50 db használt, diesel vagy diesel-elektromos hibrid üzemű, M3/I. vagy M3/II. kategóriájú, alacsony padlós vagy alacsony belépésű, csuklós autóbusz beszerzése rövidlejáratú bérleti szerződés formájában.
Az érvényes ajánlatot tevők: Leftaton & Meadow Kft
Ellenszolgáltatás összege a teljes szerződéses időtartamra (24 hónapra) vonatkozóan nettó 2.160.000.000 HUF + ÁFA
Közösségi közlekedésre alkalmas 30 db új, vagy újszerű szóló, emelt komfortfokozatú T100 M3/III as autóbusz beszerzése pénzügyi lízingszerződéssel.
Az érvényes ajánlatot tevők:
MKB Euroleasing Autólízing Szolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság
Volvo Hungária Kereskedelmi és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság
Nettó gépérték a teljes mennyiségre számítva (HUF-ban megadva): 2.105.768.000,- HUF
Ellenszolgáltatás összege a teljes futamidőre vetítve 2.253.429.272,- HUF
Indokolás: a közös ajánlattevő érvényes ajánlata a rendelkezésre álló fedezeten 3.114.000.000,- HUF belüli, így az ajánlatkérő számára elfogadható. Aránytalanul alacsony árról nincs szó, mivel a fedezetet z ajánlatkérő új autóbuszok megajánlására is felkészülve állapította meg. A közös ajánlattevő pedig majdnem egy éves átlagéletkorú autóbuszokat ajánlott meg, ezek pedig az újhoz képest minimum 8-10%-al kevesebbe kerülnek a piacon.
Így van. Tegyük hozzá, hogy immár a sulipéntekes, de különösen a sulivasárnapos járatok masszívan kihasználatlanok. Tehát ha pl. Egerbe egy sima E95 / Intouro jutna másodrészként, akkor sem törne ki semmllyen lázadás, mint ahogyan akkor sem tört ki, amikor éveken a napontás fordán E95, Autosan és Credo EC12 váltogatta egymást.
Nagyjából azt lehet kijelenteni, hogy két turista kocsival is kényelmesen kiszolgálható lenne ez a feladatkör.
Igaz, ehhez járul még a rendőrszállítás, az nem tudom, milyen gyakoriságú és volumenű feladat. Mindenesetre túl nagy / túl folytonos nem lehet, ha Nyíregyháza-Nyírlugos, Nyíregyháza-Napkor szintű járatokból áll ki az egyik turista Volvo fordája, s nem ő az egyetlen ilyen.
Ehhez képest a még mindig nagy forgalmú Hajdúszoboszló-Miskolc vonalon napi rendszerességgel fordul meg tizenéves merev háttámlájú MAN Sü.
Nem lenne talán annyira parasztlázadás a deszkaüléses Intúrók miatt, ha megfelelő fordán lennének. Pl. elég érdekes látvány az, hogy pótjegyet kérnek a fapados kocsival kiszolgált Bp-Szfvár-Siófok-Igal-Kaposvár járaton, miközben a legutolsó falujáró Credo is kényelmesebb tőle. Konkrétan a 12 méteres EC/IC-k közül csak a 2006-os és a 2008-as beszerzésűek magastámlás Halas ülésesek, a többi legalább karfás, de zöme dönthető távolsági ülésekkel rendelkezik.
Egyébként kíváncsi lennék annak a Volvonak a fogyasztására, illetve a normájára. :)
Más. Lassacskán el lehetne kezdeni egy kis reklámot csinálni a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei közösségi közlekedésnek: amíg az ország legtöbb helyén azzal küzdenek, hogy Ajka-Budapest szintű járatokon merev ülésű, máshol már levedlett Intourók szolgálnak, addig az ÉMKK kisvárdai üzemegységénél lassan igencsak tekintélyes távolsági flotta állt össze annak ellenére, hogy egyetlen távolsági járata sincs a térségnek. Volvo 9500H végez full falujáró fordát napi rendszerességgel.
Kicsit meredek látvány is mikor a 23-ason látok E95-öst reggel 7:40-kor. Nagyon csúcsra van járatva az össze bevezető útszakasz amúgy. Reggel 15 perc kell míg a Szalagházakig bejutok a M5-től az 52-esen, de a délután is katasztrófa mindez a 2-4-2 sávos váltakozások miatt, ráadásul sokszor a ballószögi körforgalom visszaduzzasztja a forgalmat.
