Ha jól sejtem a Suzuki főtengelye az óramutató járásával ellentétesen forog, ha ráteszed a fogaskerekes áttételt, éppen jó lennne rá a 3 tollú szlovák műanyag légcsavar. Nemrég egy ismerősom ajánlott egy új 3 tollú srófot 85e Ft-ért, az aggyal együtt. Bár nem vagyok elájulva a szlovák tollak minőségétől, láttam már jobbat is, de azok sokkal drágábbak. Nálunk van akinek 5-6 éve ilyen légcsavarja van, és még soha nem volt vele gondja, de volt olyan is, aminek 5 óra után szétnyílt a vége.
Ha alkatrészt rendelsz a sárkányodhoz, nem szabad megmondani hogy mibe kell, mert vagy beijednek, vagy rögtön drágább lesz. Jobb ha azt mondod traktort barkácsolsz a hétvégi telekre, akkor megértőbbek lesznek.
Egyébként a hardy tárcsás rotax áttétel tökéletes lesz, csak kicsit húzós az ára. Ha viszont csak egy db áttételt akarsz csinálni, nem biztos hogy drágább mint a fogazottszíjas, mert a kisérletezéssel elmegy egy csomó idő, meg elsőre ritkán szokott jó lenni.
A kisérleti gyártásnál az első databnál már akkor tudom hogy nem lett jó, amikor még el sem készült teljesen, a második már jól működik, de még lehet rajta csinosítani. Általában a 3. már tökéletes szokott lenni. Nekem megérte kisérletezni a saját fogazottszíjas áttételemmel, mert nem lehetett semmilyen gyári áttételt kapni a motoromhoz, és úgy terveztem, több gépet is fogok építeni, ezért majd meg fog térülni a befektetett munka.
Jo, hogy igy gondolod es megerositettel abban amit elkepzektem, rozsdamentes sport leomlo (keszen kapni, nem tul draga, garancia van ra es nagyon profi kivitel)+1 sport hatsodob. Attol tartottam eleinte, hogy beegnek a kipu. szelepek, de szerintem a szivooldalon egy jo sportlegszuro fellelegezteti a motort. A kihajtomu megiscsak egy hardy tarcsas fogaskerekes C lesz, direkt a Geohoz kesziti a gyar. A nemetek a Powerbeltnel vallaltak a fogasszijas tervezeset, de mikor megtudtak mire kell akkor a nagy felelossegre hivatkozva visszaleptek. Legparnas jarmuvet kellett volna megadnom.
Szerintem egy 4 ütemű motornál nem kell sokat vacakolni a kipufogó méretezésével. Jó ha minnél kisebb az ellenállása, ezért a legjobb megoldás egy egyenes cső lenne. A salakmotorokon is ilyen volt régebben, de most már azokon is van hangtompító.
Az eredeti kipufogórendszert biztosan nem használnám, és le kellene lökni a motorról a dögnehéz öntvény kipufogócsonkot is, helyette rozsdamentes acélcsőből kellene hegesztetni egy másikat. Egy kisméretű dobot, és egy üveggyapottal töltött tompítót még beépítenék, mert jobban szeretem a csendesebb motorokat.
Helló WooDoo! Őszintén irigyellek. De nem úgy mint engem egy fickó a tesco parkolójában, amikor aszonta a nejének: nézd milyen verdája van, hogy dögölne meg. Az autó nem is az enyém. Sőt nekem nincs is autóm. Szóval, mindössze hároméves vitorlázó pályafutásom allatt, én is megéltem ilyeneket. Pl. a gomoly alatt kavarog a hó, lejjebb ez már eső, aztán meg száraz minden, az eső szétpárolgott. A légi kalandoknak vége szakadt, ezután kezdődött Életem Legnagyobb Repülős Élménye, de ez itt nem az a topik. Most az foglalkoztat leginkább, mit kezdjek a kipufogóval? Tudom, hogy minden elemének fontos funkciója van node a sárkányhoz túúúl hosszú. Mi a teendő szerintetek, hajtsam össze? (vajon a 4 ütemű Rotaxban hogy van ez megoldva?) Tab.
