy probléma sok helyen.
Az valóban fennállhatna, hogy a felújítással a szerelvények cseréjét elhalogathatják további 10-15 évvel, bár szerintem ez inkább akkor lenne igaz, ha a meghajtáshoz is hozzányúltak volna. Azért gondolom így, mert nálunk akkor van legnagyobb esély a cserére, mikor majd minden nap megáll 1-2 HÉV. Ami a 3-as metróval is történik, jól mutatja, mennyire szarnak itt bele a közlekedésbe. Pedig jó közlekedési infrastruktúra nélkül elég nehéz lesz gazdaságilag felzárkózni akár csak az EU-átlaghoz.
Érdemes elolvasni ezt a hozzászólást. Eszerint kevés az esély rá, hogy a mostani (2020-ig érvényes) EU-pénzosztásból érdemi HÉV-es projektekre jusson. Vegyük figyelembe emellett, hogy a 3-as metró hitelfelvételével, az érdemi HÉV-es projektek hitelből történő finanszírozása sem reális, a következő pár évben. Akkor pedig a járműcsere-lélegzetű elképzeléseket leginkább 2020 utánra tegyük.
Ezt vélhetően tudták, akik az ilyen körülmények között szokásos, "azért villantsunk valamit a semmiből" című megoldást választották. A villantás megvolt, és én úgy gondolom, hogy a hátralévő években még lesz egy-egy ilyen időkitöltőcske.
De legalább van némi idő az alternatívák felállításához. Több alternatíva kell, hiszen az EU finanszírozás mértéke nem biztos, sőt, maga az EU finanszírozás sem biztos, emellett mozoghat akár a fővárosi, akár a nagypolitikai döntéshozói szándék (maguk a döntéshozók is, függetlenül attól, hogy van-e mögötte bármiféle politikai garnitúraváltás). Az alternatívák nem szabad, hogy a szorosan vett járműcserére szorítkozzanak, hanem bele kell hogy merüljenek az integrációs kérdésbe - mint ahogy a legkisebb és legkönnyebben leválasztható üzemmel, a csepelivel, fel is röppentek a gondolatkísérletek.
Szóval, ha feltételezzük, hogy 2021-2022 magasságában lehet pénz, amiből valahol ugyanabban az időszakban, lehet tendereztetni, és 2024-2026 magasságában már az egyszeri felhasználó is megérzi a fejlesztés első eredményeit, akkor 2017-2018-ig nem árt kidolgozni legalább 5 alternatívát. Azért ennyit, mert túl sok a változó, és ne feledjük: ezek közül szinte az összeset külső körülményként kell felfogni (közöttük is első helyen a pénzt), tehát a HÉV üzemek vezetőinek, vagy akár a BKV-nak (illetve aktuális közlekedési társaságnak), vagy akár a BKK-nak (illetve aktuális koordinációs szervnek), kevés lehetőségük lesz alakítani a változókat. A változók fognak hatni őrájuk.
Jó ez a kis közlekedéstörténelem, de 2016 van, és számodra nagyra becsült HÉV járműpark jövője már rég nem a múltbeli sikertörténetekről szól. Ha jól sejtem, te áldoznál még pénzt ezekre az NDK-s járgányokra, én nem, és erről írok. Számomra egy kényelmetlen ósdi szerelvény képét adja, és ha most belefeccől valaki pénzt, úgy hogy egy rossz menetdinamikájú pattogó, csattogó valami marad, akkor hiába a BKK-s divat, még konzerválunk vagy 10-15 évet? Nálam már most a CAF-os, Combinos, Talentos, Flirtes, egyenletes indulásos, halk mozgásos érzés kell. És tudom a közlekedést fent kell tartani, de túlzásokba ne essünk, és ameddig nincs más addig az üzembiztonság, a forgalomba adhatóság a lényeg, de nem design-es hipotéziseket adni, úgy hogy valójában semmi sem változik.
""Villamosnál pedig a Bengáli volt úttörő, az addigi kéttengelyes kávédarálók helyett dupla pneumatilus ráncajtós, egyterű csuklós járművek minőségi ugrást jelentettek, mégha tudjuk, hogy gyakorlatilag kéttengelyes kocsikból tákolt valami volt, de legalább volt.,,,
Láthattad, én szándékosan nem említettem, én a kéttengelyesek világába soroltam, és még annyit, hogy nem kéttengelyes kocsikból tákolták, csak lemásolták ezt a 1928-as technikát, mert valójában új építésű volt mind.
