"ezt a járatmennyiséget és a rajta levő utasmennyiséget vasúton kizárólag 3-szoros kapacitású és óránként közlekedő szerelvényekkel kell kiszolgálni, mert akkor jön az utas biztosan, aki eddig elbújt a fa mögött."
A pentelei hídnak nincs érdemi K-Ny irányú kapcsolata, ami a távolsági forgalom szempontjából kihasználhatóvá tenné, így értelemszerűen nem lehet levonni következtetést a híd jelenlegi forgalmából a v0 forgalmára.
A v0 esetében meglenne a hálózati kapcsolat. A következő utasok bújkálnak jelenleg a fa mögött:
- Akik jelenleg a közvetlen vonat helyett beutaznak fejpályaudvarra, átmetróznak, továbbindulnak fejpályaudvarról. Pestet jórészt kényszerből érintik csak.
- Akik jelenleg nem is szállnak vonatra, mert nincs ilyen irányú kapcsolat, és nem akarnak Pesten átszállni.
miért kéne kitenni? állomásról mögöttem indulva a taurusos inga megelőzött a helytelenen, aztán százzal szépen visszabattyogott a helyére pár blokkal arrébb. az késett, én meg a menetvonalamon voltam.
ez itthon is megoldható lenne, még 40nel is. csak akarni kéne...
"Ha akarunk valamit, akkor nem ebből kéne kiindulni"
Nem detektáltad a :) jelet... Szerintem ebben a mondatban igazad van egyébként.
"Mutatóban van csak, rendszerszinten nem is gondol rájuk senki!"
Fogalmazzunk úgy, hogy a beépítése igen esetleges. Ha épp fel van kapva a téma, akkor jönnek az 1800-asok (Nagytétény, Csárdaszállás, Mezőberény), különben meg egy nagysugarú sincs. De én mégiscsak látok valami elmozdulást, majd meglátjuk.
"pedig az az alap, hogy 40-es kitérő csak a végeken, vagy fővonali állomások vonatfogadásra nem, vagy alig használt vágányain."
Igen, alap egy olyan országban, ahol a finanszírozás és a GDP többszöröse a miénknek. Ha már hasonlítunk, akkor ne csak a vasutat! Én is kérek annyi fizetést, mint egy ottani dolgozó. :))
"Időben többet hoz, mint a 160, mert a hálózatot nem csak személyvonatok használják, és a forgalom gyorsításának alapvető feltétele, hogy annak minden, vagy majdnem minden résztvevőjét gyorsítjuk."
Értem én. Azonban mi is történik?
Nálunk egy 140-160-as RailJet elvileg sehol sem kitérőzik a Keletitől Hegyeshalomig. Félretesznek előle mindenkit, tehát neki nem számít a kitérő. A (folyamatos) 160 annál inkább.
Áttételesen azonban igen: ha gyorsabban kiteszik előle a többi vonatot, akkor bizonyos esetekben nem okoznak neki késést: ezért írtam, hogy a kétvágányú pályák megelőzőre bejárati kitérője jó lenne, ha 80-nal járható lenne, ez kapacitásnövelő, tartalékidő-növelő.
Akit félretesznek, annak is pont ennyi nyereség. De amikor (megelőzés után) megindul, mikorra is gyorsul fel 40 fölé? Ha ablakos, akkor gyorsan gyorsul, de rövid, tehát gyorsan átér a kitérőkörzeten. Ha teher, akkor pedig lassan gyorsul.
Én is azt gondoltam amíg ki nem számoltam, de max. 0,5-1 percet lehet nyerni vele, hiszen helyből indul, csak 40-es kitérőnél van egy szakasz (amíg le nem ér a vége), ahol még 40-nel mehet.
"Energiafelhasználás tekintetében hatalmas, de tényleg, nagyságrendi különbségek vannak! És amit a negyvenes tekergéssel elszüttyögsz, csak többszörös energiáért, vért izzadva hozod vissza az állomásközökben, ha visszahozod egyáltalán!"
Amiről Te beszélsz, az a megállás nélküli 40, amiben nyilván igazad van. Előztetés esetén viszont úgyis megállsz! Nincs energianyereség.
Elhiszem én hogy egy négyvágányú pályán összevissza tekergetik a vonatokat a 4 vágány között.
