Pedig ez itt az. Bárdi is, meg minden más is tudja a 2.4i motort 93-ban. :)
Amúgy ugyanaz a motor, mint a 2.2, meg a 2.0, csak más a furat-löket. Asszem ennek a dugómérete nagyobb, mint a kisebbeknek, ez a méret a lotus omega 3.6-jával passzol. Ez a 2.4 vót a legnagyobb még nem hathengeres CIH. Jó kis motor amúgy, nyomatékos bivaly, valami 2500-nál már megvan a csúcsnyomatéka, vagy még lentebb, igazi automtaváltóhoz való motor. El is gondolkoztam rajta, hogy ráfaragok egy turbót, hogy 3000 fölött elmenjen az esze. :)
Miért szereled ki? Mérsz egy hőfokot merülős hőmérővel vagy infrással és utána megméred az ellenállását. Az ellenállás közvetlenül nem mérhető, a műszer egy áramgenerátorból áramot folyat át az ellenálláson majd megméri a rajta eső feszültséget, pont úgy ahogy az ECU teszi.
A katalógusban mindig a termisztor 25 Celsius fokon mért ellenállását adják meg és azt , hogy NTC vagy PTC jellegű-e. Az egyiknál a hőmérséklet növelésére csökken az ellenállás a másiknál nő.
Egy álló motor ha kihűlt nagyjából garázs hőmérsékletű ami nálam 22 fok, így a helyén gond nélkül ki tudom mérni még infrás hőmérő sem kell.
Hááát.... Ha elektronikai szempontból nézzük vagy fizikai alapokon akkor nem. A jeladó fajlagos ellenállása R= ró*(l/A) egy az áramtól és a feszültségtől független érték, viszont van hőmérsékleti tényezője (a ró függ a hőmérséklettől). Ezt használják ki ezekben a jeladókban. Olyan fizikát viszont nem ismerek ami a feszültséget változtatja meg hőmérséklet-változás hatására. (A képletben nem nagy I hanem kis L van .)
Az, hogy utána az ellenállást mérjük vagy a rajta eső feszültséget valóban tökmindegy, mert egyiket sem tudjuk megtenni. :P
Hiszen az összes galvanikus műszer a rajta átfolyó áram erősségét méri, és annak függvényében tér ki. Hogy a skálán végül mi áll az csak a műszer bekötésének kérdése.
így ebben a formában nem... a Data azt írja hogy ki kell szerelni, majd megfelelő hőfokokon ellenálást kell mérni a csatlakozókon a vezetékek lekötött állapotában ( feszültséget ugye így nem lehet mérni...) Persze egyszerűbb lenne hogy a vezeték másik végén mekkora feszt kell mérni milyen hőfokon...de mint írtam engem jó sokszor átvert xar adatokkal...
Igen az ott egy stabkkocka, jónak tűnik az 5V, de javítottam már párat és a stabilizált fesz. nekem 8V körül rémlik.
A benzinszint mérő korrekt értéket mutat ? Az is innen kapja a ref. feszkót, így annak is kevesebbet kellene mutatnia.
Egy (nem ledes) próbalámpával zárd rövidre a jeladó két vezetékét, nem lesz semmi baja, csak ki kell térnie koppanásig. Valószinű nem fog, jó ha eléri majd a középállást.
Autodata szerint 1993-ban nem volt 2.4-es A Omega, csak 2.6-os.... de az értékek ugyan azok az ECT szenzornál (régi Opel sornégyesek furat-löketben különböznek, segédberendezések szinte ugyan azok mindnél :D )
a vízhőfok jeladók általában ellenállás alapon működnek, nem feszültség alapon.. oxidos vezeték oldali csatlakozás valahol? mondjuk akkor 5 volt se lenne, de kérdés hogy valóban 5 voltnak kell e lennie..én csak ellenállás értékeket találtam.. (Autodatában sokszor hibás értékek vannak, remélem ez azért jó..)
Eljutottam odáig, hogy megmozdult a vízhőfokmérő. De a hiba ugyanaz.
Miután kicseréltem a termosztátot, és az új nem nyit ki 70 fokon, hanem csak 92-n, ahogy köll, be is melegszik a motor üzemmelegre, és autópályán se hűl vissza. Egyből lett fűtés is ugye...
