a buszsofőr pedig menetjegyet ad, a mozdonyvezető nem, a buszsoförnek kikell takaritania szolgálata leadásakor a buszt, a mozdonyvezető nem takaritja ki a szerelvényt, (gyosan számolj csak utána, a foglalkoztatottak közötti különbségét)
Ja , persze, a Volánok 17 ezer emberrel 137 milliárdos bevételt érnek el, a személyszállításból, az egész MÁV csoportnak nincs ennyi piaci árbevétele, miközben dolgozik vagy 35 ezer ember a cégeknél.
Igen ez érdekes meg közelités, mármint a foglalkoztatott személyek számával
Nem tudok róla, hogy a Volánnál a buszpályaudvarokon kivül, állomásfönökök lennének, de tudok a vasút minden állomásáról
Nem tudok arról, hogy a Volánnak vannak pályakarbantartói, de a vasút esetében igen. (tudod a vasút már csak ilyen)
és sorolhatnán a kocsi rendezőktől kezdve, gyakorlatilag a különbségeket.
Van egy érzésem, hogy az almát hasonlitod a körtével, ez pedig nem nagyon ildomos
Ja , persze, a Volánok 17 ezer emberrel 137 milliárdos bevételt érnek el, a személyszállításból, az egész MÁV csoportnak nincs ennyi piaci árbevétele, miközben dolgozik vagy 35 ezer ember a cégeknél.
Jól indult a kaland, mert az indulás előtt derült ki, hogy a varsói rész egyik hálókocsijának (mávos) nincs fűtése. Ekkor kezdték el a kisorozást és a tartalék megkeresését, ami miatt kb. 50 perces késéssel indultunk.
A szerelvényben lévő kocsik amúgy elég viseltesek voltak. Az alkalmazottak szerint menetrend váltástól már nem is a magyarok adják ki a varsói részt, mert elfogytak a kocsik.
Személyes véleményem szerint ezek a (spanyol?) kocsik nagyon kényelmetlenek (Bpmz 20-91).
Mivel akkor már bejelentették a sztrájkot, felhívtam a máv nemzetközi tudakozót, hogy mi várható. A kedves hölgy semmit sem tudottt garantálni, de jelezte, előfordult, hogy busszal vitték az utasokat továb.
Az utazás előtt néhány órával az útvonalkereső már olyat ajánlott, hogy Drezdából Lipcsébe, majd onnan Berlinbe egy-egy ICE-vel lehet továbbmenni.
A német határ átlépése után egy német vasutas végigment a vonaton és megkérdezte az utasokat, hogy ki hová megy. Majd nem sokkal ezután közölte, hogy Drezdában vár minket egy busz. Leszálláskor kis csapatunkat a peronról el is vezette.
Berlinben a sztrájk miatt az S-bahn csökkentett teljesítménnyel működött, ez általában azt jelentette, hogy minden második vonat kimaradt.
Péntek este elmentem az olimpiai stadionba egy Hertha meccsre. A stadionba metróval és S-bahnnal lehet kimenni. A Hertha fó szponzora a DB. Ennek ellenére a stadionhoz vezető S-bahnon teljes üzemszünet volt.
A vezetékek önmagukban igen. De most lehet, hogy egy hülyeséget írok, a kettős vezeték a 3000 v - os hálózaton nem a felsővezeték és a felsővezeték - áramszedő kapcsolat túlterhelődése miatt kell?
Évtizedekig harsogta a hazai média, hogy Záhony Európa legnagyobb forgalmú szárazföldi kikötője. Valószínűleg akkor se volt igaz, de az internet előtti világban nehéz, lehetetlen volt összeszedni és összehasonlítani a Szovjetunió és Európa közötti kb. 30 vasúti-közúti átmenetből a jelentősebb 18 éves teljesítményét.
Záhony sztárolásának időszakában (kb. 1965-1995) sem a köz, sem a szakma előtt, még a szomszédos Ágcsernyő vagy a hasonló Lengyel-Szovjet átrakó körzet Malaszewicze éves teljesítményei sem voltak idehaza közismertek, nem hogy a többi átrakó körzeté.
