Ha eleve ezzel az értelmező kézikönyvel kezdted volna a bemutatkozásod itt a fórumon, akkor talán ma már mindenki kicsit jobban tisztában lenne veled kapcsolatba. :o)
Amúgy egy szétszórt ember vagy? (nekem legalábbis a hozzászólásaidból ez jött le)
Más, de a hozzászólásodhoz kapcsolódik.
Mo.-n a 2 tengelyes tgk. max. 20t össztömegű lehet, azaz az első híd lehet akár 10t-s is (persze megfelelő teherbírású gumiabroncsal). Ha nincs hozzá megfelelő teherbírású gumiabroncs akkor a közlekedési felügyeketnek vissza kell minősíteni az össztömeget 1 forgalomba helyezés során olyanra amilyen teherbírású gumiabroncs van a gépen.
Kormányzott (nem hajtott) elsőtengelyből szinte minden gyártónak van 7,5 8 9t terhelhetőségű változata. Annál nagyobb nem igen.
Ennél nagyobb terhelhetőségű csak hajtott hídban van (ott összejöhet a 10t-is, bár általam látott legnagyobb az 9,5t volt, de Malwin lehet kapásból mond egy 10t-s Rába hajtott első hídat).
Igazából én akkor nem szeretem ha valahol várakozni kell, bár ilyenkor át lehet ülni a másik oldalra. Nagy autón én még nem találkoztam ilyennel. A DAFba például 6 helyen fújja a levegőt, a Scaniában meg úgy emlékszem 4 helyen. Egyenletesebb meleg tud lenni éjszaka.
Köszi. Ilyen szempontból azért jobb az osztrák pálya...
Állófűtés nekem is csak az anyósülésnél fúj levegőt. Eddig még sose fáztam, pedig mindig leengedem az ablakot résnyire (van elötte ilyen szélterelő) és a tető is nyitva van egy kicsit.
Ma beleültem egy új Renault Premiumba. Ne vegyen ilyet senki nemzetközis autónak. Ilyen szűk autóbal nem szívesen járnék. Akkora mint egy emeltfülkés 7,5-es. Keskeny fülke (a gazdája azt mondta ha rendesen ül nem látja a tükrökből a szélességjelzőt). A magasítás keskenyebb mint a fülke, így a felső ágyat nem lehet magasra tenni és felcsukni sem csak összehajtani. A szélvédő felett csak egy rendes méretű zárható szekrény van, ezenkívül csak az ágy alá lehet pakolni. Az állófütés csak az utas oldali ülés alá fújja a meleget. Ja és magasabb a motoralagút mint a DAFban az pedig már szép eredmény. Nekem a 46-os lábam nem fér el kényelmesen a pedáloknál.
Hamburg mellett rakodtam le és Hamburgban vissza (oda-vissza Berlinen keresztül mentem). Majdnem minden nap megjött a havazás, hideg is volt egyszer meg ónos eső. Kedden délután indultam megrakták nekem a pótot Brünn után havazott nagyon, Prága után nem nagyon volt takarítva, addig nagyon szépen (Prágában van egy nagy emelkedő, azon alig bírtam felmenni). Szerdán fent a határon egész nap esett hófuvással párosítva, mikor felértem kb 3 méteres hófalak voltak, az alagút elött csak egy sáv. Csütörtök délután havazás majd ónos eső. Pénteken csak fent a határon esett a hó, de ott nagyon (1órás zárás). A cseh oldalon glatt jég volt az út. Szombaton délelött egy kis hószállingózás, majd utána már plussz fokok voltak. A legjobban a nyugat-németek takarították a havat, még az ipari parkot is jégtelenítették az ónos eső után 2 órával.
A harmadik kérdést talán nem egyértelműen tettem fel, konkrétan a Büssing-MAN féle középmotoros gépekre gondoltam, ahol a fülke mögött az alváz alatt van felfüggesztve a motor. Szóval nem arra, hogy a fülkében a motorsátor alacsony, de a motor azért ott van a mellső tengely felett.