Sőt, a HÉV-nél az MIX vonatok megjelenésével szakítottak az addigi vicinális jelleggel, az M.VIII program helyett áttértek a gyorsvasúti koncepcióhoz (emelt sebesség, alacsonyabb padló, sok és széles ajtó a gyors utascsere miatt). Ezt a vonalat követte az MX, MX/A. Villamosnál pedig a Bengáli volt úttörő, az addigi kéttengelyes kávédarálók helyett dupla pneumatilus ráncajtós, egyterű csuklós járművek minőségi ugrást jelentettek, mégha tudjuk, hogy gyakorlatilag kéttengelyes kocsikból tákolt valami volt, de legalább volt.
Úgy hatott...de miért volt a Ganz villamos korszerűbb, erre még nem kaptam érdemi választ. Az, hogy külcsínre mennyire tűnik ki, az hülyeség. De nézd meg a nyugati S-Bahn járműveket. Sokat nem változtak, korszerűbb a hajtása lett, külsőre modernebb lett, de alapvetően ugyanaz a koncepció volt évtizedekig egyeduralkodó (akárcsak a világ metrókocsijainál-de meg lehet nézni a ajpán elővárosi vasutakat is). Az MX/A-k szerintem megelőzték korukat a külső dizájn szempontjából, a kilencvenes évekig simán kortalannak tűntek. A nem sokkal korábban gyártott kilencesek ódivatúnak hatnak mellettük, főleg az Ikarus lámpákkal.
Európa keleti oldalán semmi nem volt korszerű, de volt ami modern járműnek" hatott, és még a 60-as években, e Ganz Csuklós megjelenése kitűnt az akkori járművek soraiból, addig az MX már kevésbé, és megelőzve téged, jól tudom milyen vegyes képet mutatott az akkori Hév-es járműpark. De még egyszer leírva, ma már nem az a lényeg! Nekem, az összes 200-as Ikarustól, a Ganzon, Tátrán át, a Hévekig, mind régi jármű, és az ami egy Ganz Csuklósnak 20 éve, egy Tátrának manapság (?) még beleférhet, az egy olyan járműfajtának, aminek a jó ég sem tudja mi lesz a jövője, és szinte a huszonnegyedik órában van, kérdés hogy mit adunk azzal, ha összedobjuk a belsejét (ez max.. a lábaknak jó) de pattog, csattok, rángat és ebben az infrastruktúrában még nem is gyorsvasút. Ha ezt kb, 20 éve meglépte volna demszkáj' akkor nem szólnék semmit, de mára már ez nagyon kevés lenne.
Talán az, hogy a Ganz Csuklós a 1964-ben, azért korszerűbbnek hatott a kéttengelyes uralomban, mint az MX 1970-ben, ami inkább hasonlított, az 1963-as M IX-es továbbfejlesztett változatának.
Ez mekkora hülyeség.. :D És ettől jobb konstrukció, te? :D Egy dolog igaz, hogy az MX/A korszerűsítése csúszott vagy 20 évet, bár az 11XX pályaszámcsoport még alig múlt akkor 15, ott talán még nem lett volna szükség vázcserére...szerintem most sem.
Talán az, hogy a Ganz Csuklós a 1964-ben, azért korszerűbbnek hatott a kéttengelyes uralomban, mint az MX 1970-ben, ami inkább hasonlított, az 1963-as M IX-es továbbfejlesztett változatának. De ennyi idő elteltével, nem ez itt a lényeg, hanem, hogy érdemes e, olyanba fektetni, ami soha nem volt csúcs, és az idő is eljárt felette? A Ganz Csuklós 30 darabja 20 éve kapta meg a KCSV jellegét, ami akkor még belefért, de ma már milyen jövőképet mutat, egy olyan öszvér, ami belül BKK-s és csili-vili , de könyvelési értéke 0'?