Záhony szárnyalása a rendszerváltásig tartott. Folyamatos építkezések, terjeszkedések, korszerűsítések. A köznyelvben csak Záhonyként emlegetett valami, nem Záhonyból áll, hanem magában foglal még 5-6 községet és egy kb. 15x3 km-es területet. A fénykorban a környék legnagyobb munkáltatójaként sok ezer embernek adott munkát, családjaiknak megélhetést.
A szocializmus évei alatt folyamatos, öt ütemre osztható fejlesztések zajlottak Záhonyban és körzetében, hogy az egyre növekvő éves átrakási teljesítmények tárgyi feltételeit megteremtsék. A fejlesztések 1990 után sem álltak le, bár kisebb lendülettel folytatódtak.
Záhony teljesítménye 1990-ig folyamatosan emelkedett, azóta csökkent, az utóbbi három évben pedig figyelemfelkeltően zuhan.
1989 = 17,2 millió tonna,
2006 = 6 millió tonna,
2012 = 2,9 millió tonna,
2014 = 1,5 millió tonna lesz ?
A 2006-os furcsa MÁV-Cargo privatizáció egyik nem kívánt hozadéka lett, hogy a magyar állam csak közvetetten – egy magán cég pontos vagy vonakodva adott közléséből – tudhatja, hogy államhatárán milyen teljesítményű áruforgalom zajlik Záhonyban, vasúton.
S itt értünk el egy vízválasztóhoz
Záhony nevéről az elmúlt 50 évben mindenkinek a vasúti árufuvarozás jut az eszébe. Pedig a Magyar Közút 2012 évi forgalom felvételi adataiból látható, hogy Záhonynál naponta közel 500-600 teherautó és kamion is átlépi a határt, a két irányt egybe számolva.
Záhony egészen lecsökkent vasúti árufuvarozási teljesítménye mellé, már ideje lenne odatenni, a pontosított közúti árufuvarozási teljesítményt is. Előfordulhat, hogy az évi kb. 70.000 kamion által szállított áru tömege már megközelíti a vasúti szállítás/átrakás teljesítményét?
A döntéshozók elé tett adatok előállítása állami feladat.
Az ismert ukrajnai politikai események miatt Záhony vasúti átrakási teljesítménye 2014-ben az ábrán prognosztizált 2 millió tonna / év értéket sem fogja elérni.
Ennél konkrétabban fogalmazott Doór Zoltán , a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, aki egy szakmai tanácskozáson kerek-perec kimondta a sokak által sejtett, de nyilvánosan még el nem hangzott tényt:
„Most az az orosz álláspont, hogy Ukrajnán keresztül nem szállítanak árut sem közúton, sem vasúton.
Ez különösen nagy csapás a magyar logisztikai szektor számára, hiszen korábban Záhonyon át szállították Oroszország illetve a FÁK országok számára az árut és Kijev volt az egyik elosztó pont…az importtilalom által nem érintett árucsoportok számára Záhony helyett alternatív útvonalként Constanza lett az Európai Unió kilépő határállomása..”….
Ha pedig a következő pár évben Záhony felé nem, akkor Románia felé és Szlovák-Lengyel-Belorusz útirányon át kell Oroszországba fuvarozni, vasúton is közúton is. Ez nem érinti a magán kamion vállalkozásokat, hisz ők saját kockázatukra továbbra is járhatnak Ukrajnán keresztül. Valószínű, hogy nem jelenti a záhonyi vasúti átrakási tevékenység teljes leállítását sem, hisz a magyar-ukrán viszonylatú vasúti fuvarozás átrakása továbbra is itt fog megtörténni.
Felértékelődnek a magyar-román és magyar-szlovák vasúti határátmenetek lehetőségei.
Nem meglepőek Doór Zoltán szavai, hisz a logisztika az a gazdasági ágazat mely elsőként érzékeli a politikai változások gazdaságokra gyakorolt hatását.