A lakosságszám egy dolog, de a belső városrészeket leszámítva elég kedvezőtlen a településszerkezet. A panelek egy része a belváros szélén van, ott nem kell tömegközlekedni, a másik nagy lakótelep pedig a Széchenyiváros, az a legsűrűbben kiszolgált városrész. A belváros nagyon centralizált, sokminden van egy helyre zsúfolva, csúcsban szűkös a közúti kapacitás, dugul is. (És úgy általánosságban nagyon elavult a város úthálózata, a Merci gyár beindulása óta egyre szűkösebb a kapacitás.) A külsőbb és kapcsolt településrészek lazán helyezkednek el, kis lakosságszámúak, nagy iparterületekkel szabdalva, ilyen irányokba nem is nagyon lehet sűrű közlekedést csinálni.
A hálózat elavult, szinte egyközpontú, ritka követésű a vonalak többsége is. A 100 ezret meghaladó városok közül Kecskeméten volt a legrosszabb a modal split is 2011-ben és még Győr, Fehérvár és Nyíregyházánál is magasabb volt a személygépkocsit használók aránya. És a város sem költ valami sokat a helyi közlekedésre, azért is olyan, amilyen.
A teljesítmény sem túl magas, az utóbbi 5-6 évben a Merci gyár miatt még nőtt is, anélkül ennyi sem lenne.
A járművek valós darabszáma valamivel magasabb lehet a megadottnál, mert a reggeli csúcsban min 5-7 kocsi beforog helyköziből (gondolom azok nem szerepelnek a listában), nem tudom más nagyvárosokban ez milyen arányú. A mercis műszakváltáshoz helyiben pedig csak 5 kocsi kell jelenleg.
Emellett a városhoz tartozó Kadafalva és Szabó Sándor telep is a ballószögi és a helvéciai helyközi járatokkal van kiszolgálva, az is leköt még pár kocsit a helyközi üzemnél...
Mondjuk inkább maradjanak a mercik, csak akkor kerüljön mindegyikbe kijelző, meg belül rájuk férne egy kisebb ráncfelvarrás/nagytakarítás, mert némelyik elég gusztustalan már. Ez mondjuk a genfiekre is igaz. Középtávon viszont mindenképp kellenek majd új csuklósok, kérdés, hogy miből.
"Elég érdekes a járművek összdarabszáma: a 110 ezres Kecskeméten 68, a kb. azonos nagyságú Győrben 101, a 145 ezres Pécsett 189 busz szolgál.
Mi lehet ezeknek az aránytalanságoknak a magyarázata?"
Szvsz Győrben az elég érdekes városszerkezet és az ipari területek egymáshoz való viszonylagos közelsége. Az Audi, az Ipari Park és Gyárváros mind-mind ugyanazon a felén vannak a városnak, miközben a külterületi(? ez a jó szó?) városrészek is be akarnak jutni 7 óra környékére a belvárosba, ezért egyszerre sokkal több busz kell a 6:30 körüli időszak utasainak elszállításához, mint máshol. (Hogy hasonlítsam egyik várost a másikhoz, ez olyan, mintha Kecskeméten Ballószöget helyivel kéne kiszolgálni, miközben a Merci Hetényegyháza szomszédságában van.) És most vegyük ide azt is, hogy a fél belváros sétálóutca és/vagy csak a szélét tárja föl a hálózat. Mindehhez még hozzájön, hogy egy -szerintem- elég elcseszett szerződése van a városnak az ÉNYKK-val, így nem nagyon lehet értelmesen felhaszálni az állományt. Kényszerűségből sok a fordákon a holtidő.
A 77 szóló volvo akkor lenne kihasználva, ha a csuklós merciket kukáznák, de ehhez nincs ember, és 7-8 (5 V7900A, 3 genfi, 2 C19) 4 ajtós csuklós hétvégén se elég a 2-esre, oda hétköznap három ajtósat tenni nem lehet. És talán talán a cicadellek helyett is jutna, de az ekenyeleket simán megvehetné a T-busz :D valamint még a VDL-ek is itt támasztják a kerítést attól még hogy állományban nincsenek.
Csúcsban a két kelet-nyugati (4-es család) fővonalon 6-7 percezés van, ez az egyetem és a belváros közt felezve van (2-es+ 25-29). Ehhez még hozzájön a 400 ágyast és az egyetemet szintén 6-7 percenkét kiszolgáló 30-as félék.