Ez még 2002 májusában volt, abban az időben még sokat repültem vontatásból.
Aznap gyönyörű idő volt, kicsit élénk széllel, rohantam is ki a reptérre. Nagy meglepetésemre a vontatópilótám a toronyban ücsörgött és beszélgetett a többi sárkányossal. Azt mondták túl nagy a szél. Megnéztem a műszert, 5 m/s átlag, 8-as lökésekkel, ez éppen jó távrepülésre, le is mentünk gyorsan a hangárhoz. Szerencsére nálunk nyitva lehet tárolni a gépeket, ezért néhány perc múlva már startoltunk is. Kb. 600 m-en oldottam egy tuti emelésben, ebből rögtön kitekertem 3000 m magasra. Még volt kb. 100 m a felhőalapig, de nem volt kedvem befelhőzni, mert majd meg fagytam a napon is. Bomba idő volt aznap, csak tekerni kellett a 4-5 m-es emeléseket, utána meg lehetett jó nagyokat siklani. Aznap Debrecenből egészen az ukrán határig repültem. Térkép, gps nem volt nálam, de emlékeztem, hogy a Tiszát még átrepülhetem, mert az bejön magyar területre. Utána óvatosan haladtam, figyeltem hogy merre mennek az utak, és végül a határsávban szálltam le. Gyönyörű volt a délutáni napfényben fürdő kárpátaljai hegyek látványa, az ilyen élményekért érdemes repülni.
"Helló T.o.m.i! Lehet hogy láttad? http://www.bilsamaviation.com/ suzuki konverzió Lengyel, fogaskerekes hajtómüvel http://www.airbridge.narod.ru/index.html angol verziója elég ramaty"
A boltban kapható tárcsákkal csak két gond van, drágák, és nagyon nehezek, mert szürkeöntvényből (vas) készülnek. Az én áttételem nehezebb lett volna mint a motorom, ha a készen kapható tárcsákat használtam volna. Ha esetleg az 1 darabos gyártás miatt nem is lenne sokkal olcsóbb a tárcsa legyártása, egy csomó súlyt akkor is megspórolsz. Ráadásul a kész tárcsákban csak egy vezető furat van, azt még ki kell esztergáltatnod a tengelynek, vagy a csapágyháznak megfelelő méretűre, és azt sem csinálják meg ingyen.
A motoros szárnyakban nem vagyok kompetens, nálunk csak apollók vannak, meg 1 AirCreation. Keresni kellene valakit, aki repül a Bogdola szárnyaival, Ő biztosan tudna Nekem egy ukrán Poiszk-06 gépem volt, néhány évig repkedtem vele, de nem kedveltem meg igazán a motoros repülést. Most is csak azért van a hátam mögött motor, hogy ne kelljen egy vontatópilótának könyörögnöm azért, hogy a levegőbe jussak.
Érdekes, hogy motorral még csak 2200 m-ig emelkedtem, motor nélkül pedig már voltam 3000 m felett is!
Egy 1600 cm3-is citroen dieselmotort szereltek be egy egyedi trájkba, de nagyon gyenge volt. Szereltek rá turbót, de azzal sem lett sokkal jobb. Később már intercooler is volt rajta, de végül tönkrement a motor a sufnituningtól.
Az alapötlet (a diesel motor) szerintem nem volt rossz, de a kivitelezés nagyon gyatrán sikerült. Borzalmas kókányolás volt az egész trike, tele konstrukciós hibákkal. Pl. a fa légcsavart a közvetlenül a ledkerékre szerelték, úgy hogy az eredeti ledkerékfelfogató csavarokat kicserélték hosszabbakra. Persze a fába semmilyen távtartót nem tettek, és a gagyi 5.6-os tövigmenetes csavarok eltörtek, a ledkerék meg lerepült. Még szerencse hogy agyon nem ütött valakit!
1:200 000 méretarányú autóstérkép (esetleg reptérkép) a legjobb. A reptérképeken sok olyan infó van amlyik nem segíti, hanem bonyolítja a navigációt. A hasznavehető infót másold át az autóstérképre, de az is jó ha útvonal tervet rajzolsz és azt használod.