De nézzük meg hazánkat! Itthon egy megállás nélküli kitérőztetés (tehát tényleges energiaspórolás) 3 esetben fordul elő:
- átmenőn áll valami, megelőzőn körüljárja egy nem megálló vonat: ilyen elő szokott _néha_ fordulni, de főként olyan, hogy az átmenőn álló tehervonatot egy ablakos körüljárja. Ez nem hiszem hogy olyan nagy %-ban fordul elő a hálózaton, hogy számítson.
- elágazó állomás, delta, két vágány kezdete, stb.: itt már hazánkban is vannak nagysugarú kitérők (Cegléd, Szajol, Boba Delta, Zszentiván delta, Zszentiván, Andráshida delta, Szabadbattyán, Püspökladány, Ukk, Boba, Almásfüzítő elágazás, és a felújítások során (pl. Dél-Balaton) ilyet terveznek.
Arról most NE beszéljünk hogy a kitérők éppen milyen sebességgel járhatók, mert az nem a rendszer, a koncepció hibája, hanem a pályafenntartás hiányossága.
- helytelenbe kell átmenni: ilyen ugyebár vagy vis maior esetén fordul elő, vagy pedig célszerűségi ok miatt helytelenbe megy a vonat. Namármost Magyarországon olyan kevés a kétvágányú pálya, valamint az előváros tele van vonattal, így elég kevés vonalon jöhet szóba egy vonali előztetés. DE - mint én is írtam - néhány nagysugarú keresztkapcsolat ezt megoldhatja, amit én is támogatnék. Ilyenek pont most épültek Kétpón, Nagylaposon, Csárdaszálláson, Mezőberényben, talán Muronyban is. Tehát egy kisebb forgalmú kétvágányú pályán (mint ez) simán lehet kavargatni a két vágány között.
"Nézd, nem a levegőbe beszélek, ez még a lassújelmentes, négyvágányú, kétszázas pályán is így van, nem hogy a hazai szántóföldön."
Igen, persze, FŐLEG egy ilyen pályán van így. 4 vágányú, tehát lehetséges a vonatokat a 4 vágány között kavarni. Itthon eléggé ritkán lehet kavargatni a vonatot a két vágány között, főleg az elővárosban.
200-as (Ahol még a teherek is 120-asok), tehát egy lassítás után sokkal több idő és energia még egy fürgelábú RailJetnek is felnyomni 200-ra, mint itthon a "szántóföldön" 120-ra.
"tehervasúttal akár 80-100% is! Ezek napi tapasztalatok, mért adatok, ezekkel nincs mit vitatkozni!"
Hogy érted a tapasztalatokat? Ott kint a bázist nem ismered (hiszen van nagysugarú), itt meg a nagysugarú állapotot nem. Ott kinn 4 vágány van, tömeges mennyiségű vonali előztetéssel, itthon pedig ki kell tenni a tehervonatot megállni. Alma - körte.
"de a megengedett legnagyobb oldalgyorsulás-érték emelése is rég aktuális lenne már!"
Az igen. Jelenleg a 800-ason 0,8 m/s3, az 1800-ason 1,2 m/s3....Dob is akkorát... Előbb talán le kéne cserélni a járműparkot, majd utána.
"Ez a 100-as kitérő. Ez idehaza valóban sci-fi."
Látom nem vezetsz itthon. Ezek az új 800-as kitérők (80-ra jók). A hatóság meg mindenki így kérte, nem volt elég a 40 évig jó rudazat, 2 állítási ponttal. (biztos megvan az oka...)
"Ne kárhoztasd az ITF-et, az nem tehet róla."
??? Az ITF pártján állok. És nem a forgalmi dolgozók pártján, ha nem világos.
"A hiba nem odalent van!"
De ott is.
DJ. Bakter: "De mivel nem lehet feladni a jelet, így az is Vmax=40 lenne."
cs1014: "Egyedül a négyütemű jelfeladás,"
Ugyanazt írtuk. Szerintem a jelfeladás a bizber részhalmaza, de ha így nem is, akkor a "Jelző-és Biztosítóberendezés" részhalmaza.
"De jön az etécsé, ....azt csinálsz vele, amit csak akarsz!"
Ez igaz,bár itthon 'csak' 8 éve mondják, és még el sem kezdték.
