Gondoljatok bele, mit tehet a kürtölésen kívül egy völgymenetben haladó vontatmány kormányosa, tetézve még azzal, ha kicsi a mederteltség? Semmit! Nem is igen kapkodnak a kormánnyal, ha eléjük kerül valami amiben lényegesen kevesebb a vas.
Nincs értelme. Gondolj bele, milyen fényerő kellene ahhoz, hogy 6-800 méter távolságon belül mindent megvilágítson... Olyan, mint ha a repülőtér kivilágítása helyett a röpcsire tennél annyi fényt, hogy az egész repteret (inclusive gurulóutak) bevilágítsa.
Ráadásul - ahogy az elhangzott - egy kis eső, és úgy látod, mintha hiperűrsebességre kapcsoltál volna.
(Egyébként, hogy ne maradjon elvarratlanul a szál: a ladikosoknak egy erős fehér fény felmutatásával kellett volna jelezniük a helyzetüket.)
Nem véletlenül írtam be a neveket. Néhány hónappal később (1975.01.15.) cpt. Szerencsés és személyzete végzete éppen a KÖD lett, csak akkor nem felfelé, hanem lefelé közlekedtek...
Nincsen előírás, szabvány a hajókon saját reflektorok üzemeltetésére legalább mondjuk egy ilyen "koppanás" után?
Láttam többször pl. tolós csurma elején komoly reflektorokat világítani, ami pedig ugye jóval kisebb sebesség mellett történt. A párában olyan szép kévét vetett, hogy csak na. (Kérdés persze, hogy a keptén mit lát ezekkel sok-sok méterrel hátrébbról:)) Vagy az is csak helyzetjelző lett volna?
Ha jól sejtem IFR-től függetlenül a légtér típusától függ, hogy az irányító felel-e az elkülönítsért. Ott is lehet IFR-t repülni, ahol csak tájkoztatás van. Meg ott is, ahol semmi. Pl. Ausztráliában nagygépekkel (jetekkel) is repülnek nem ellenőrzött repterekre, és menetrendi utasszállítás ott csak IFR szerint lehetséges, ha jól emlékszem...
Ha semmilyen szabályt nem tartottak be a csónakkal éjszaka akkor nem is várhatják el hogy kikerüli valaki őket. Remélem nem a szárnyashajó személyzetét hibáztatod.
más: Ha valaki valaki IFR-t tölt és azerint repül akkor az összes elkülönítésért az irányítás felel, ha jól tudom IFR légtérbe flightplan nélkül nem illik berepülni. Ha pedig VFR-t töltött( vagy kért, törölte az IFR-t) akkor valószínüleg az időjárás olyan hogy a pilóta önkét vállaja a saját elkülönítést.
Ezt a "figyelést" szemmel dolgot a szakiktól megkérdezném, hogy egy ilyen nagyobbacska utasszállítónál (F70es és onnan felefelé) egyáltalán fel-leszálláskor mennyit lát maga elé illetve oldalra a pilcsi, hogy pld észrevegyen egy "kolbászoló" Góbét vagy akármi más az utasszállítóhoz viszonyítva pille könnyű gépet.
Nekem hozzánemértőnek úgy tűnik, hogy ilyenkor inkább az irányításra kénytelen bizni magát a pilóta és a könnyű madarak 100%os odafigyelésére amit én kivúlálóként nem vonok kétségbe, hisz mindenki életbe akar maradni egy ilyen veszélyes üzemben.
Vajon a figyelés fogalmába pilóta esetében beletartozik-e a (lehetőség szerinti) nézés, vagy az csak bicikliseknek való?
Szerintetek a rendeletben mi szükség van a "függetlenül a légtér osztályától" közbevetésre? A figyelési kötelezettséget anélkül is előírja a szöveg, akkor mire akartak vele utalni?
Először úgy gondoltam, hogy az IFR-VFR különbségre utalva írták oda, magyarul azt jelentené, hogy IFR-ben is kell figyelni. De talán nem is erről van szó, hiszen az IFR-VFR nem függ egy-egyértelműen a légtérosztálytól.