Záhony most elméleti kapacitásának kb. 10-12%-án dolgozik. Ez valószínűleg lecsökken 2015-2016-ban 5-6%-ra. Kíváló alkalom a különböző felújítások, korszerűsítések végrehajtására. A fénykor, az évi 17 millió tonna átrakása már nem jön vissza. Akkor sem ha rendeződik az Ukrán-Orosz viszony. Egy kisebb kapacitással működő jól szervezett átrakó körzet viszont stabil résztvevője lehet a térség gazdaságának. Esetleg ismét versenybe szállhat, hogy a szlovákiai Ágcsernyőtől visszaszerezze a pár éve elvesztett térségi vezető szerepét.
Hat birkát ütött el egy vonat Tedejnél, késések várhatóak a Debrecen-Tiszalök vonalon.
A Debrecen-Tiszalök vasútvonalon Tedej megállóhelynél birkákat gázolt kedd hajnalban a személyvonat, ezért a Debrecen-Tiszalök vasútvonalon 30-40 perces késések várhatók reggel - tájékoztatta a Mávinform az MTI-t.
Tiszavasvári és Hajdúnánás között egyelőre nem jár a vonat, a rendőrségi helyszínelés és a szokásos hatósági vizsgálatok miatt pedig még legalább két órán át késésekre kell számítani .
Az Aquincum-elágazástól befele csak a Kaszásdűlő megállónál van szintbeli keresztezés, onnan befele nincs, csak gyalogos átjáró. Mivel az esztergomi vonal (még) nincs villamosítva, semilyen vezeték-átépítésre nem lett volna szükség. Kétségtelen, a csillaghegyi-békásmegyeri útátjáróknál állandó volt a torlódás a 3 perces ütem idején, de ez nem az esetleg bejáró, Óbuda-Aquincumnál becsatlakozó vonatokon mulik.
A csehek 2800 milliárdot költenek közlekedési infrastruktúra fejlesztésre, EU-s pénzekből, a következő ciklusban, ezt mi is megtehetnénk, de nálunk klientúrát akarnak építeni a pénzből, közlekedési infrastruktúrára csak 1500 milliárdot szánunk, 2020-ig.
És abban a városban, ahol párszáz méter trolibusz felsővezeték kiépítésére sincs pénz, nem valószínű, hogy reális elképzelésként felmerülne egy egyébként villamosított elővárosi (HÉV) vonal felsővezeték-rendszerének átépítése.
Mert különben nem tudod hová rakni a plusz vonatokat reggeli és a délutáni csúcsban. A mostani infra nem bír többet, a szűk keresztmetszet az útátjáróknál van.
Épp fordítva, a vezetékek a terhelést sokkal jobban bírnák (a felszültséggel az átvihető teljesítmény négyzetesen nő) - csakhogy a szükséges szigetelővastagságok meg a feszültséggel arányosan nőnek. Másfél-kétszeres szorzót még kibírhat a rendszer, ha bőven méretezték, tízszeresére növelt feszültséget azért már nem hinném...
Az 500(600)V szígetelésű vezetékrendszert elég alaposan át kéne építeni/cserélni lényegesen nagyobb feszültségre áttérés esetén. A Fogasnál is ez történt: 600V helyett 1.500V.
Miért nem életszerű egy nagy utasforgalmú egykori helyiérdekű vonal integrálása a BHÉV villamosított hálózatába? Hiszen megnyitáskor is a Császárfürdőig járt, és utána időről-időre ismét.
Elég meggondolatlan lenne: a szigetelési távolságok miatt 1.500 V-nál naagyobb feszültséggel nem működik villamos, illetve csak néhány különleges eset, külön pályaszakaszon, váltóárammal, épületektől nagyobb távolságot biztosítva: Karlsruhe, illetve az egyik elővárosi villamos vonal Párizs elővárosaiban.
A HÉV pályák meghosszabbítása is elkészült részben. Szentendrétől északra biztosan, bár nem sok nyomát látni. Nagytétényben is, de ott most egy utca van a helyén és elméletileg Gödöllő után is. Illetve ott még van korrekció miatt felszedett pálya helye.
Ha a Kálvin térig bevezetik a HÉV-et, ahogy már több, mint negyven éve szerepel a tervekben, akkor megoldható 1000V táplálással, és nem kell átszállni.