Nem baj, ezzel is előjött néhény új információ.
A négytengelyesek téma: több fényképen láttam országúti (tehát nem billencs-terepes!) kocsikat egy hajtott tengellyel (első kettő kormányzott, harmadik hajtott, negyedik szabadonfutó akár szimpla, akár dupla abronccsal). Gondoltam valaki tudja a törvényi illetve történelmi hátterét.
deps
az olaszoknál említett 8 tengely úgy jön ki, hogy pl Fiat teherautó (4 tengelyes) húz egy 4 tengelyes pótot, amelyen kb 1-2 tengely a dupla abroncsos, a többi szimpla. Az egész szerelvény nem túl hosszú oly furcsa, hogy szinte mindenhol kerekek vannak alatta:)
deps értelmezési mechanizmusa, vagyis gondolatmenete!
akkor magyarázkodom! ha lehet..... szóval ez a pontpontpont-os dolog ez azt jelentené, hogy itt picit gondolokdom..... megkeresem a beúket a billentyűzeten, lásd asdfjklé. meg ha pölö számítás: 18-7.5.... ne számoljam már ki, ha lehet..... további gondolatok..... érted????
az utolsó hozzászólásomba tényleg elba**tam a dolgot, láttam, szorry!
a ... os dologhoz nem kell hozzátenni, csak hogyok gondolkodási időt., meg a megszokás vezérel..... :)
amúgy igazad van, vannak hiányosságok, de mostanában a programozás kivesz picit és nem tudok olvasni :( lásd még a laob-ot. már vagy 4et alig tudtam végigolvasni.... ott a ctb azis..... meg még nem szedtem fel anyi tudást ilyen téren! kis belföldis gyerek vagyok aki ért a túlméretes cuccokhoz, volt ebből vezetett könyvem is, pölö hídadatok-távolságok, méretek..... csak volt egy költözés az életembe.... ::(
3. kérdésedre tudok csak válaszolni igazán értelmessen, a többit azt annyira nem vágom! Nos a padló alatti motoros teherautók nem tűntek el, a motoruk még mindig ugyanott van, csak annyira fejlődik a világ-gyártók technikája, hogy ugyanazt a lóerőt ki tudják hozni manapság mondjuk egy 10.500 köbcentis mociból, mint azt kihozták 15 évvel ezelőtt mondjuk egy 14.000 köbcentisből. Egyszerűsüdik a gyártás, kisebb helyre van szükségük, ezáltal a fülkét tágasabbra tudják tervezni-gyártani. Ami szerintem azért egy nagyon hasznos dolog, nem mindegy, hogy mekkora helyen kell élned. Mondok egy gyakorlati példát! Akikkel voltam sofőrökkel EU-ban korábban, nekik a kocsijukban volt ugye hűtő (alapdolog). Egyszer MAN TGA-val voltam, a többi alkalommal pedig IVECO-kkal (EuroStarral, meg EuroTechhel). Az IVECO-ban az ágyon volt a hűtő napközben, éjjel meg rakosgatni kellett ide-oda az ülésekre, ezzel szemben a MAN-ban gyárilag az alsó ágy alá volt kialakítva a hely a hűtőnek (igaz abban a hűtő már gyárilag benne van, de ami cuccod van, az el is fér benne), tök praktikus volt, ha kellett valami, kihúztad, kivetted, aztán visszatoltad az ágy alá! Jó igaz, a MAN egy újabb fejlesztés az IVECO-khoz képest, de itt látszik a dolog, amiről beszéltem. :))
Az első 2 kérdésre a választ valószínűleg valamilyen helyi rendelet adhatja, ami előnybe hozza az ilyen gépeket. Spanyol 4 tengelyesek: ha jól emlékszem, régebben olvastam olyat, hogy náluk a 4 tengelyesnél 38t van engedélyezve
Padló alatti motoros gépek eltűnése: A kérdés jó a válasz pedig az, hogy az egyre alacsonyabb kapcsolási és alvázmagasság miatt nem volt már elég hely a fekvő motornak. Az MAN volt az a cég, aki a Büssing-es hagyományokat folytatva gyártotta az ilyen gépeket. Az ilyen gépek az F7/F8-as fülkékkel voltak utoljára szerelve. 1988-tól jött az F90-es sorozat aminek már nem készült el az Unterflur változata. (illetve ha teljesen pontosan akarok fogalmazni, akkor készült prototípus F90-esből 1989-ben mégpedig nyergesvontató és UXT nevet kapott (volt egy összkerekes és egy sima is /az egyik alacsony tetős volt, a másik pedig magastetős és Commander néven futott, ez a magastető 2év múlva lett szériatermék az F90-es sorozaton/. Régen volt fent róla képem a Tár-on, de az ottani adatvesztés óta nem lett visszatöltve. Az összkerekes változatról annyit érdemes tudni, hogy a motor a 2 tengely közt volt a hajtás a váltóból az első híd fele ment majd itt egy szöghajtóművel megfordították a hajtást és úgy ment hátra.). Az Unterflur gyártása az MAN-nél 1994-ben szűnt meg teljesen.