Mihez képest, szerintem a forgóvázban elhelyezett vontatómotor és hajtómű valamivel jobb (DÜWAG), mint a padlóra elhelyezett motorról kardánnal hajtani. Nehéz összehasonlítgatni, mindkét jármű vezérlése valamilyen szervomotorral, vagy vezérlőhengerrel hajtott soros-párhuzamos előtétellenállásos, kontaktoros megoldás, egyik sem korszerűbb a másiknál, ezt lásd be. Az MX-MX/A forgóváza nem sikerült túl jól, azon kívül az egyik egy csuklós villamos, a másik egy elővárosi motorvonat. Én nem merném állítani, hogy a Ganz jobb konstrukció, főleg úgy, hogy az egyik alma, a másik körte. Mindkettőnek megvan a gyenge pontja, érdekes mód a futása. Azon kívül mi?
""Mondjuk meg lehet nézni a KCSV7 utasterét is, hasonlóan "műhelyi". Kíváncsi lennék, hogy azt mennyire szidtuk anno, amikor még nem voltak ilyen fórumok. Nyilván előrelépés mind az utastér, és a hajtás szempontjából, bár az olasz szaggatókkal csak a baj volt mindig is. A járműszerkezet maradt a régi, ugyanaz a kardános forgóváz, ami megálláskor érezteti a hajtáslánc holtjátékának rettenetes mivoltát.,,,
Talán alapból, jobb konstrukció volt anno" villamosnak, mint a jelenleg futó Hévek, bár jelenleg mind kettő elavult, és amit megléptek 1997 körül a Ganz Csuklóséknál, azt nem kéne 2016 tájékán Héveknél. És ami akkor még beleférhetett hogy azok a járművek, egy teljesen új szekrényvázat kaptak, felújított meghajtással, olasz szaggatókkal, az itt már nincs a Héveknél, régi szekrényváz, belsőleg kinyalva" külseje legiccselve. Hány évet nyernénk így velük?
Talán azért, mert ez a koncepció az utastér minőségi javítását hivatott bemutatni, sajnos a gépészetre nem terjedt ki. Mondjuk fosozás meg sz@rozás helyett vitázhatnánk azzal az illetővel, aki kiagyalta az egészet, talán ő is olvasója a topiknak. Az biztos, hogy a forgóvázhoz nagyon hozzá kéne nyúlni, mert az a leggyengébb pontja a szerkezetnek.
"A plafon nagyon kisipari benyomást kelt"
Mivel kisipari módon készült. :) Mondjuk meg lehet nézni a KCSV7 utasterét is, hasonlóan "műhelyi". Kíváncsi lennék, hogy azt mennyire szidtuk anno, amikor még nem voltak ilyen fórumok. Nyilván előrelépés mind az utastér, és a hajtás szempontjából, bár az olasz szaggatókkal csak a baj volt mindig is. A járműszerkezet maradt a régi, ugyanaz a kardános forgóváz, ami megálláskor érezteti a hajtáslánc holtjátékának rettenetes mivoltát. MFP olvtárs arra is rásütheti a "sz@rból nem lehet várat építeni" megjegyzését-azért valljuk be, hogy futásjóságában az említett jármű se egy világbajnok (vö. TW 6000).
Jobb lenne az új jármű, elég kiábrándító a félévszázados villamosság és gépészet, no meg a változatlan hangszigetelés. De ha ennyit enged az eklézsia, akkor ez van.
Én is kipróbáltam, pár észrevétel:
- Az oldalfalak külső színterve ötletes, de túl van játszva. A homlokfal ízléstelen, a sárga színnek nincs keresnivalója.
- Ki vannak cserélve az ablakok a régitől jóval könnyebb keretesre, a nem nyitható rész igazán lehetne dupla üvegezésű
- A plafon nagyon kisipari benyomást kelt, sok csavar, szegecs látszik. Ettől az NDK-s rögzítés- és burkolástechnika is többet tudott.
- Néhol szürke maradt 1-2 kapaszkodó, elfogyott a zöld festék?
- Tágas az utastér, az új állóhelyekhez nem ártana pár lelógó gumi kapaszkodó
- Ha már új az indításjelző sárga fény, akkor igazán be lehetett volna építeni ajtótér világítást is. Sok megállóba igen gyér a közvilágítás, elfért volna.
Jobbat...persze, de attól még ez van, és egy darabig nem változik semmi. És erről nem mi, HÉV kedvelők tehetünk. Unom, hogy sokan csak pocskondiázni járnak ide. Én szeretem ezeket az NDK batárokat is, bármilyen fura. De egyszer jönnek újak, és eltűnnek, ez a világ rendje.