A másik lehetőség, ami eszembe jutot, hogy az ellenőrzött-ellenőrizetlen légtér miatt kerülhetett oda. Az ellenőrzött légtében gondolhatná a pilóta, hogy az elkülönítésért úgyis elsősorban az irányító felel, akkor ő minek erőlködne? A gond itt is az egy-egy értelmű megfeleltethetőséggel van: a C-D-E-F légtérosztályok elkülönítés szempontjából vegyesek.
Na akkor nézzünk egy gyakorlati példát! Szerintetek a Sármellékről felszálló (ha jól sejtem előbb F, majd D légtérben repülő) nagyvasból érdemes kinézni, vagy nem? Épp tegnap pörölt az info valami VFR forgalommal, aki keményen ragaszkodott hozzá, hogy ő nem _kér_ az infótól magasságot, csak bejelenti, hogy 3000 lábon van (hogy aztán bejelentés nélkül felmenjen ötezerre). Az info meg közben egy nagyvasat próbált beforgatni Sármellékre.
Magamtól azt gondolom, hogy az elkülönítés szempontjából vegyes légterekben pont verőfény-napsütés esetén érdemes az IFR-ben repülő pilótának kinéznie az ablakon, mert olyankor van esélye önfeledt molylepke-üzemmódban közlekedő VFR egységekkel találkoznia. De mondjátok meg, ha rosszul gondolom!
Alapjában véve offtopik, de az uborkaszezonra tekintettel, szemléltetésként:
Jópár éve egyszer egy szárnyashajó (jéé, nem is annyira off, hiszen legalábbb szárnya van!! :-))) ) sötétben ért Budapestre. Egy ladikos társaság a hajó elé-alá került, és hát ugye a 70-nel repesztő jó orosz acél...
A személyzet hallotta a koppanást, szépen hasra tették a hajót, és az előírásnak megfelelően hátráztak egy nagyot, hogy a feltételezett tuskó kijöjjön a szárnyból, ha megakadt.
Aztán folytatták az utat, és rendben kikötöttek. Csak jóval később derült ki, hogy mi is történt.
A vizsgálat során pontosan azt a választ adták, amit Te is mondasz, amikor megkérdezték tőlük, hogy mit láttak.
A radar ment, nem volt jel, fényt nem láttak, rádióforgalmazás nem volt.
A vizsgálat eredménye: (mi más lett volna...) a ladikosok voltak felelősek, mert nem jelölték meg a helyzetüket az előírt módon, erős fehér fénnyel, illetőleg nem tértek ki a szárnyas elől. (Az előtt 1000 méteren belül még keresztbe sem szabad átmenni...)
Pedig tök egyszerű. Gondolj bele, mit is írtak, szó szerint: figyelni.
Hogy milyen módon, arról szó sincs. Értelemszerűen, minden rendelkezésre álló észlelési módon. És hát ugye, ahogy ez alább már elhangzott, a lehetőségek tárháza meglehetősen széles.
Ne értsd félre, nem megbántásként mondom, de az "átalgembernek" a gyalogos-biciklis-autós reflex miatt egyenlő a nézéssel a figyelés.
Tudom, ez egy puha szabály: IFR-ben nem elsődleges elkülönítési eszköz; ha nem látsz ki, akkor nincs miről beszélni; nem számonkérhető, ezért mindenki lelkiismerete szerint alkalmazza, vagy nem. A kijelentésed ("vagyis akkor sem nézne ki elvileg, ha kékégben repülne") viszont a szabály létét tagadta, ezért szóltam hozzá. Mindenesetre, addig jó, amíg nincs aktuálisabb témánk a topikban.
Rendben. Ha IFR szerint repülsz IMC-ben, kinézel és mit látsz? És ha VFR-ben repülsz IMC-ben??? Az idézett szöveg annyit jelent, hogy meg kell tenned ami tőled tellik az adott helyzetben, és ha megtörtént a baj, a kivizsgáló kérdésére válaszold azt, hogy én kinéztem, de nem láttam semmit.
