Ha nem lesz Bz, mi lesz? A fotósvonat érdekelne főleg - no meg az, hogy több idő, és esetleg kicsit jobban megválogatott fotóhelyek lesznek-e. (Ne vedd sértésnek, nagyra értékelem a munkádat és a lelkesedésedet az esemény szervezésében, de a fotósvonat egy picit lehetne jobban tervezett/szervezett a tavalyinál.)
Nem kizárt, hogy a teljesíthető kilométerek mennyisége erőteljes csökkenésnek indul. Mert a helyszínen (mármint itthon) kiderül, hogy nem lehet ám csak úgy, durr-bele módon felépítményt cserélni, alépítményt megerősíteni, nyomvonalkorrekciót végezni. Hanem biztosítandó az éti csigák vonulási útjának a megfelelő kezelése, a kitermelt zúzottkövet újra kell hasznosítani, de nem ám kőőrlőben újrahegyezve, mert az bántja Mari néni fülét, és Mari néni feljelenti az egész társaságot Brüsszelben, az állomások átépítése során függőleges és vízszintes mozgásra egyaránt képes rokkantlifteket kell beépíteni, a felvételi épületet három méter magas és két méter széles betonfallal kell körülvenni, máskülönben kifut a vágányokra a forgalmi szolgálattevő, és mi lesz, ha emiatt megsérül - satöbbi, satöbbi. Ja, még elfelejtettem azt a speciális berendezést, amely a térkövezett peronok alatt fejti ki a hatását, és mesterséges süllyedéseket illetve gazosodást generál, a természetes folyamatot a tízszeresére gyorsítva. Nem elhanyagolható költséget jelent a húszfős, három műszakban dolgozó graffitis csapat sem, akiket gyorsjáratú eszközökkel kell folyamatosan mozgatni az állomások között.
Egy szó mint száz, a folyamatokra telepedő élősködők szabványosított és egységesített eljárások mennyisége erőteljesen befolyásolja a teljesíthető kilométereket. És ha az élősködés válik elsődlegessé, nem pedig a vasúti infrastruktúra kapacitásának a biztosítása, akkor az 500 kilométeres saccod is túl optimistává válhat...
1000 milliárd? Abból a jelenlegi nagyprojektes módszerrel kihoznánk kb. 500 kilométer vasútvonal felújítását, lehetőleg 5 évre elnyújtva a munkákat. Tehát jöjjenek csak az oroszok, ha 2 év alatt letudják ugyanennyi pénzből a 7000 kilométert...
Igen ám, csakhogy ez a bizonyos idei adag hetvenvalahány-milliárd rubelt kóstál. (Amit, megjegyzem, az RZsD a saját bevételei terhére finanszíroz, tehát ez része a 350 milliárd rubel körüli, idei beruházási tervüknek.) Két évvel számolva, forintban kifejezve majdnem ezermilliárd adódna. Attól tartok, akad a világon néhány alkalmi pft. társulás, akik ezért a pénzért elvégeznék a gatyába rázást - már csak az a kérdés, ki fizeti a muzsikát? :)
Egy kis carszkojeszelói: az idei pályafelújítások (rzd.ru alapján)
Az idei évben az oroszországi közcélú hálózaton (azt nem írják külön, hogy Krímmel, vagy Krím nélkül :) ) 3975,7 kilométernyi pályafelújításra (legalább felépítménycserére kiterjedően) kerül sor, ebből június 30-ig több mint 2500 kilométernyit teljesítettek. Összesen hatezer kilométernyi pályán végeznek valamilyen szintű javítást. Ennek keretében többek között 3 ezer csoport kitérőt fektetnek.
És ha jól látom, pont az szerepel rajta. A NAV valszeg tökéletesen meg lenne vele elégedve, hogy a kiadás időpontja megegyezik a kiadás időpontjával.:-)
A pénteki páros Adriára miért nem lehet még két kocsit akasztani? Akkor esetleg lehet, mindenki elférne. Nem hinném, hogy csak egy véletlen csúcsterhelésbe futottam bele, és máskor van rajta hely, Split-ig a folyosón álltak az emberek, mert még leülni sem tudtak a padlóra (annyi hely sem volt). Minden tiszteletem annak a szerencsétlen magyar jegyvizsgálónak, aki kiváló angol nyelvtudását használva hadakozott az amúgy jókedvű, borozó, söröző társasággal, miközben a vonat megállóról megállóra gyűjtötte a késést...
miért is tartott sokáig a beszállás?
Kelenföld, utastájékoztatás zéró. Ha egy vonat kocsijainak a fele le van zárva (mármint fizikailag nem lehet beszállni, mert zárva az ajtó), illetve több részből áll (belföldi kocsik, nemzetközi hálók, nemzetközi ülőkocsi), miért nem lehet bemondani szerencsétlen utasnak, hol várja a peronon a vonatot? Csak ebből lett kb. +10 Kelenföldön, hogy mindenki felszállt a vonatra a megfelelő kocsiba, mert a közepén lévő orosz hálókocsi egyik vége is zárva volt, átjárhatatlanná téve a vonatot... Állítólag a Keletiben legalább bemondták, ki hova tud szállni, de ott, ahol esetleg nincs annyi idő a felszállásra, ott kimaradt. De a páratlan komáromi személyt 5-ször is elharsogta a hangos...
A pénz mennyisége csak egy dolog, a másik meg hogy hogyan hasznosul a vasúthálózaton. Végeredményben kb. ugyanott leszünk mint az előző ötéves terv uniós ciklussal.
2007-13 közötti KözOP "csak TEN-T, csak nagyprojektek" mentalitásnak szerencsére vége szakadt az IKOP-pal, így kisebb léptékű, de nagyobb vonalhosszra kiterjedő projektek jönnek. Teljes átépítések helyett lassújelmentesítés, felépítménycsere, eredeti paraméterek visszaállítása lesz a cél különösebb aluljáró-felüljáró építések nélkül (pl. Újszász-Nagykáta, miskolci és pécsi vonal). Hasonlóan, több vonal villamosítása várható teljes vonali átépítés nélkül.
Így hatékonyabban hasznosulnak a pénzek a menetrend tarthatósága szempontjából, bár az évente átépülő vonalhossz nég így is jelentősen el fog maradni a vasúthálózat szinten tartásához szükséges mértéktől.
Az IKOP vasútfejlesztési forrásokat kiegészíti még a 2016-ig lehívható CEF, úgy tudom ez a 434 milliárdon felül áll rendelkezésre, kb 250-300 mrd. Ez viszont csak TEN-T vonalak faltól-falig felújítására költjük, teljesen véletlenül BP elővárosban landol a pénz (Rákos-Hatvan, Kelenföld-Pusztaszabolcs, Biatorbány-Tata)
Na és? Te ezt írtad: Villanyvonattal mentem az országhatárig. Százhusszal döngetett. A határon átszálltam egy dízelmotorvonatra. Onnantól hatvannal zötyögtünk tovább. A feltételeknek tehát megfelel.
Nem fordítva kellene csinálni, és a pályát igazítani az ütemhez? Na ez lesz abból, ha nincs közlekedési miniszter, és mindenféle droidok foglalkoznak csak a vasút ügyével, akik csak kerékkötői a fejlesztéseknek! :(
Sajnos nálunk nincs fejlesztés, csak amire az EU ad pénzt. :(
