OFF: Pragaban a Cseh Statisztikai Hivatal szerint 2013 evben - 856 szallashely volt, 42643 szobaval, amelyekben 92052 agy kapacitas allt rendelkezesre.
Az internet koraban, amikor tomenytelen mennyisegu arosszehasonlito oldal all rendelkezesre eleg furcsa "szajhagyomany" utjan keresni szallast. A szallaskinalatban tenyleg minden megtalahato tobbagyas hosteltol az elnoki lakosztalyig - 130 koronatol tobberzer koronaig. Celszerubb lenne ilyen iranyban keresgelni, mint "Erikat" kutatni.
Valahol, valamelyik topikban valaki írt olcsó prágai szállásról, talán valami Erika is említve volt, ha valaki tud, kérem segítsen tegye fel a címet! Köszönöm.
Az útipoggyászt akkor mi viszi? A rendes gyorsvonatok?
Apropó, útipoggyász és darabáru (bár inkább expresszáru jellegű a leírás alapján). Nálunk jól kicsinálták mindkettőt. :( Ausztriában meg mindkettő megvan, csak kissé másképp.
Poggyász: Autóval viszik háztól házig. Igaz, nem olcsó. Nem tudom, viszik-e vonaton a főbb útvonalakon, vagy végig közúton megy?
Expresszáru: 2 kg-ig kisebb küldeményeket bizonyos vonatokhoz fel lehet adni. Gyakorlatilag odaadod a pályaudvaron a kalauznak, előzetes könyvelés után (ha jól fordítom), majd a célállomáson átveszi a címzett.
Van ilyen az oroszoknál? És hivatalosan, vagy csak a hálókocsikalauzok saját biznisze? Azaz Iván Moszkvában odaadja a cuccot a hálókocsikalauznak, ő (pontosabban a váltótársa) meg szépen átadja Natasának Irkutszkban.
A posta-poggyászvonat elnevezés kicsit félrevezető annyiban, hogy poggyászt nem szállít, csak postát és apró darabárut (50 kiló csokoládás bonbon az 5 ezer kilométerre lévő boltba - na persze vannak "hasznosabb" cikkek is). Most az Orosz Postának lett egy félig-meddig saját vonata, ami úgy tűnik, olcsóbb nekik. Hogy emellett a megmaradó 918/917 vonatpárba is akarnak-e továbbra is ugyanannyi postakocsit soroztatni, arról nem szól a fáma. Viszont a 918/917 naponta közlekedik, ez meg kétnaponta, és még egy fontos különbség, hogy a 918/917-ben összesen 36 kocsi fordul meg, mármint egy részük Moszkva-Vlagyivosztok között közlekedik, a többi viszont közvetlen kocsi ezerfelé (nyilván egyszerre nem jelenik meg mind a 36, hanem itt leakad, ott ráakad). Na ezért az utóbbi dologért nem lehet csak úgy kivonulniuk a postásoknak a 918/917-ből.
sssey: Vannak ugyebár az ún. posta-poggyászvonatok, vagyis a 9xx-es vonatszám-tartományba eső járatok. Ezekben vegyesen találhatók postakocsik és apró darabáru szállítására berendezett kocsik (azon belül is többfajta, pl. fegyveres őrrel kísért szállítmányhoz). A szolgáltatást az RZsD egyik leánycége biztosítja. Egy ideje ment a huzavona az Orosz Posta és az RZsD között, hogy a leánycége túl drágán adja a szolgáltatását, és hogy miért nem kapcsolnak postakocsikat (vagy több postakocsit) személyszállító vonatokhoz, mondván, a posta-poggyászvonatok elsősorban az apró darabárusok igényeit elégítik ki, legalábbis annyiban, hogy túl sokat tartózkodnak menetrend szerint ott, ahol a postások miatt nem kéne, és viszont. Az RZsD vállat vont, hogy akkor oldja meg a posta, ahogy akarja. Aztán szólt állambácsi, hogy mégiscsak kéne a postásoknak valamit adni - majd cserébe Jakunyin kérhet valamit Putyintól, vagy ilyesmi. És lőn, augusztus 7-től, párhuzamosan a létező Moszkva-Vlagyivosztok posta-poggyászvonattal, beindult egy tisztán postakocsikból álló vonat, amely minden másnap közlekedik. A kocsikat az Orosz Posta biztosítja, a vontatásszolgálatást pedig, meg persze a forgalmi lebonyolítást, az RZsD adja hozzá. Azt írják az okosságok, hogy a menettartam 10 nap, ami 240 óra, de ha kilenc egész nulla-akármennyi nap, még akkor is legalább 216 óra. Ehhez képest az évezredek óta létező, 918/917 posta-poggyászvonat pár menettartama 205 óra 37 perc, illetve 212 óra 50 perc. Szóval ennyit a postásoknak az időkre vonatkozó sírásáról. Na jó, tételezzük fel, hogy a vonat menetrendjében előírt 70 állomás, ahol tartózkodik, jobban fekszik a postásoknak, mint a 918/917-esé. De én inkább arra tippelek, hogy a sírás elsősorban az ár miatt volt, nem a menettartam miatt.