Nem könnyű a rendeletszövegezők élete. Az én egyszerű lelkemnek az idézett szöveg sasolási kötelmet jelent, de ezek szerint van más értelmezés is. Most aztán találgathatjuk az alkotók szándékát.
" Köteles figyelni a forgalmat" vagyis figyeli a rádiót, manapság a TCAS-t, meg ha van rá esélye hogy kinézzen, hát kinéz. Ködben azért nem hiszem, hogy elkóborolt sárkányossal találkozik, meg egyébként TMA-ban a radarosé a felelősség ettől függetlenül. Berlinben bizonyára volt megfelelő felszálló kitérőjük, ha betartják az előírásokat, még nem biztos hogy nem tisztelik az időjárást...
>mert IFR repterv szerint repül, vagyis akkor sem nézne ki elvileg, ha kékégben repülne...
Hát, erről a rendelet kicsit mást mond...
"A légijárműnek a légtérben - függetlenül a légtér osztályától -, valamint a repülőtér mozgási területén történő működése során, a légijármű személyzete köteles folyamatosan figyelni a forgalmat, a lehetséges összeütközési veszélyek felismerése és megelőzése céljából."
(14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól)
Az 1970-es évek eleje, IL-18, Bp-Berlin. A teraszról nem látszottak a szemben parkoló gépek, így megnyugodva beültem a Mackóba vese karbantartásra. Egyszer csak szólnak, be kellene szállni. A kabinban 3 db cpt, Szerencsés András, Papp Ferdinánd, Zörgő Tibor, utóbbi a navigátor munkahelyén. Mivel a rádióst ekkorra már száműzték a fedélzetről (munkáját a navigátor vette át), be tudtam ülni a helyére.
Egy follow me kocsi vezetett ki bennünket egészen a pályaküszöbig. Ha kicsit felgyorsított, eltűnt előlünk a ködben. Akkoriban még kicsit újonc voltam, de gondoltam, három ilyen nagytudású csak tudja mit csinál, és a hajózószerelő sem volt kezdő. Így aztán hallgattam, mint szamóca a fűben, de egyáltalán nem voltam biztos benne, hogy pár óra múlva Berlinben fogok sörözni.
Aztán belerohantunk a nagy semmibe, és egyszer csak vakító napsütésben alattunk volt a tejföl teteje. A pontos magassági adatra nem emlékeszem, de a 400 m fölötti tereptárgyak, mint pl. a János-hegy vagy a Széchenyi-hegyi TV antenna kilógtak a fehér paplanból. Jellemzően az jutott eszembe, ha valami mégis ledobja a szíjat, visszafordulás one, max marad Bécs vagy Pozsony, már ha eljutunk odáig.
Mondjuk egy ilyen mutatvány kétségtelenül látványos, de közel sem olyan veszélyes, mint hasonló módon beleközlekedni valami jó kis zivataros szélnyírásos turbulenciás matériába. Ha az ember a haza védelmére száll fel egy vadászgéppel, nyilván mások a szempontok, de egy utasszállító esetében illik jobban tisztelni a meteorológiát. Nekem legalább is így tanították.
Hogy a tejfölben emelkedik meg fordulózik az azért van, mert IFR repterv szerint repül, vagyis akkor sem nézne ki elvileg, ha kékégben repülne... És nem "bóklászhat" a közelben semmiféle gép. Amúgy meg ha még emlékszel rá, ilyen tejfölben le is szállnak a repellők! Ha jól emlékszem 125 m a min látás a felszálláshoz, de ez 100 alá is csökkenhet, típus- és üzemeltetőtől függően.
"Ha jól emlékszem, a Sabenának már elégett egy A330-asa egy hangártűzben. : ("
Rosszul emlékeztem, az Air France volt, és A340. A belgák csak főfutót törtek egy A330 leszálláskor. Szóval semmi kapcsolat a mostanival. Pedig nekem akkor is rémlik egy régebbi brüsszeli hangártűz, de nem találtam semmi nyomát.