Neked is felhívnám a figyelmed a topik címére, talán érthető, hogy miért nem kultiváljuk az ilyesmi megjegyzéseket-még akkor is, ha tudjuk, hogy bizony, eljárt az idő mind a hálózat, mind a járművek felett. Ez a pistára is vonatkozik.
...(mindkét esetben elszomorító, hogy ilyen emberek vannak köztünk)...
Ki-ki a maga tapasztalatai alapján ítéli meg a világot...
Nem kell egyformának lennünk!
Lehetsz egy a "Zöld bádogdoboz"-t messziről istenítő HÉV fan, vagy egy napi szinten azt üzemeltető, vagy használó, ne felejtsd el, hogy ez egy "gazdasági vállalkozás".
Egy OT-s zsiguli érték, vigyázunk rá, babusgatjuk, nem számít mennyibe kerül...
... de napi használatra nagyon "deficit" lenne manapság.
Szívesen ajánlanék Neked (ha volna) egy dolgozatot, amely összehasonlítja mondjuk a piros Flirt-ek és az M... motorvonatok üzemeltetési és fenntartási költségeit!
Amennyiben dolgozol ezeken az általad "sz@rnak" nevezett járműveken, úgy elég szomorú a "megnevezés", ha pedig nem akkor honnan veszed a bátorságot és milyen alapon nevezed így őket. (mindkét esetben elszomorító, hogy ilyen emberek vannak köztünk)
A szentendrei vonal nem tökéletesen szimmetrikus - ha valaki azt állítaná, hogy a nyugati oldalon levő sínpár a két végállomás között 0,2%-kal hosszabb a keletinél az ív miatt, simán elhinném.
Elsőre nem értettem, milyen 3,8 centiméterről van szó - 38 méter a különbség. A Winmenetrendben látható adatokat egyébként a GTFS (hivatalos BKK-adabázis) és a Futár szolgáltatja.
> Ezt én is igy gondolom mert az biztos hogy még 15-20 évig ezek a vonatok lesznek szoval egy ilyen felújításra mindenképp szükség lenne az összes járművön.
Egy ilyen felújításnak kb. 10-15 éve lett volna értelme az összes járművön és mostanra már javában zajlania kellene a selejtezésüknek. Racionálisan most már túl késő hozzájuk nyúlni. Sajnos a cseréjük a racionalitáson jóval túl várható, ez valóban a felújítás érveinek serpenyőjét nyomja - nagy kérdés, hogy mégis mennyire és milyen árat kell érte fizetni.
Van ugyanis egy olyan félelmem, hogy ez a kozmetika sokak, főleg a pénzes ládikó kulcsainak őrzői számára el fogja fedni a műszaki valóságot (azaz ettől kevésbé tűnnek a mai kor számára vállalhatatlannak ezek a járművek), így pont ez tolná még tovább a már most is késésben lévő járműcserét.
Ha megvalósulna a projekt, és az 11XX csoport összes tagja átalakulna sport szeletté, 15 év múlva, amikor új járművek leszek, a ráckevein még talán felbukkanhatnak. Ez az utolsó állomás.
Abba gondolj bele, hogy az 11XX pályaszámcsoport 1983-ban jött be az NDK-ból, tehát 33 évesek. Egy vasúti jármű élettartama 30+10 év, ezeket talán még el lehet közlekedtetni addig. A 901-1000 pályaszámú vonatok már közel 40 évesek (az elsők már el is múltak), az MX-esek pedig 45 éve vannak állományban (15 év múlva 60 évesek lesznek!!). Arra esély sincsen, hogy valaha megkapják ezt a szintű korszerűsítést, az 11XX vonatok talán, de az is mindössze 15 szerelvény. Esetleg még a magasabb pályaszámú MX/A-k (970-től), de nyilván ez is állapot függő. A "kilencákról" meg ne is beszéljünk...elmúltak 50 évesek.
Ezt én is igy gondolom mert az biztos hogy még 15-20 évig ezek a vonatok lesznek szóval egy ilyen felújításra mindenképp szükség lenne az összes járművön.
--------------------
Biztosnak nem biztos, de nagy valószínűséggel 20 év múlva, 2036-ban már nem ezek a vonatok közlekednek a HÉV vonalakon.