GOLAZ111: ED4mkm-ből egyet rendelt az RZsD (pontosabban a CPPK, mármint a moszkva-környéki elővárosi társaság) és a picit még továbbfaragott ED4mkm-Aero-ból hetet az Aeroexpressz. Aztán nem volt folytatás, közlekedésivörösre festett, és belül ED4mkm-szerűen kialakított ED4m-eket kezdtek vásárolni. Merthogy olcsóbb, mint az mkm, és hogy nem lapos az oldalfala, az meg nem érdekli az utast, a lapos oldalfalért nem fog többet fizetni. Újabban viszont az egész ED4/ED9 irányzatot kezdi már elfelejteni a Transzmasholding, és átáll egy Alstommal közös csodára, mert így tudnak csak konkurálni a Szinara-Siemens által kínált Desiro RUS-szal. Ennek megfelelően az Aeroexpressz sem akar már túl sokat költeni ED4m-félék beszerzésére, viszont az új eszköz sorozatgyártásra kerülését nem akarják megvárni. Érdekes, hogy akkor miért nem vesznek Desiro RUS-t, főleg, hogy az S-Bahn üzemre átalakítandó (átalakítás alatt álló) moszkvai kis körgyűrűre valószínűleg azt szerzik be, és valószínűleg épp az Aeroexpressz lesz ott az üzemeltető. Szóval jelenleg az van, hogy vagy Desiro RUS - de az valami miatt kiesett -, vagy valami harmadik befutó. És a harmadik befutó lett a Stadler. Persze a Kiss-ben _elvileg_ tényleg több a tartalék, mert ugye a reptéri fejállomások hosszát csak elég drágán lehetne növelni, a kétszintes kocsi méterre eső utaskapacitása viszont mégiscsak megnyugtatóbb, figyelembe véve, hogy pl. Seremetyevóra időközben álmodtak még egy terminált.
Egy kis carszkojeszelói: Kiss-szállítás (rzd-partner.ru alapján)
Az Aeroexpressz társaság 2013-ban 25 Stadler Kiss alapú villamos motorvonatot rendelt, 16 négyrészest és 9 hatrészest. Tervek szerint 2015 júniusától kezdik menetrend szerinti forgalomba állítani az eszközöket, és egy évvel később már a teljes flotta közlekedni fog. Az első négy szerelvényt Svájcban, a többit a Stadler Minsk-nél, Belorussziában szerelik össze. A négy svájci példány közül az első (hatrészes) elkészült, és az Oroszországba szállítása a múlt hét végén kezdődött. A kocsiszekrények a gyártótól közúton kerültek a bázeli kikötőbe, ott hajóra rakták, a célállomás Amszterdam. Amszterdamban a jármű alatt hajót cserélnek, irány Sassnitz, ahol 1520 mm-es vasúti kompok birtokában, a Kiss "lábra állhat". A komppal Klaipedába szállítják a szerelvényt, szilárd talajt fogva pedig már semmi akadálya nem lesz 1520 milliméteren megtennie a maradék utat. Mindeközben a Stadler Minsk-nél végrehajtották az ötödik szerelvény (ami egy négyrészes lesz) kocsiszekrényeinek a hegesztését, jöhet a festés, illetve a gépészeti és más elemek beszerelése.