Helló T.o.m.i! Lehet hogy láttad? http://www.bilsamaviation.com/ suzuki konverzió Lengyel, fogaskerekes hajtómüvel http://www.airbridge.narod.ru/index.html angol verziója elég ramaty
Kösz az eddigi ötleteket, komoly segítség ez nekem. A Powerbelt kft. tárcsákat és minden egyéb szükséges komponenst forgalmaz. Olcsóbb a tárcsákat elkészíttetni? Nálunk ellenérzések vannak a Bogdola termékekkel szemben. Szeintem a Serpa jó szárny, tévednék?
Nem gondoltatok még diesel motorra?
FIAT MPI (HDI?) 1.290 ccm, 75 LE / 200NM. Egy autószerelő klubtársam már nagyon pedzegeti itt nálunk, hogy meg kéne vizsgálni jobban. Szerinte kb. 50-60kg lehet lecsupaszítva.
Persze ez a legdrágább, az biztos... De az üzemeltetése egy csoda lehet.
Erdetileg én is építész lennék, de az elmúlt 15-20 évben annyi gépet faragtam (sárkányszállító hegymászó gép, lepörgős és stabil kétdobos csörlő, motoros sárkány stb.), hogy egészen kikupálódtam gépészetileg.
A Raket motorhoz egyszerre több fogastárcsát szoktam legyárttatni, mert akkor jelentősen csökken a fajlagos költség, ui. többe kerül a gépbeállítás, mint a fogastárcsák marása. Nekem 25 mm széles, 72 és 20 fogú tárcsákat szoktak gyártani, legutóbb 3 párat csináltattam és így 12e Ft-ba került az áttétel gépmunkája. Ebben benne volt a tárcsák esztergálása, és a reteszhornyok vésése is.
Ha nagyobb a fogszám, és szélesebb a tárcsa, több lesz a gépmunka, de egy 2x olyan széles tárcsa nem kerül 2x annyiba.
Beszéltem régebben egy NewYorkban élő sráccal, aki szintén suzuki (geo) motort akart a repcsijébe építeni, és Ő mondta, hogy azért szeretik a fogazottszíjat, mert az kiegyenlíti a motor torziós lengéseit. Jó lenne valami orosz gumibetétes fogaskerékáttétel is hozzá, de az túl nehéz, és a kanadai forgalmazó nagyon felemelte az árát. Azt is mondta, hogy Ők a legrégebbi karburátoros motort használják, mert az a legkönnyebb, és egyszerű a tuningolása.
Szerintem a hunulneten kérdezz rá, hogy milyen áttételt használnak a suzukihoz, és jobb lemásolni egy működő konstrukciót, mint ha kisérletezni kezdenél. Szegeden repülnek suziki motoros sárkánnyal, de szerintem van máshol is.
Általában nem, de most sajnálom, hogy nem vagyok gépész, se autószerelő akkor könnyebben boldogulnék. Én a VW 1,6-os léghűtéses boxer, és a Subaru Impreza TS 1.6-os vizes boxerján keresztül jutottam a háromhengeres, ezres Suzukiig. Ez a motor a (G 10) a maga nemében unikális. Az említettek közül ennek a legjobb a fajlagos (motortömegre vonatkoztatott) teljesítménye 67kg/60LE. Közel áll a Rotax 582-höz, 61kg/65LE fogasztása csak kicsivel kevesebb ahogy a teljesítménye is de tartósság és zajszint (vibráció) tekintetében lényegesen jobb, korszerűbb motor, injektor, aut. hidr.-s szelepálltás stb. Az ára pedig jóval elérhetőbb mint az 582-sé. Ma kaptam árajánlatot egy konvertálásra szakosodott külföldi cégtől. A már említett homlokkerekes hajtómű amit direkt a Suzukihoz gyártanak - 500 USD. Mennyiért készítenek Magyarországon egy, mondjuk fogazottszíjas hajtoművet a Suzukimra? Én is megbízom az ilyen hajtásokban.
