Szerinted mennyi -napi hány kocsi- optimális esetben a Bp-Szabadka-Belgrád forgalom? Tehát ha minden tömegközlekedést, meg a személyautók egy részét is ideszámítod? Mert szerntem napi néhány kocsi - annyi, amennyit röhögve a Bp-Szeged IC-k végére lehet csatolni. Az "előnyök", amiket felsorolsz, akkor érvek, ha a forgalom eltart egy önálló vonalat. Ami elég messze van a valóságtól...
A forgalom váratlan növekedése esetén amúgy a 100-as tehermentesítésére ott a 120-as. A gond a fejpályaudvarok kapacitása, de az a 150-essel ugyanúgy gond, ha nem Ferencvárosban akarod a szupervonatokat végállomásoztatni, akkor valamit csinálni kell ezzel.
A tehernek szerintem is a 150-esen a helye, de az -ha nem kell komoly városközi személyforgalommal számolni- töredékpénzből ellátható.
Áruld el, hogy miért lenne jó az a nagy kerülő? Szeged messzebb van, mint Szabadka! Na meg a 100-as túlzsúfolt lenne! Akkor lenne értelme, ha Szegedre Lajosmizse felé vinnék a vonatokat, mert tehermenetesítené, a 100a-t! Így az amúgyis fejlesztendő 142-esből lenne egy elővárosi, távolsági és nemzetközi forgalomra is alkalmas vasútvonal, ami levenné a terhelés egy részét a 100a-ról.
Na de a 150-essel is kellene valamit kezdeni, mert a mostani pályasebesség nem fővonalhoz méltó. Persze, akkor itt elég lenne a 100-120 is.
150-es: Belföldi forgalom Tass után gyenge, a nemzetközi sem túl erős, a teherforgalom viszont jelentős. Erre rövidebb úton lehet eljutni Szabadkára.
140-es: A túlzsúfolt 100-ast tovább terhelnék, a közös szakaszon, Jóval nagyobb a távolság, ennek fényében illogikus ezt forszírozni. De Szeged felé lenne egy tisztességes duplavágányú vasútvonal, így Kecskemétig kiterjeszthető lenne a zónázó rendszer.
Skoda magáncég, többnyire saját kockázatra fejlesztenek, van ami bejön, van ami nem, és egyre inkább az exportból élnek, már Kínába is exportálnak villamosokat.
A szokásos "a kocka el van vetve, ezt kell támogatni" érvrendszer, hozod a formád. A metrónál is ezt hallottuk, csak utólag lettél nagy ellenző.
Amellett még sánta is... a kínai miniszterelnököt nem nagyon kell idekeverni, nyilván teljesen tökmindegy neki, hogy melyik nyomvonal épül meg, és nem nagyon hiszem, hogy a személyes döntésére/aláírására van szükség.
Meg kell próbálni leállítani a kínaiakat a Bpest-Kelebia-Belgrád irányról.
Meg persze a Szerbeket is.
Összehívni egy új értekezletet és felvetni a Bpest-Szeged-Belgrád útirányt.
Tudtommal a mindenkori kínai miniszterelnök úgy 5-8 évente tesz közép európai körutat.
A következő ilyen útján (az előző pár éve volt) ismét össze lehet hozni egy Szerb-Kinai-Magyar miniszterelnöki hármas találkozót, és ha ők ketten benne vannak az új magyar javaslatban, akkor hajrá.
Arról én nem tehetek, hogy mások máskor mit adtak be, és ezeket milyen lobbiérdekek vezérelték. Arról se tehetek, hogy az EU mit eszik meg és mit finanszíroz. Én a saját véleményemet tudom leírni, ahogy megtettem már öt-hat-akárhány éve is: személyszállításra egy 150-eshez hasonló nyomvonalat nem lehet kihasználni, teherszállításhoz meg a 160km/h-es pálya teljesen indokolatlan pluszköltség. És ezt te is pontosan tudod, és nyilván sokan mások is, akik a Bp-Belgrád szuperexpresszt nyomatják.
A szegedi irány fejlesztését viszont pusztán a belföldi forgalom is indokolja, igazából ez benne van a magyar vasúti top10-ben nemzetközi forgalom nélkül is. Az egyetlen kizárólag nemzetközi forgalomra alapuló szakasz a Szeged-Szabadka, ami egyrészt nem túl hosszú, másrészt a városok méretét és távolságát tekintve valós növekedési potenciál van benne. Természetesen valamivel lassabb lenne, mint az álom-tézsévé, hiszen az útba eső nagyobb településeken nem lenne ok nem megállni - viszont extrém dotáció nélkül folyamatos, jó kínálat nyújtható az irányban. Valamint jól ütemezhető, lépésről-lépésre alakítható ki...