De épp Te írtad, hogy "a forgalom gyorsításának alapvető feltétele, hogy annak minden, vagy majdnem minden résztvevőjét gyorsítjuk". Ehh, minden járművünkön lesz ETCS vevő? Vagy csak az fog 60-nal kitérőzni, amin van?
Érdekes módon még a GYSEV sem nagyon erősködött a 80-as kitérőkkel, holott mind a 21-esen, mind a 15-ösön érhezhetően növelné a sebességet, főleg a 21-esen, ahol eléggé feszes a menetrend.
Nem igaz. A 120-as vonalra már beépítésre került. Ez a téma most kezdett felébredni, ebből kifolyólag sajnos csak a felújításra kerülő vonalakon jön szóba.
Kelenföld kezdőpontjából pl. kimaradt, pedig ott, ahol ötpercenként kitérőzik minden vonat, jól jött volna.
Dehogynem igaz! Mutatóban van csak, rendszerszinten nem is gondol rájuk senki!
pedig az az alap, hogy 40-es kitérő csak a végeken, vagy fővonali állomások vonatfogadásra nem, vagy alig használt vágányain.
Időben többet hoz, mint a 160, mert a hálózatot nem csak személyvonatok használják, és a forgalom gyorsításának alapvető feltétele, hogy annak minden, vagy majdnem minden résztvevőjét gyorsítjuk. Ennek legolcsóbb, legegyszerűbb, és leghatékonyabb módja az, hogy ha nem kell fékezni, csak amikor megérkeztünk. Energiafelhasználás tekintetében hatalmas, de tényleg, nagyságrendi különbségek vannak! És amit a negyvenes tekergéssel elszüttyögsz, csak többszörös energiáért, vért izzadva hozod vissza az állomásközökben, ha visszahozod egyáltalán!
Nézd, nem a levegőbe beszélek, ez még a lassújelmentes, négyvágányú, kétszázas pályán is így van, nem hogy a hazai szántóföldön. Fürgelábú távolsági személyszállítóknál 20-25% energiaigény-többlet, tehervasúttal akár 80-100% is! Ezek napi tapasztalatok, mért adatok, ezekkel nincs mit vitatkozni!
Ez így, ebben a formában nem igaz. A nagyobb sebességű kitérőzés 1, max 2 percet jelent, és azt sem mindig (vonattömegtől, hossztól, a peronok, kijárati jelzők elhelyezésétől függően). Az semmiképpen sem támogatható, hogy minden kitérő nagysugarú legyen.
Nem értek egyet! Lásd feljebb! Továbbá nem csak a nagysugarú kitérők, de a megengedett legnagyobb oldalgyorsulás-érték emelése is rég aktuális lenne már!
Igen, 3 állítási pont, +2 visszajelentési pont, hydrolink, toronyóra, lánc, hosszú mangán középblokk, hosszú félváltó. A gatyánk rámenne ha mindenhol nagysugarú lenne.
Ez a 100-as kitérő. Ez idehaza valóban sci-fi.
Már egy hatvanassal 50% időt spórolunk, és nem jelentős a geometriai különbség. Meg ugye az előírások...
Ez nem a nagysugarú kitérő hibája, hanem a forgalomirányítás tehetetlensége. A magyar vasútnak ez az Achilles sarka, főleg mióta az ITF miatt sok a vonat.
Ne kárhoztasd az ITF-et, az nem tehet róla.
Egyébként aranyszabály, hogy minél kevesebb a munka, annál lustább/bénább a dolgozó.
A feladat adott, el kéne végezni! Csak a számonkérés, a politikai, meg vezetői dilettantizmus hozza, hogy az alulmotivált harcos abba az irányba mozog, amely felé a legkisebb kockázatot, és a legkevesebb macerát sejti.
A hiba nem odalent van!
A pálya tud, a bizber nem. A VAMAV bármikor legyártja, csak meg kell rendelni. De mivel nem lehet feladni a jelet, így az is Vmax=40 lenne.
A bizber is tud (ha 8-as számot ki tudunk tenni a jelző fölé, akkor bármilyet ki tudunk), az utasítás nem. Egyedül a négyütemű jelfeladás, ami itt szűk keresztmetszet. De jön az etécsé, meg már itt van a PZB, azt csinálsz vele, amit csak akarsz!
