ARC! Többek között a Vasi Volán is rakott össze párat. FVV (Bengáli).
Jó, a minősége az egyszerűen katasztrofális, és megdöbbentő, hogy még 1978-ban is gányoltak raktak össze ilyeneket, amikor már a kezdetekkor is elavult volt. Amikor először megláttam (1987-ben Miskolcon), azt mondta magamban, hogy igencsak gyenge koppintása a KCSV-nek. (Persze akkor még nem ismertem a típusjelzéseket, hanem a 4/6-ost vettem kiindulópontnak) Aztán amikor döcögni kezdett, akkor sem lettem boldogabb. Egyedül a hangja tetszett.
Miért ne? Mégis ki fog piaci alapon belevágni független szereplőként? Ha állami segítséggel megy csak, nem mindegy hogy szolnokon kezdenek-e bele vagy dunakeszin?
De miert a Start, miert a vasut? A Volanbusz sem kezd el buszt gyartani, hanem megveszi a piacrol. Ha az allambacsi vasuti jarmugyartast szeretne, akkor allamositsa vissza Dunakeszit (epp folyamatban), hasznalja fel a Rabat (mar allami) de ne egy szemelyszallito ceget bizzon meg ilyesmivel.
Nem hiszem, hogy a nemzetkozi szinteren sok vasuttarsasag epitene sajat maganak jarmuveket, foleg nem nagyobb szeriaban, amire a Mavnak viszont szuksege lenne. Talan pont ebben a topikban beszelgettunk a szamokrol nem olyan regen a hasznalt osztrak kocsikkal kapcsolatban, mennyibe kerul egy komplett felujitas, revitalizacio a kornyeken. Jelentosen olcsobb lenne mint ez a kirakat projekt. Raadasul ez is annyira magyar, mint a Raba altal osszerakott Volvo buszok...
A 3. menetrendi módosításban miért hirdettek meg a 30-as vonalra egy olyan menetrendet, ami soha nem lesz érvényben?? És akkor már miért nem a vágányzárit tették bele? Okosak... -.-
"Eredetileg Bp az ha jól sejtem 1 o Ap kocsiknak indult, mezei személyeken volt 1.0 kocsi pl a 80 as években. Azt építették át IC kocsivá..."
Szerintem nem.
'Bp' most kétféle van: a 20-67, vagyis a DVJ'93 Dunakeszik IC kocsi, amely 1970-es években gyártott győri gyorsvonati kocsikból - xx-41 - lettek átépítve;
valamint a 29-05, ami valóban első osztályként közlekedett, személyvonatokban, azért a 2+1 üléselrendezés és a 9 fiktív fülke.
Az IC+-nak nem az a célja, hogy most nekifutásból olyan kocsit tegyünk le az asztalra, ami 100% magyar, szebb-jobb-olcsóbb mint a többi.
Az IC+ célja a befektetés a tudás és szakembergárda összegyűjtésébe, hogy később olyan kocsit tehessünk le az asztalra, ami 100% magyar, szebb-jobb-olcsóbb mint a többi.
Dunakeszin ott van a gyar, a tobb evtizedes szakertelem, egy legyartott kocsitipus, de az ugye nem volt eleg jo.
Az idezett cikkben kisse sok a felteteles mod. Kivancsi lennek hany embert vettek fel tenylegesen. Foleg ugy hogy anno Dunakeszin majdnem 2000-es letszam dolgozott a jarmujavitoban most meg kb. az egytizede. Volt 3 TMK brigad, most eleg egy. Nem egy nagyon letszamigenyes dologrol beszelunk, inkabb kell 10 jo szaki, mint 200 kornyekbeli munkanelkuli.
Madjnem összeütközött egy másik vonattal az InterCity - elővették a mozdonyvezetőt is
2014. szeptember 10., szerda, 09:06
Szerző:hvg.hu
Nagy volt a káosz tavaly szempteberben Kelenföld és Háros között a vasútvonal felújításának idején, ezért fordulhatott elő, hogy szembekerült egymással egy InterCity és egy másik vonat.
Vádat emelt az ügyészség egy mozdonyvezető és két forgalmista ellen.
Vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt a Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség vádat emelt egy mozdonyvezetővel, valamint két forgalmi szolgálattevővel szemben. A vád szerint több közlekedési szabályt is megszegtek, ami miatt tavaly szeptemberben egymással szemben, ugyanazon a vágányon haladt egymás felé két vonat Kelenföld és Háros között - közölte Ibolya Tibor fővárosi főügyész szerdán.