Sajnos hálózati szempontból a 2-est és a 4-est muszáj hangolni a külső vége miatt, és mivel az utóbbira délután ha kiborulnak az iskolák inkább 3-4 perces betétek is kellenének bele lett tolva a teljesítmény, ezeknek a 100-as változatai mennek Vasasra/Hirdre. (Más kérdés, hogy lehet kevesebből is meg lehetett volna adni, eleve ott a félórázó üres 121, igaz ezt piszkálni nem lehet az ipari park miatt, de pár perc egy kicsit hosszabb vonalvezetés miatt belefér)
Ebből jön, hogy az átlós vonalak közös végén is 10 perc van.
Összességében nekem ez már soknak tűnik, igaz, hogy nem 90+%-ra vannak tömve az autók, néha még ülőhely is van, de ezek az interkontinentális járatok simán egybecsúsznak, ilyenkor lehet olyan, hogy 6 perc helyett 15, de akkor jön három is. Meglepő módon különösebb probléma nélkül lement a december, pedig eléggé elfogytak a túlóra keretek.
Győrben szerintem 15 perc a max a 11-esen és a 30/31-esen.
Nem is régen néztem, hogy Pécsett az Árkád keleti/kerváros irányú megállója vagy a Blaha a keleti felé produkál-e reggel 6:45 és 8:15 közt több indulást. Lehet tippelni :)
Győr egyfelől nehezen érthető, másfelől nagyon is könnyen.
Ugye az ország egyetlen olyan városa, ahol az egy főre eső GDP magasabb, mint Budapesten. Az iparűzési adó kulcsának többszöri csökkentése ellenére is igen tisztességes a bevétel, szóval volna is miből fejleszteni akár, de legalábbis minőségi szolgáltatást nyújtani.
Másfelől kiemelkedően magas az életszínvonal is, a lakosság nagyon nagy többségének van autója, és meg is engedheti magának, hogy naponta azzal járjon (már legalábbis a felnőtt korúak, értelemszerűen). Szóval a közösségi közlekedés, a javarészt a kocsikkal együtt a dugóban álló buszokkal, eléggé súlytalan. Könnyen juthat arra a gondolatra a polgármester, hogy inkább valami poltikailag hasznosabb célra ad ki több pénzt.
Ill. azt nem tudom, hogy a városból az Audiba ugyanúgy a Blaguss járat buszokat, mint más településekről?
Győr: 130e (de egyes vélemények szerint kb 20e be nem jelentett lakos is lehet, az Audi sok vendégmunkást húz be)
Kecskemét: 112e
Eloszlás:
Győrben a nagy lakótelepek közel vannak a belvároshoz, és sokan laknak a belvárosban és közvetlen mellette is.
Kecskeméten szintén az egész város kb. egy nagyobb paca, szinte minden gyalogtávolságon belül van.
Pécsett azért vannak távolságok bőven: nekem úgy dereng, mintha Pécsen elég sok olyan vonal lenne, ami nagyon elmegy világot járni, azaz elég hosszú... Ott követést biztosítani egyértelműen csak megfelelő járművel lehet.
Akkor marad a szolgáltatási szívonal. :)
Pécsett 30 perces körüli követéseket láttam külső városrészekbe is... Győrben sajnos van ahol 70oerc is van az.
Kecskemétről nincs elég tapasztalatom.
Ellenben az látszik, hogy Pécs és Győr között az aránytalanság elég súlyos.
Győrben van új építésű lakótelep napi 5-6 busszal, az is helyközi, helyire (is) feltáblázva. Van ahol meg évek óta van megálló, de mivel néhány szomszédos utca nem Győr, ezért nehogy már jó legyen nekik, inkább a győrieknek sem kell busz.
Győrben az Audi bizonyos részeiről műszakon kívül nem nagyon lehet eljönni. aki rugalmas munkaidőben van, annak legyen autója. Normális helyen 20 percenként járna szóló busz egy 12 ezre gyárat feltárni...
Győrben egy centi buszsáv nincs. Csak annyit tudok mondani: Tornyos ház, jó reggelt!!!
Lenne itt még valami: ha pontos teljesítmény adatokat nem is ismerünk, azt jó lenne tudni, hogy ezekből hány kocsit kell kiadni.
Pécsett ez kb 70% körül van, a 4 midiből egy szerintem tartós beteg, 44-esbe gyakran megy Volvo, a csuklósok közül is előfordul hogy a két fehér Conecto is kint van, szerencsére 7700-ből végtelen áll rendelkezésre.