Látok rá reményt mert szép lassan nem lesz kötelező mindenáron a zártárcsa sem... :)
ennyit cs1014 nagysugarú álmodozásairól :) Nem való az nekünk.
ceglédi 800-as kitérő 40-es
A 160 sem nekünk való. Az osztatlan, egyenesnek, párhuzamosnak épült sín is sok helyütt negyvenes. Ha akarunk valamit, akkor nem ebből kéne kiindulni, mert úgy csak a szentendrei skanzenvasút való nekünk...
Te ne tudnád, hogy mi az oka, a vasúti teherfuvarozás versenyhátrányának.
Ugye?
Nap, mint nap tapasztaljuk. Épp most is már 5 órája mennem kéne egy átlóssal, ami még a Holdban sincs... Én meg még itthon... És az számít kivételesnek, ha pontos. :(
Ebben maga a kormány azt vízionálja, hogy 2041-ig a személygépkocsi használat 70%-kal nő, a vasúti és helyközi autóbusz használat pedig 15%-kal csökken.
Ha a nagyon vasútmániás Fónagy és csapata is vasuti utasszám csökkentést vár, akkor kit akarunk személyautóból vonatra ültetni?
Hogy az aktuális bábsznház miket fantáziál, az számomra teljes mértékben érdektelen.
Alapelv, az élhető, és fenntartható épített környezet szerves része egy olyan közlekedési infrastruktúra, amely az egységsugarú júzer számára hosszú távon is lehetőséget biztosít a helyváltoztatásra, illetve arra, hogy ne fulladjon bele rövid úton a saját hulladékába amellett, hogy az elvárható szintű mobilitást biztosítja. Ebben a modellben az egyéni, és a közösségi közlekedésnek is megvan a maga szerepe, helye, és részaránya, adottságoktól, lehetőségektől függően. Jelenleg nem állunk ezzel túl jól. És mindamellett, hogy háztartásunkban még a macskára is jut egy egész személygépkocsi, állítom, hogy az egyéni géperejű közlekedés nem érdemel, és nem tud használhatóan teljesíteni 10-15%-nál jobban, teljes helyváltoztatási igényünket tekintve.
Merthogy egyrészt nem tárolható megfelelően az autó, másrészt nem jut neki út, amin guruljon, harmadrészt az eljutási időket tekintve még a siralmas magyar vasút is simán megveri 90km-es körben. És ahhoz, hogy ez megváltozzék, le kéne bontani egy fél várost, és ki kéne építeni úgy 200-300 kilométernyi utat. Egyszerűen nem fér el ennyi autó. És nem a nádasban lakunk, hogy ha lenne rá mód, csak úgy tudjunk utat építeni. És ugye ha mégis nekiállnánk lebontani a fél várost, akkor mégis hol lakna az a rengeteg ember?
Nézzél rá egyszer a gúgli utcaképére. Bármely városban is jársz, annyi az autó, hogy már lépni sem lehet tőlük! És igen kevés helyen adott a lehetőség, hogy elpakoljuk őket, pláne, hogy még csak az elpakolásukról van szó, a helyváltoztatásukról nem is, mert amit nap, mint nap tapasztalok az utakon, az nem az egyéni közlekedésben rejlő további potenciált mutatja, hanem egy sokszorosan túlterhelt szisztémát, melynek csak szűk keresztmetszete van. Az sem látszik, hol kéne hozzáfogni, mire meg valahol hozzáfogunk, már ismét ugrott egy nagyságrendet az igény.
Mármint vasúton. 360 milliárdot költhetünk egy régi álomkra, kínai hitelből. A gigaprojekt megtérülése esetleges, szakértők szerint okosabban is elkölthetnénk a vasútfejlesztési pénzeket. Tovább »
Az a tereloutvonal elottem is ismert...
Nem erte meg hasznalni, de - sokkal nagyobb forgalom mellett sem - törték magukat az akkoriak, szerintem most is túléljük.
Győr-Kisbérről ugyanez a vèleményem.
Meg kéne próbálni a jelenlegi hálózatot kihasználni.
"Szerintem a V0 árának 1/3 ból kihozható lenne, de lenne egy biztonsági tartalék útvonal, ami elsősorban a 150 es 140 felé Kecskemét felől rövidítené a útvonalat."
"Itt az készül, hogy sokszoros áron készül valami a meglevő hálózati elemek elbírnák, nincs kapacitáshiány, csak az építő lobby tevékenykedik, ők szeretnének minél drágábban építeni."
