Figyelmetekbe ajánlanám a 16. -os ábrát a 39. oldalon.
Milyen jól kirajzolja a V0 értelmes "lehetséges" útvonalát az ország középső részén ahol most nagy hálózatszerkezeti hiány van, így ha erre valósulhatna meg a V0 , a vidéki ipari városok összeköttetése is nagyot javulna személy és teherszállítás terén is , a tranzit mellett.
A jelenlegi V0 terv számol a jelenlegi vasútvonalak feletti/alatti különszintű átvezetéssel.
Más nyomvonalak pedig nem számolnak. Tehát nem ugyanarról a szolgáltatási színvonalról beszélünk.
Ha véletlen a jelenlegi vonalak felhasználásával készült nyomvonal lenne elfogadva (és elkezdenék konkrétan tervezni), kíváncsi lennék, mikor jönne valaki elő és kezdené mondani hogy hova kell bújtatás, második vágány, delta, stb.
Milyen jól kirajzolja a V0 értelmes "lehetséges" útvonalát az ország középső részén ahol most nagy hálózatszerkezeti hiány van, így ha erre valósulhatna meg a V0 , a vidéki városok összeköttetése is nagyot javulna személy és teherszállítás terén is.
"Egy a jelenlegi tervek szerint 113 kilométer hosszú, kétvágányos, villamosított, két Duna-hidat is tartalmazó, nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő, csak teherszállításra szánt vasúti folyosó, amely az M0-hoz hasonlóan Budapestet félkörívben, délről kerülné el, a Szár-Martonvásár-Ercsi-Kiskunlacháza-Dabas-Ercsi útvonalon." Köszönöm a figyelmet! :-)
Ha feltétlenül két vágányt- 160-at vizionálsz mindenhova akkor tényleg drágább.
De szükség van ténylegesen két vágányra végig, nem elég csak szakaszonként?
A megval. tanulmány úgy hozta ki az 5-ös vonalat tartalmazó variánst drágábbra, hogy a vizsgált szakasz határa valamiért Komáromnál volt az 1-es vonalon, így a Kisbér-Győr átkötés lehetősége már szóba sem került, és a meglévő szakasz eredményét így jelentősen lehúzta a komáromi kerülő hossza.
A jelenleg tervezett V0 változat hátrányát abban látom hogy ez egyetlen funkcióra épített vasútvonal ami nem old semmit a vasúthálózat Budapestre koncentrálódó sugaras szerkezetén, amíg egy Győr-Székesfehérvár-Cegléd átkötés személyforgalom szempontjából is hasznos lenne.
Azt kellene már megérteni, hogy attól, hogy van egy fekete csík a térképen, amit ma vasútvonalnak hívunk, igazából semmivel sem lesz olcsóbb a kilométerár.
Viszont a műtárgyak igencsak megdrágítják ezt, és az elfogadott nyomvonalon ebből lenne pár igencsak grandiózus is, ami más nyomvonalakon nem lenne szükséges.
Mármint vasúton. 360 milliárdot költhetünk egy régi álomkra, kínai hitelből. A gigaprojekt megtérülése esetleges, szakértők szerint okosabban is elkölthetnénk a vasútfejlesztési pénzeket. Tovább »
Laikusként: a (jórészt) meglévő vasútvonalak mentén kialakítandó "V0" nem a pályaépítés szempontjából lenne olcsóbb a teljesen új nyomvonalhoz képest. Viszont a telekkisajátítás jóval problémásabb (és drágább) lehet... illetve lesz.
Wolf27: "Igen ez egy jó(bb) ötlet, de ha jól tudom végül nem ez lett a befutó"
Valóban, nagyon 'jó' ötlet :(((
Csak éppen 2x annyiba kerül, mint az elfogadott változat.
Azt kellene már megérteni, hogy attól, hogy van egy fekete csík a térképen, amit ma vasútvonalnak hívunk, igazából semmivel sem lesz olcsóbb a kilométerár.
Meg lehet nézni még egy jó állapotú pálya korszerűsítését is (100-as) hogy mennyibe került, vagy akár a 2-est (pedig abból nem lesz teherkorridor, csak egy NPV-pálya).
A felsorolt vonalak nagy része alkalmatlan a nagyterhelésű közlekedésre, valamint biztber sincs. A végig 1 vágányt, a műtárgyak állapotát, felsővezetéket, a keresztező vonalak állomásainak kapacitását nem is mondanám. Emellett a fent leírt vonal ugyanúgy tartalmaz új pályát is, jelentősebb hosszban (Győr-Kisbér, és a legérzékenyebb keresztmetszet, a dunai átkelés, Kecskemét-Szolnok(?)).
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy egy Hegyes-Lőkös tehervonatnak ez mennyivel hosszabb út és idő (főleg a leírt Kmiklós-Fülöpsz-Kecskemét-Szolnok kerülővel).