4./ Azért, hogy az áthaladó vonatot figyelje és féknehezmény vagy más gond (nyitott ajtó, kilógó, lelógó rakomány, stb). miatt a vonatot a legközelebbi alkalmas helyen, a hiba kiküszöbölése céljából megállítsa.
Na igen, például a "Dudari bánya szabadszombatjai kivételével munkanapokon" korlátozás egy jásdinak vagy porvainak egyértelmű volt, de egy idegennek nem sok támpontot adott :)
A 2ESz5 sorozat második példánya is ismerkedik már a scserbinkai körbe-körbe játékkal, és ahogy a 001-est, úgy a 002-est is 8500 tonna körüli eleggyel terhelik ki. (A "súly" szokás szerint szénnel rakott magasoldalfalúakból van, amit a kísérleti központ kér kölcsön valamelyik fuvaroztatótól, a megfelelő díjazás ellenében. A rend kedvéért természetesen az új gép mögött ott van egy kellően megbízható régebbi, adott esetben a scserbinkaiak által egy ideje lenyúlt, brjanszki állomásítású VL80t-1200. Annak a mozdonynak egyébként az az érdekessége, hogy az oldalán fém betűkből kirakva virít - a mai napig - egy "V.I. Lenin születésének 110. évfordulójáról elnevezve" felirat. :) ) Tavalyi ütemterv szerint a Transzmasholdingnak idén év végéig el kellene jutnia az előszériára vonatkozó tanúsítvány megszerzéséig és a 003-005 példányok legyártásáig. Ez akár sikerülhet is, a fejfájást most a mozdonyok ára jelenti: míg a Szinara 2ESz7-esének darabja (2 szekció) 160 millió rubelből kihozható, addig a 2ESz5 egyelőre 300 millió rubelt kóstál. Tekintettel arra, hogy a vontatási jellemzőik hasonlóak, az RZsD ettől a géptől is hasonló árat vár.
Az a baj, hogy minden egyes Volán cég a helyközi-távolsági menetrendben eltérő jelrendszert használ a kismenetrendek esetében! A nagyok esetén kénytelen egységeset használni, de szerintem a fekete alapú 1-99 számoknál ebben sem vagyok biztos.
Az RKV-k létrehozása talán területenként egységesíti majd a kismenetrendeket. A helyiekben szerintem továbbra is meg fog maradni a kuszaság.
régi szimbólumokat és kedveltem, de hogy egy egyszerű példát írjak, mindenki tudja "fejből" mettől meddig van iskola és iskolaszünet?
Arról nem beszélve, ha a cég se tudja, pl. megnézed a két ünnep közötti közlekedési rendet a honlapjukon, megtervezed a kirándulásod, megveszed a jegyeket, aztán vársz -16 fokban a pusztában, és nem jön semmi...
Ha pl. Gyöngyösről Adácsra szeretnél buszozni, tudnod kell hozzá a visontai erőmű munkarendjét. Persze Adácsra úgyis mindenki vonattal jár, mert még a pap is vasutas
...meg a vagont is belülről tolják...hogy meg ne ázzanak...
Azért mindenképpen problémás, ha a menetrendeket elsőre az utasok 5-10%-a érti meg.
A) Ennyire fogyatékos szellemileg a társadalom.
B) Talán valóban mégsem kellene ennyire túlbonyolítani.
Értem én, hogy egyszerűbb ugyanazt a menetrendi mezőt pdf-ből kinyomtatni és kiragasztani minden állomásra, de a mezei utasnak a saját állomásán bőven elég, hogy X-kor indul mindenhol megállós személy, Y-kor itt meg itt megálló gyors, és Z Zs a másik irányba. Persze, ez már több munka, mert minden állomásra különböző pdf-ből kellene kinyomtatni (nem mintha egy ilyen nyomtatandó pdf generálása nem lehetne automatizálható).
Nekem nem tanította senki a menetrend-olvasást, pedig kijártam a kötelezőt :) .
De egy összetettebb menetrendi táblázatot -főleg ha tele van mindenféle korlátozásokkal- marha könnyen benézi az, aki nem azzal kel és fekszik, akkor is, ha az elvet érti.