2013. szeptember 14-én a vasútvonal felújításánál Albertfalvánál megrongáltak egy kábelt, ezért Kelenföld és Háros között leállt a biztosítóberendezés. Emiatt speciális közlekedési rendet léptettek életbe: a két állomás között egy vágányon egyszerre csak egy vonat közlekedhetett csökkentett sebességgel, ezért a vasúti forgalomban késések alakultak ki.
Kelenföldön a vasúti forgalmat irányító forgalmi szolgálattevők mindent megtettek annak érdekében, hogy a forgalom minél kevesebb késéssel haladjon, a vádhatóság szerint megszegtek több, a forgalom biztonságát szolgáló és "az egyidejű ellenirányú menetek, végső soron az azonos vágányra kerülés vagy összeütközés veszélyét kizáró szabályt".
135 méterre állt meg egymástól a két vonat
Ezért történhetett meg az, hogy a Kelenföldről elinduló mozdonyvezető, aki maga is több szabályt megszegett (nem vett figyelembe egy megállásra utasító jelzőt, nem vette észre, hogy a váltó nem az ő vonatának van beállítva, ezért azt megrongálva helytelen vágányra haladt ki) végül azon a vágányon indult el Kelenföldről Háros felé, amelyen már jött vele szemben a Háros felől szabályosan érkező InterCity. Miután a mozdonyvezetők meglátták egymást, gyorsfékezéssel megállították a vonatokat. A két vonat egymástól 135 méterre állt meg.
Senki sem sérült meg, de az ügyészség szerint ennek veszélye fennállt.
A vonatok megállásától kezdve 4 órán keresztül ki volt zárva a forgalomból az érintett vágány. A pálya helyreállításáig teljesen vagy részlegesen összesen 20 személyszállító vonat maradt el, ezen túlmenően a forgalmi zavar több mint 30 személyszállító vonatnál okozott jelentős késéseket.
El kell olvasni a támogatás feltételeit, meg kell ismerni a legfrissebb szabványokat, előírásokat, mielőtt valaki belekezd egy milliárdos beruházásba. Szerintem ez alap lenne.
Azzal én is egyetértek, hogy elég egy olyan kocsi egy szerelvénybe, amely akadálymentesített*, de itt most nem ez a probléma.
*És milyen jó lenne, ha azt is lehetne előre tudni, hogy a bejáró szerelvénynél éppen hol lesz ez a kocsi!
Miert kene minden egyes kocsinak akadalymentesnek lennie? Boven eleg egy olyan vagon minden szerelvenyben, ahol lifttel, wc-vel stb igennyel egyutt ok is kulturaltan utazhatnak.
Azért az, hogy kifelejtik az akadálymentesítést egy EU által támogatott projektből, egy kissé túlmutat azon, hogy "jaj bocs, már ezer éve nem terveztünk, a szockóban ez még nem volt szempont".
Amúgy az átépített postabhv vezérlőkocsik is akadálymentesítettek, úgyhogy azért lehetne már valami tapasztalat...
Át kell tervezni a vasút új InterCity-kocsijait, mert nem akadálymentesek, így kerekesszékkel nem lehetne használni a kocsikat, a MÁV elismerte a hibát.
A lap szerint hibákat talált az uniós ellenőrzés a MÁV-Start Zrt. saját fejlesztésű Inter-City+ vasúti személykocsi-családjának két prototípusán. Az 1,4 milliárd forintból sínre állított vagonokat közösen ellenőrző két minőségbiztosító cég, a Luxcontrol és a TÜV kéttucatnyi kifogást jegyzőkönyvezett.
A MÁV-nál úgy készülnek, a fejlesztésre elnyert 462 millió forintot nem kell visszafizetniük a hibák miatt.
A vagonok két komoly kritikát kaptak.
Az egyik, hogy az IC+ vagonok lépcsői nem felelnek meg a szabványnak. A korábbi előírásokba belefért, hogy a lépcsőakna felfelé szűküljön, az újak azonban már nem teszik ezt lehetővé.
A másik hiányosság, hogy az IC+ vagonok nem felelnek meg a mozgáskorlátozottak esélyegyenlősége biztosítását előíró uniós szabályoknak, a kocsik ajtaján ugyanis nem férnek be a kerekesszékesek.
A MÁV szerint ez nem érdemi probléma, az új másodosztályú kocsik tervezésénél ugyanis eleve nem számoltak kerekesszékkel utazókkal.
A problémát nem feltétlenül a teljes vagoncsalád áttervezésével orvosolnák, ehelyett vegyes használatú kocsik kialakítására készülnek, amelyek az ígéretek szerint nemcsak a kerekesszékkel vonatra szállók, hanem a kerékpárral utazók kiszolgálására is alkalmasak lesznek.
Ahhoz, hogy az IC+ megkapja a minőségtanúsítványt és elkezdődhessen a sorozatgyártás, a vagonokat át kell tervezni.