Nade, a vízhőfokmérő, ami eddig meg se mozdult, most kiderült, hogy működni működik, valszeg nem a műszer a hibás, már csak azért sem, mert kicseréltem a műszert is, az egész műszeregység nyák-fóliáját is, és a vízhőfok-jeladót is (amúgy szerintem az előző se volt rossz, reálisnak tűnő ellenállásokat mértem rajta). Ha belemérek a vízhőfokjeladóra menő csatlakozóra, akkor gyújtáson 4.98V-ot látok benne, ez klasszikus 5V computer jelnek. Sajnos nem találtam leírást, hogy mennyinek kéne lennie, de az 5V elég általános jelnek a komputereknél. Aztán mégis az van, hogy amikor üzemmeleg a motor, akkor is csak annyit mozdul a mutató, hogy éppen eléri a kék tetejét, azaz a mutató végén nézve mozdul kb 1,5-2mm-t. Ami lófasz.
Van még egy kicsi panel a műszeregységen belül, ki lehet venni, négy tűn kapcsolódik a fólia-nyákhoz egy műanyag-csatival, ott van a vízhőfok és a benzinmutató mellett, van rajta pár ellenállás, egy-két pici kondi, és egy tranyónak tűnő valami, gondolom valami fesz-stabilizáló lehet. Kicserélem még azt is holnap, de nem várok tőle túl sokat, hiszen most is stabil 5V a jel, ami alapján az vízhőfokjeladó változó ellenállásának megfelelően kéne visszajöjjön valamekkora feszültség, ami mozgatná a mutatót.
Van valakinek ötlete, hogy mi a lófasz lehet a baj?
Kábelhibára nem gyanakszom, akkor nem lenne meg az 5V a kábelban, és a mutató is jó, hiszen mozdul 2mm-t. (a régi műszer is ugyanennyit mozdult).
Amikor nyáron eldurrant a fűtőradiátor, mert felforrt a dugóban az autó (bennefelejtettem a kartont a hűtő előtt), akkor épp elérte a mutató a 90-et, pedig valójában kb 120 fokos lehetett.
Peugeot Partner 2001-es 2.0 HDI RHY motorkód, szürke. Indulás után 1-2 percig világos szürkén füstöl. Ilyenkor a Katalizátor visszajelző lámpa a másodperc tört részéig 1x-2x felvillan. Még bőven hideg a motor, mikor abbahagyja a füstölést. Melegen semmi füst. Hidegen-melegen pöccre indul, szépen jár. Viszont vezettem már másik HDI-t, az mintha erősebb lett volna. Ez 2000 alatt elég langyi, 2000-től viszont fickós. Nem tudom ilyennek kéne-e lennie.
Szerintetek mi lehet? A kocsi nem az enyém, de lehet, hogy megvenném, csak kéne tudnom kb mennyibe lesz a javíttatás.
Csak azért kérdeztem mer olyat csinál ez a masina hogy hidegen indul tele gázzal de ha ezres fordulat alá esik a fordulat leáll, melegebben alig indul hiába taposom a gázt be áll 600-as fordulatra aztán egy idő után leáll, és próbálok rájönni mi a baja. gázolaj van ,kompresszió van , izzítás van , holtpontjeladó ezek szerint jó (1167 ohm), attól tartok adagoló. Vélemény??
Ahogy cam-mal beszéltük, ott lehet a különbség, hogy Te és Ő nyomásmérőszenzorral méritek, én meg mechanikus órával.
De a lényeg végül is annyi, hogy nem lesz semmi baja a nyomásmérőnek. Aztán, hogy mennyit mutat az mellék körülmény, úgy is csak arra jó, hogy össze lehessen hasonlítani egy működő hengerrel.
Semmi baj én vagyok lelassulva. Én erre is gondoltam de nem tudtam mit szólna ehhez a ecu. Ezért úgy képzeltem el, hogy 2 stekkert cserélek fel, így ha ecu hiba: viszi magával a hibát, ha mechanikus hiba :marad ott a hiba kód. A benyát meg csak beszívta volna a torokból. ( Az anyag nem vész el) mondta valaki:-)