Az Európai TEN-T hálózatok kialakításakor hazánkon keresztül délre a Budapest-Kelebia irányt adtuk be és fogadták el.
Ezt ugye Katona Kálmán megpróbálta pár év múlva felül íratni azon a híres/hirhedt Ciprusi EU Közl.Miniszteri ülésen, amikor mindenféle "A" meg "B" meg "C" mellékirányokat beleíratott az eredeti Helsinki folyosók mellé.
Így került az eredeti Budapest-Kelebia mellé kiegészítő jelleggel a szegedi irány, mint tartalék, ha a kelebiai nem működne.
Tehát az EU-nak 1996 óta, 18 éve nyomjuk a Kelebiai irányt.
Ok.
Kb. 1999-2000,-re a franciák komolyan vették és megvalósíthatósági tanulmány szintig megterveztették az új 150-es vonalunkat, melynek építését 100%-ban ők finanszírozták volna, cserébe X évig ővék a bevétel is.
Annak idején erről, itt ezen a topikon sok szó esett.
-----------------
Jó három éve fűzzük a kínaiakat, hogy az Ő pénzükből, ugyan építsék már meg nekünk a Budapest-Kelebia irányt, mert a tranzit miatt fontos, de nekünk nincs rá pénzünk.
Ok.
---------------------
Most éppen felvethető, hogy akkor mégse a 150-t építsék meg hanem helyette a 140-t, rázzák gatyába a kedvünkért, de ez a hírtelen irányváltás nem fog jót tenni az így is nyögvenyelősen haladó-megálló-mozduló-megakadó tárgyalásoknak.
A négyesmetró mégiscsak egy nagyvárosi metróvonal, kellő hátszéllel és ...izé... érdekesen végzett utasszám- és időbecslésekkel a híres közlekedési szakma jelentős része is elfogadta, hogy arra szükség van, vagy hogy legalábbis nem akkora baromság belevágni, mint egy később hasznossá váló tömköz tengely első szakaszába.
A kínaiak szerintem nem jószivűségből adnák a pénzt, nem gondolom, hogy belemennek olyanba, ahol a gazdasági kockázatot ők vállalják...
Az 1-es vonalon az átépítés UTÁN a 178 km-t 123 perc alatt teszik meg a vonatok.
Ok.
Ez ugye kb. 90 km/h-s átlag sebesség.
Belgrád kb. 350 km.
Ha ott is sikerülne ezt elérni, akkor 4 óra alatt Belgrádban lenne az új vonat.
De álmodóink ennél jobb időt akarnak produkálni.
A városokba való bevitel pedig állandó sebesség korlátozással jár.
Hol a zaj miatt, hol a váltókörzetek miatt, hol az akármi miatt, de mindíg van indok, hogy ott miért NEM megy éppen a vonat a tervezett sebességgel.
Ha valóban le akarnak érni 2,0-2,5 óra alatt Belgrádba (??) akkor Budapesttől Belgrádig Szabadkán és Újvidéken kívül nem szabad máshol megállni a személyszállító vonattal.
Ha nem olyan fontos a menetidő, akkor maradhat a mai nyomvonal és sok pénzért az is megcsinálható olyanra mint most az 1-es vonal, és ott is elérhető a 80-90 km/h-s átlag sebesség.
Ha nem áll meg Ferencvárostól Szabadkáig akkor idehaza nehezen eladható az építkezés.
Remélem is, mer' az egy marhaság, ilyen laksűrűség mellett nagy meg emelt meg mittoménmilyen sebességű pályát létesíteni, napi néhány pár távolsági személyszállító vonatra. Szerbiába Szeged felé kell mennie a személyforgalomnak, azt a pályát kell rendberakni, kétvágányúsítani. A Bp-Belgrád mellett a Bp-Szeged és Szeged-Szabadka városközi forgalomra már talán van értelme építkezni. A V0 mellett a kelebiai vonal feltuningolásának állandóan visszatérő ötlete mutatja, hogy mennyire nem szempont ezeknél a beruházásoknál, hogy a források kicsit is hasznosan legyenek elköltve...