Nem baszogatás képen mondom, de nagyon zavaros a gondolatmeneted.
Már máskor is feltűnt nekem. Néha nem tudom kivenni a hozzászólásodból, hogy mit is akarsz mondani. Főleg sokszor használod ezt a ..., amivel szinte azt mondod, hogy a mondat többi részét majd tegye hozzá az olvasó (nem egyértelmű)
A mostani hozzászólással is ez a baj valamint az, hogy nem ismered a jogszabályi hátterét a tengelyterheléseknek és a méretkorlátozásoknak, így pedig a leírt tartalom, nem felel meg a valóságnak.
Szinte a teljes leírt tartalomba bele lehetne kötni.
elöször is a 4 ill többtengelyes szoló teherautók azokat azért találták ki, hogy röhely, de kis helyen meg tudjon fordulni, tralalala...... elméletileg bányamunkára találták ki őket, de sokhelyen alkalmazzák őket.
előnyük az hogy kishelyi fordulókör, ingoványos talajon való mozgolódás, előnyös a nyergessel hogy rajta van a puttony, ami olcsóbbá teszi a gépet,.....
hátrány: nem mobilis, adott és célorientált a gép, elméletileg jobban nyalja a gumit, és többet fogyaszt társainál..... (mondjuk nem mindegy, hogy hol használják! ezért is van pölö 8*4 v 8*4/2....)
az hogy most pótkocsival is megvalósítható,az megérne egy misét! ha veszel egy 3tengelyes gépest, az ugyebár vhogy 25 tonnás, ez mind szép és jó, de ahoz kell venni pótot.. ami ugye pénz.... namost elvileg jobban jár a fric, ha egy 4 tengelyest vesz, mert ott nincs két plató, elég egy takaró, kevesebb kerék, elméletileg kevesebb gázolaj, nemkell máskategóriás jogsi......
olasz..... 44t és 7-8 tengely???? ezt nem értem! ha a gépes 3 tengelyes, és a pót is akkor is csak 6..... vmit nem tudok...... az meg érdekes lenne ha egy 4 tengelyes után lenne pót.... ha veszel alapul egy szoló nyergest, azaz gép+nyereg, akkor ott van 5 tengely..... a pót 24t.... 24/3t / tengely...... a gépesen elől ugytudom lehet 7.5, a hátsó meg 18-7.5......
a tengelyterhelést ugy lehet számolni, ahogy az előbb.... minél több tengely van alatta, anná "útkímélőbb" a kocsi.... itt a hátrány az hogy több a gumi, több kopik.....
minden ország más..... elémletileg olcsóbb egy "bánya"billencset futtatni, mint egy gépes+pótos dolgot..... nade erre cáfol itthon az élet...... pölö itt borsodba... rentgeteg nyerges hord kavicsot, de kevés a "bánya"billencs.....
miért pustultak ki a motoralagutas gépek??????
nem pustultak ki annyira! lásd még az iveco meg a daf, meg a scania is gyárt még ilyet....... előnyös az hogy a pilóta jobban él a fülkében! nem kell tologálni az anyósülést, hanem középen is fel tud állni, az ágy is levan hajtva.... jobbak az életkörülmények...... egykét gyártó esküszik arra, hogy a motoralagutas gépek jobban bírják az ütközést......