Nem kell megíjedni a fogazottszíjas áttételektől, a Powerbeltnél ingyen kiszámolják mekkora tárcsák és milyen méretű szíj kell az áttételhez, és megadják a pontos tengelytávot is. Régebben találtam egy fogazottszíjas hajtásokat méretező programot a neten, biztosan valami hasonlóval dolgoznak, mert telefonon néhány perc alatt megkaptam a kért adatokat.
A hagyományos ékszíjakat nem javasolnám, mert túl sok lenne a teljesítményveszteség, szíjanként min. 1-2 lóerő. A mikrobordás (hosszbordás, poly V, stb.) szíjak már jobbak lennének, de csak CNC gépen lehet tisztességesen megcsinálni a tárcsákat, és ezért talán még drágább lenne mint egy fogazott tárcsa. Az ékszíjaknál, és a hosszbordás szíjaknál is van egy kis csúszás, és gyakran kell ellenőrízni a szíj feszességét.
Ezzel szemben a fogazottszíjaknak a legjobb a hatásfoka, és ha jól van méretezve több ezer órát is kibír. Amikor a gépemhez áttételt terveztem, sokan próbáltak lebeszélni a fogazottszíjról, de szerencsére nem hallgattam rájuk. Találtam a közelben egy gépműhelyt ahol profi tárcsákat tudnak gyártani lefejtőmaróval.
Először Dayco RPP-plusz szíjakat használtam, de később a Powerbelt Omega HP szíjakra váltottam, mert ezek fele annyiba kerülnek, és ugyanolyan jók. 8 mm-es osztású szíjakat használok, és Perunal 215 alu rúdanyagból, vagy Certal vastaglemezből csináltatom a tárcsákat. A 15 Le-s Raket motoromhoz 20 mm széles szíjat használok, a 23 Le-s Hondához 30 mm szélességűt csináltam, egy Rotaxhoz pedig 50 mm széles szíjhajtást készítettünk. Az áttételek tökéletesen működnek, még a szíjfeszességet sem kellett állítani. Van a klubban egy Horizont, és egy Subaru is, amelyeken fogazottszíjas áttételek vannak, kb. 8 éve használják a gépeket, de egyikkel sem volt gond.
A Suzukihoz 80 mm széles szíjat szokta használni. A sima fogaskerékáttétel nem jó hozzá, csak a hardi tárcsást szabad rátenni.
Tulajdonképpen csak egy közdarabot kellene maratni, vagy öntetni aluból+Rotax áttétel és kész, csak marha drága (nekem). Ja meg asszem fordított a forgásirány mint a Rotaxé.
Ezért úgy döntöttem, hogy jó lesz a szíjhajtás is.
Először bordásszíjban gondolkodtam csak naiv módon méreteztetni akartam.
Mikor kiböktem hogy sárkányhoz kellene, rögtön elirányítottak egy mérnökhöz, aki potom 30000 Ftért megmondta volna, hogy mekkora szíj kell nekem.
Úgyhogy maradok a normál ékszíjnál. Most agyalok a konkrét kialakításon.
Az az "elég" amit tudok az nem sok, tul.képp ahhoz elég, hogy belássam: nekem nem megy a dolog. Pedig csak egy buktató van és az a reduktor. Egy egyfokozatú, homlokkerekes, külső (ferde) fogazású fordulatszám csökkentő reduktor kellene Suzuki G 10 főtengely fordulatszámának 1/2,5-es csökkentéséhez. (Max nyomaték: 78 N/m. Max. ford. sz. 5 800 1/perc, értékekhez tartozó legkisebb méretben.) Azt nyomozom jelenleg, hogy ki vállalná az elkészítését és mennyiért.
Sokszor látok a kisrepülők, motoros sárkányok műszerfalán papírcetlikkel felragasztott "magyarított" műszer feliratokat és ciril betűs mérőműszereket...