Tulajdonképpen naptárilag a konkrét gép nem is annyira régi (...mint a MÁV állaga), de mégis érdekes ennyire DDR mozdony látni a berlini Hauptbahnhofon. Ki mit tud, jövőre lesz még ilyen vonat?
Sok érdekes jószág megfordul a berlini főpályaudvaron , de a legérdekesebb - szerintem - évek óta a malmői éjszakai vonat, élén ezzel a környezetétől teljesen elütő magánvasúti mozdonnyal:
Amikor először láttam, még svéd hálókocsikból állt, aztán két éve már[...] Bővebben!Tovább »
Nem az "ERIKÁT" kutatom, csupán ez ugrott be a névből, mert egy jó szándékú topiktárs feltette, s igazából a pár eurós díj, illetve a megközelítés a lényeg, meg a szándék. Amit írtál azzal tisztában vagyok, s az egy más történet, azért is írtam ide. Köszönöm a reagálást!
A leírás alapján még egy tényező előjött: panaszkodnak az Orosz Postára, hogy lassú - nem kizárt tehát, hogy a postavonattal a kuncsaftok felé ment a jelzés, hogy emberek, nem vagyunk lassúak, tessék, még postavonatban is törjük a fejünket. A szöveg végén van néhány érdekes szám: jelenleg 759 postakocsi közlekedik az orosz hálózaton, ebből 34 gyorsvonat/minőségi gyorsvonat 154 kocsit továbbít, a többi kocsit személyvonatokba sorozzák. Havonta több mint 9 millió kilométert futnak a kocsik összesen.
Az útipoggyászt akkor mi viszi? A rendes gyorsvonatok?
Elvileg a távolsági vonatok kupe és annál alacsonyabb osztályán utasonként 36 kg, SzV (lux) és annál magasabb osztályon 50 kg poggyász szállítható a fülkének erre a célra rendszeresített tereiben (alsó fekhely alatti tárolókban, illetve a felső tárolótérben). Ennél nagyobb tömegű holmival, vagy túlméretes holmival az utasnak a poggyászkocsihoz kell fáradnia, és ott leadnia (persze külön díjazás ellenében). Igen ám, csakhogy nem minden vonatba soroznak poggyászkocsit - ekkor vagy az van, hogy az utas külön feladja, vagy megpróbálja betuszkolni a fülkébe, előtérbe, akárhova. Ezzel zavarja a többi utast. Újabban megfigyelhető, hogy egyes országokba/ból tömegesen érkeznek-indulnak utasok hegyomlásnyi cuccal (ha jól megnézzük, lényegében csempész jelleggel). Ahol ez rendszeressé válik, ott megpróbálnak tenni ellene. Például Ufában bevezették, hogy Tadzsikisztánba induló vonatokra csak úgy lehet felszállni, hogy előtte az utas leméreti a poggyászának a tömegét, és kap egy elismervényt, miszerint tényleg nem több mint 36 illetve 50 kiló. Vagy a mongol "zoknijáraton" úgy próbálták megakadályozni a bazár-hangulatot, hogy amikor a vonat megérkezett egy állomásra, kijelentették, hogy az adott peronon antiterrorista gyakorlat folyik, és csak az léphet be oda, akinek arra a vonatra szól a jegye. Jó poén, csak hosszú távon kicsit macerás és drága (tényleg ki kell hívni a készenlétiseket a látszat kedvéért, stb.). Ezek után jött az ötlet, hogy néhány kocsinként egy-egy fülkét ki lehet különíteni a 36/50 kilón túli poggyász tárolására: a vezető utaskísérő kezeli, és úgy működik, mint egy ruhatár, tehát kapsz valami elismervényt, és csak az elismervénnyel mehetsz a holmidért. Egyelőre úgy tűnik, bevált.
Expresszáru: 2 kg-ig kisebb küldeményeket bizonyos vonatokhoz fel lehet adni. Gyakorlatilag odaadod a pályaudvaron a kalauznak, előzetes könyvelés után (ha jól fordítom), majd a célállomáson átveszi a címzett. Van ilyen az oroszoknál?
A posta-poggyászvonatokkal ezt meg tudod csinálni: nincs alsó korlát, átvesznek 1 db. golyóstollat is, és elszállítják a címzetthez, csak fizesd meg. Az utaskísérővel bizniszelhetsz éppen, ez már az ő magánügye, plusz bevállaló-készsége, mert a szolgálati fülkében szabály szerint semmi ilyesmit nem helyezhet el. Ha észreveszik egy ellenőrzésen, sanszos, hogy ki is rúgják az illetőt, meg fel is jelentik, mert ugye ennyi erővel egy bombát is rejthet az átvett csomag.