:))) Mindkettőt te írtad.
Akkor minek kell akár csak 1/3-ot rákölteni? Ha szerinted elbírja a meglévő hálózat, akkor sem ilyen, sem olyan nem kell.
A biztonsági tartalék akár még respektálható is, számomra inkább az az érdekes, hogy a Déli összekötő elbírta az "átkos" 3x ekkora teherforgalmát is.
És az "átkos" (hidegháború) alatt is csak olyan tartalék útvonalra futotta (Dunaföldvár), amit csak nagyon végszükség esetén lehetett volna használni, üzemszerűen alig.
Tudom, akkor nem volt ennyi személyvonat, de helyette volt annyi teher, ami sose lesz már ezután.
Egyébként nem kell izgulni, szerintem a V0 nem fog megépülni. Sem így, sem úgy.
Odáig egyetértek, hogy a V0 pénzkidobás, de pont olyan pénzkidobás, mint egy Győr-Kisbér összekötés, vagy egy ilyen "félig V0" amit írsz. A Duna környéki keresztezés (híddal) a legdrágább az egészben.
Ha jól vettem észre ti minden egyes regionális 5-10-15-20 kilométeres utazást, ami elsősorban Dunaújváros környékén hivatásforgalmi jelleggel bonyolódik, egy fésű alatt gondolnátok a V0-ba belemagyarázni és kötitek az ebet a karóhoz, hogy csak azért is 45-50 busz megy keresztül a Dunán ha törik, ha szakad.
Igen, igazad, igazatok van, a menetrendekponthu ezt adja ki munkanapokra.
Most viszont a V0, mint nagysebességű, elkerülő vasútvonalról van szó, ahol - gondolom én - nem elsősorban a 3-5 kilométerenkénti pusztában, szántóföld szélén levő megállások lennének az elsődleges fontosságúak, hanem a nagyobb távolságú keresztirányú utazások. Ha rosszul gondolom, majd kijavítotok.
Ezért írtam azt, hogy az a huszoniksz átmenetből melyek a hivatásforgalmi, műszakos munkarend szerint közlekedő, rövid távú 10-30 kilométeres járatok, és ezek mellett van kb. 8 járatpár amit lehet távolságinak, országos jellegűnek nevezni.
A téma szempontjából OFF, de azt a 70%-ot azért majd megnézem. Jön még 1-2 válság, és lehet majd nézelődni.
A 2000-es években is mindenki azt hitte, hogy a közúti forgalom most már folyamatosan emelkedik, 2008 után pedig nagy zakó lett.
Persze van így is elég személyautó, szóval nem baj ez, csak a "nagy" víziókat (30 évre előre) inkább nem minősíteném, mert senki nem tudja, hogy valójában mi lesz.
Nah, akkor ennyit cs1014 nagysugarú álmodozásairól :) Nem való az nekünk.
ceglédi 800-as kitérő 40-es.
szabadbattyáni 2200-as kitérő 20-as volt egész nyáron, de legalább egyenesben is.
Szajolban is voltak/vannak problémák.
Szerintem semmilyen új építési tevékenységet nem szabadna végezni (sem második vágány, sem nagyobb sugarú kitérő, sem V0), amíg a jelenlegi pályák (legalább a TEN-T hálózat) az eredeti tervezési sebességgel nem járhatók.
Nem csupán arról van szó, hogy azokat kell elvinni átlós vonattal, aki ma buszozik..."
Azt a viszonylatot kell elvinni vonattal, ahol a teljes (autó, busz, vonat, helikopter) utazási tortából értelmes sűrűséggel vonatnyi utasmennyiségnek tudunk vasúti alternatívát kínálni.
--------------
a nagyon vasútpárti, új, kormány szájaíze szerinti NKS, amit most küldtünk ki Brüsszelbe, a 34.oldalán közöl egy ábrát.
14.számú ábra.
Ebben maga a kormány azt vízionálja, hogy 2041-ig a személygépkocsi használat 70%-kal nő, a vasúti és helyközi autóbusz használat pedig 15%-kal csökken.
Ha a nagyon vasútmániás Fónagy és csapata is vasuti utasszám csökkentést vár, akkor kit akarunk személyautóból vonatra ültetni ?