Ezért bedobnám ide a közösbe az alábbi infót :
Számítógépes gravírozással foglalkozom unalmas perceimben, ha tehát bárkinek szüksége lenne garvírozott feliratokra, esetleg műszer előlapokra, vagy hasonlókra,
A gyalogsárkányok teljesen mások mint a motoros szárnyak. Sokkal kezelhetőbbek, nagyobb a siklószámuk, és nem merülnek mint egy balta. Persze a régi magyar gyaloggépek még elég kemények voltak, előfordult hogy azért kellett leszállnom, mert teljesen elfáradtam repülés közben. De a korszerűbb nyugati gépekkel már álom a repülés, alig vannak kormányerők. Pl. a 12 éves Wills Wing szárnyamon már van szervó és váltó is. Az sem mindegy mennyire rugalmas a váz, egy motoros szárnyat jól megerősítenek, ezért túl merev lesz a váz, nem tud deformálódni, ami pedig nagyban rontja a fordulékonyságot.
Mivel a legtöbb motoros pilóta csak napnyugta előtt jön ki a reptérre, és az esti gyógyos időben köröznek a reptér felett, nekik nem számít ha nagyok a kormányerők, úgysem repülnek turbulens időben.
A motoros sárkányozás "csak" közlekedés a levegőben, én inkább szabadon szeretek repülni, mint a madarak. Számomra az az igazi repülés, amikor motor nélkül, szűk spirálban zuhanok felfelé. A varió folyamatosan sípol, a felhőalap gyorsan közelít, kicsit hagyom magam beszívódni a harangba, majd amikor eltűnik a talaj megcélzom a felhő világosabb oldalát, és kiesek a felhő oldalán. Alattam kis páracsomók, árnyékom szivárványgyűrűben látható a felhő oldalán.... Kár hogy a sárkányosok nagy része sohasem éli át ezt az élményt. Persze termikes időben dolgozni kell a trapézon, de nem annyira vészes mint ahogy sokan gondolják, nem kell megszakadni az erőlködéstől, és én birom a hullámvasutat. Egyébként nem kell mindig birkozni a géppel ha belerepülsz egy termik szélébe és kiborít. Jobb ha hagyod fordulni a gépet, és egy 3/4 fordulat után megcélzod a termik közepét.
"Nálunk mindenki barkácsol, van minden, az igényestől az elképesztőig. A "profi" szintű kivitelek esetében is hiányzik az alapos műszaki megfontolás. Általában túlsúlyos lesz a madár, a szárny pedig egy adott terhelésre készült. Úgy érzem már eleget tudok a repülésre konvertált Subaru, VWbogár és Suzuki motorokról."
Éppen ilyen tapasztalatokra volna szükségem, főképp Suzuki vonatkozásban.
Nagyon hálás lennék, ha megosztanád velem őket. Minden érdekel: felfüggesztés, áttétel megoldása,stb. és persze főként a buktatók.
Régóta vadászom a neten a műszaki megoldásról szóló képeket, van egy pár, de információból sosem elég :-)
Nálunk mindenki barkácsol, van minden, az igényestől az elképesztőig. A "profi" szintű kivitelek esetében is hiányzik az alapos műszaki megfontolás. Általában túlsúlyos lesz a madár, a szárny pedig egy adott terhelésre készült. Úgy érzem már eleget tudok a repülésre konvertált Subaru, VWbogár és Suzuki motorokról. A Rotax se elég jó de legalább a tolóerő/ tömeg aránya nem olyan rossz.
Viszont az ára! A hátimociké meg jujj!
Valaha vitrepültem, most meg nem nagyon tetszenek a motsárk. öreges korlátai (lapos fordulók, gyatra siklás, termikben, turbulenciában hisztérikus tánc). Az esti laffogás szép dolog de nekem több kéne, a virgoncabb termik meg egyszerűen kivág oldalra mint a macskát :-) Jó, tudum, a motsárk nem tekerésre való, mégis! Vannak szituk amikor a taliga egyszerüen irányíthatatlan. Ha tuldöntöd sturcba húz, nulla!!sebességgel merűl a nagy lavorban a túloldalon, mint egy falevél...Sajna vitorlázósárkánnyal még nem repültem ezért kérdezem: a termikvadászban nem érezni ilyesmit? illetve úrrá lehet lenni a helyzeten ádáz szkanderezés nélkül? vagy legalább erőből? Mert akkor gyúrnék még :-))