Nem értem, miért is kellene a 150-esnek ide-oda kanyarodnia? Ahogy az 1-esen, úgy gondolom itt is egyszerűen csak átépülne a régi pálya, és nem egy új épülne. Na meg duplavágányos lenne. Megállások: Kunszentmiklós, Kiskőrös, Kiskunhalas, Kelebia és slussz! A zónázók kiszolgálnák a többi távolabbi helyet.
Igen csak azt nehéz lenyomni a hazai vasúti felső vezetők torkán, hogy magyar területen nincs olyan lakott terület Budapesttől Kelebiáig ahol érdemes bevinni a városba az új min. 160 km/h pályát és megállítani a vonatot.
Ha nem áll meg Ferencvárostól Szabadkáig akkor idehaza nehezen eladható az építkezés.
Ha szokásos módon megáll 6-7 vagy több helyen, plusz az új 150-es is be- bekanyarodik a mai városi pályaudvarokra idehaza, akkor lőttek a másfél-két óra alatt Belgrádban álomnak.
OFF: Szocialistának mondták, mert azt "építették". Az "eszme" teljesült, csak a gazdasági feltételek nem, pl. A termelőeszközök 100%-os állami vagy szöv. tulajdona. ON
Vannak dolgok, amelyek nem mehetnek piaci alapon, vagy csak részlegesen. Ilyenek pl. az infrastuktúra, a személyszállítás (a Westbahn sohasem fog járni egy vicin, vagy ha igen, akkor nem piaci alapon. Egy áramszolgáltató lehet privát, de a vizet ne adjuk el, se az atomerőművet. A vasúthálózat fenntartása, az szintén állami feladat pár vici lehet csak privát kezelésben, az is jellemzően helyi-regioális önkormányzatot jelent. A határok átjárhatóságának a biztosítása, mind menetrendi, mind technikai oldalról szintén állami feladat.
Na de ott vannak pl. a horvátok, ahol az állam a vasútra nem fordít elég figyelmet, és még a nyereséges szegmenssel, a nemzetközi személyszállítással sem foglalkozik kellő súllyal. Itt az állam igencsak nem jó gazda!
Szerbia felé, a Magyarországról - bármely irányba - határt átlépő teher vagonok kb. 9%-át kezelik, ami elég jó arány.
A naponta 150-200 db ki és kb. ugyanannyi belépő teherkocsi szám (átlag szám) mindenképpen szükségessé tesz fejlesztéseket mind a magyar mind a szerb oldalon.
A személyforgalomban ma kínált napi két pár vonat száma biztosan emelhető ha az új pálya elkészül.
Az utasok száma viszont csak akkor emelkedik látványosan, ha a mai autópályás eljutási időnél látványosan jobb időt kínál majd a vasút.
Keleten van még egy Szergej, Gubacson már évek óta Bobó van a Szergej helyett (pályaállapotok miatt), illetve a Bobók mellett vannak még Szöcskék Fradiban.
Miért szerinted itt volt igazából szocializmus? Szerintem nem, mert nem teljesült az adott eszmének a lényege - csak ráfogták, hogy ez az.
Ugyanígy a kapitalizmus vagy a piacgazdaság sem az a szép és tiszta eszme, amiben Te és itt is sokan hisznek, csak éppen ezzel van lefestve, elrejtve a valóság.
Ha működne, akkor szóba sem jöhetett volna a 4-es metró vagy a V0 megépítése, de az ÖBB-DB pénzpocsékolása, vagy az ETCS európai szintű erőltetése, hogy csak néhány vasúti példát nézzünk. Vagy a piacgazdaság milyen "remek" következménye a vasúti határok átjárhatatlansága is, vagy a nemzetközi személyszállító vonatok határoknál történő elvágása, mert azokat "piaci alapon" (nem) közlekedtetik a vasúttársaságok...
Járt ott csili - vili vonat, csak egy kicsit, csak meg kellett volna javítani a légkondit.
A kínaiak viszont pont teher pályát kívánnak építtetni (övék a pénz) mely 160 km/h kiépítési és 100-120 km/h üzemi sebességű vonal, folyamatos haladásra.
Már évek óta nem voltam, de azért ezt a sebességet néhol elérte a vonat. Persze hosszú 60 - as szakaszok is vannak, de a mostani pálya 100 - 120 - ra felújítás után alkalmas. Újvidék - Belgrád között viszont a 160 - hoz elég hosszan új nyomvonal kell.