Szállítmányozási szakember lett az év logisztikusa Szakmai életútjának elismeréséül Rózsa Pált, a kecskeméti Bertrans Rt. tulajdonos vezérigazgatóját választotta az Év logisztikai szakemberének a Navigátor szállítmányozási és logisztikai szakfolyóirat - közölte Kiss Pál, a Magyar Közlekedés Kiadó igazgató-főszerkesztője. A több mint száz főt foglalkoztató cégcsoport (a kecskeméti Bertrans Rt., a Bertrans Vámudvar Kft. és a budapesti Bertrans Sped) az elmúlt időszak-legnagyobb árbevétel-növekedését érte el 2005-ben, a 2004-es 3,5 milliárd forint után tavalyi árbevételük meghaladta a 4 milliárd forintot.
Szervusztok! Néhány kérdés, amelyre a jól tájékozottak bizonyára tudják a választ:
- Miért terjedtek el Spanyolországban a négytengelyes szóló teherautók? Össztömegben ők sem lehetnek kb. 36 tonnánál nehezebbek, de ez egy pótkocsis szerelvénnyel is megvalósítható. Úgy tudom ugyanazon tengelyszám esetén a pótos olcsóbb (pl nem kell második kormányozható tengely stb.)
- Hasonló a helyzet Olaszországban is. Tudtommal ott sem lehet egy szerelvény 44 tonnásnál nehezebb, ahhoz meg minek a 7-8 tengely? Ennyire rosszak ott az utak, mennyi a megengedett tengelyterhelés?
- Miért pusztultak ki a padló alatti motoros teherautók? Első hallásra tök előnyös a nagyobb férőhely a fülkében, jobb a súlyeloszlás, na oké a karbantartás nehezebb.
kollegám jött tegnap arrafele ő is mondta , hogy nagyon sokat kellet várni. kifele szerdán együtt mentünk, de Waidhaus fele mert már akkor rosz híreket hallottunk Zinnwáldról.
Izgalom az volt tényleg. A csajok még mindig ott táncolnak az ablakokban. Most DAF-fal voltam ezzel: http://kepfeltoltes.hu/060122/n_met_007_www.kepfeltoltes.hu_.jpg http://kepfeltoltes.hu/060122/n_met_006_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
poiuzf nézd a dolog jó oldalát! Legalább izgalmas volt a fuvar, és hazafele ahogy írtad Dubinál lassan kellett ereszkedned, legalább tudtad sasolni a "szolgáltatást nyújtó lányokat..." :)) Működik még ott kupleráj? Volt valamikor még régebben erről a Naplóban szó. Gondolom a Scaniával voltál most is.
Embör is hasonló élményekkel telve ért haza szerda éjjel,kivéve az akku sztorit... ő is valami sorban rohadt egy éjszakát,nemtom hol... lezárták előtte az emelkedőt, azt mondja ő volt az első, reggelre eltűntek a rendőrök ő meg elindult, de feljebb előkerültek és elterelték valami autópálya felé ahol meg ő lett az utolsó :( :) erre megunta és elment valami másik határ felé...
Lehet, hogy ez igy kissé zavaros,de én ennyit tudtam a beszámolóból kihámozni :))
Ja és hazafelé Zinnwaldtól lefelé úgy csúszott az út hogy se bubuval se retarderrel nem lehetett jönni lefelé. Fogni kellett egy olyan sebességet amiben nem nagyon gyoeórsul lefelé a vas (alsó kettes). Valamivel több mint egy óráig tartott az út Dubiig
Közélet
Hírek
