A vezetékek önmagukban igen. De most lehet, hogy egy hülyeséget írok, a kettős vezeték a 3000 v - os hálózaton nem a felsővezeték és a felsővezeték - áramszedő kapcsolat túlterhelődése miatt kell?
Évtizedekig harsogta a hazai média, hogy Záhony Európa legnagyobb forgalmú szárazföldi kikötője. Valószínűleg akkor se volt igaz, de az internet előtti világban nehéz, lehetetlen volt összeszedni és összehasonlítani a Szovjetunió és Európa közötti kb. 30 vasúti-közúti átmenetből a jelentősebb 18 éves teljesítményét.
Záhony sztárolásának időszakában (kb. 1965-1995) sem a köz, sem a szakma előtt, még a szomszédos Ágcsernyő vagy a hasonló Lengyel-Szovjet átrakó körzet Malaszewicze éves teljesítményei sem voltak idehaza közismertek, nem hogy a többi átrakó körzeté.
Záhony szárnyalása a rendszerváltásig tartott. Folyamatos építkezések, terjeszkedések, korszerűsítések. A köznyelvben csak Záhonyként emlegetett valami, nem Záhonyból áll, hanem magában foglal még 5-6 községet és egy kb. 15x3 km-es területet. A fénykorban a környék legnagyobb munkáltatójaként sok ezer embernek adott munkát, családjaiknak megélhetést.
A szocializmus évei alatt folyamatos, öt ütemre osztható fejlesztések zajlottak Záhonyban és körzetében, hogy az egyre növekvő éves átrakási teljesítmények tárgyi feltételeit megteremtsék. A fejlesztések 1990 után sem álltak le, bár kisebb lendülettel folytatódtak.
Záhony teljesítménye 1990-ig folyamatosan emelkedett, azóta csökkent, az utóbbi három évben pedig figyelemfelkeltően zuhan.
1989 = 17,2 millió tonna,
2006 = 6 millió tonna,
2012 = 2,9 millió tonna,
2014 = 1,5 millió tonna lesz ?
A 2006-os furcsa MÁV-Cargo privatizáció egyik nem kívánt hozadéka lett, hogy a magyar állam csak közvetetten egy magán cég pontos vagy vonakodva adott közléséből tudhatja, hogy államhatárán milyen teljesítményű áruforgalom zajlik Záhonyban, vasúton.
S itt értünk el egy vízválasztóhoz
Záhony nevéről az elmúlt 50 évben mindenkinek a vasúti árufuvarozás jut az eszébe. Pedig a Magyar Közút 2012 évi forgalom felvételi adataiból látható, hogy Záhonynál naponta közel 500-600 teherautó és kamion is átlépi a határt, a két irányt egybe számolva.
Záhony egészen lecsökkent vasúti árufuvarozási teljesítménye mellé, már ideje lenne odatenni, a pontosított közúti árufuvarozási teljesítményt is. Előfordulhat, hogy az évi kb. 70.000 kamion által szállított áru tömege már megközelíti a vasúti szállítás/átrakás teljesítményét?
A döntéshozók elé tett adatok előállítása állami feladat.
Az ismert ukrajnai politikai események miatt Záhony vasúti átrakási teljesítménye 2014-ben az ábrán prognosztizált 2 millió tonna / év értéket sem fogja elérni.
Ennél konkrétabban fogalmazott Doór Zoltán , a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, aki egy szakmai tanácskozáson kerek-perec kimondta a sokak által sejtett, de nyilvánosan még el nem hangzott tényt:
Most az az orosz álláspont, hogy Ukrajnán keresztül nem szállítanak árut sem közúton, sem vasúton.
Ez különösen nagy csapás a magyar logisztikai szektor számára, hiszen korábban Záhonyon át szállították Oroszország illetve a FÁK országok számára az árut és Kijev volt az egyik elosztó pont az importtilalom által nem érintett árucsoportok számára Záhony helyett alternatív útvonalként Constanza lett az Európai Unió kilépő határállomása.. .
Ha pedig a következő pár évben Záhony felé nem, akkor Románia felé és Szlovák-Lengyel-Belorusz útirányon át kell Oroszországba fuvarozni, vasúton is közúton is. Ez nem érinti a magán kamion vállalkozásokat, hisz ők saját kockázatukra továbbra is járhatnak Ukrajnán keresztül. Valószínű, hogy nem jelenti a záhonyi vasúti átrakási tevékenység teljes leállítását sem, hisz a magyar-ukrán viszonylatú vasúti fuvarozás átrakása továbbra is itt fog megtörténni.
Felértékelődnek a magyar-román és magyar-szlovák vasúti határátmenetek lehetőségei.
Nem meglepőek Doór Zoltán szavai, hisz a logisztika az a gazdasági ágazat mely elsőként érzékeli a politikai változások gazdaságokra gyakorolt hatását.
Záhony most elméleti kapacitásának kb. 10-12%-án dolgozik. Ez valószínűleg lecsökken 2015-2016-ban 5-6%-ra. Kíváló alkalom a különböző felújítások, korszerűsítések végrehajtására. A fénykor, az évi 17 millió tonna átrakása már nem jön vissza. Akkor sem ha rendeződik az Ukrán-Orosz viszony. Egy kisebb kapacitással működő jól szervezett átrakó körzet viszont stabil résztvevője lehet a térség gazdaságának. Esetleg ismét versenybe szállhat, hogy a szlovákiai Ágcsernyőtől visszaszerezze a pár éve elvesztett térségi vezető szerepét.
Hat birkát ütött el egy vonat Tedejnél, késések várhatóak a Debrecen-Tiszalök vonalon.
A Debrecen-Tiszalök vasútvonalon Tedej megállóhelynél birkákat gázolt kedd hajnalban a személyvonat, ezért a Debrecen-Tiszalök vasútvonalon 30-40 perces késések várhatók reggel - tájékoztatta a Mávinform az MTI-t.
Tiszavasvári és Hajdúnánás között egyelőre nem jár a vonat, a rendőrségi helyszínelés és a szokásos hatósági vizsgálatok miatt pedig még legalább két órán át késésekre kell számítani .
Az Aquincum-elágazástól befele csak a Kaszásdűlő megállónál van szintbeli keresztezés, onnan befele nincs, csak gyalogos átjáró. Mivel az esztergomi vonal (még) nincs villamosítva, semilyen vezeték-átépítésre nem lett volna szükség. Kétségtelen, a csillaghegyi-békásmegyeri útátjáróknál állandó volt a torlódás a 3 perces ütem idején, de ez nem az esetleg bejáró, Óbuda-Aquincumnál becsatlakozó vonatokon mulik.
A csehek 2800 milliárdot költenek közlekedési infrastruktúra fejlesztésre, EU-s pénzekből, a következő ciklusban, ezt mi is megtehetnénk, de nálunk klientúrát akarnak építeni a pénzből, közlekedési infrastruktúrára csak 1500 milliárdot szánunk, 2020-ig.
És abban a városban, ahol párszáz méter trolibusz felsővezeték kiépítésére sincs pénz, nem valószínű, hogy reális elképzelésként felmerülne egy egyébként villamosított elővárosi (HÉV) vonal felsővezeték-rendszerének átépítése.
Mert különben nem tudod hová rakni a plusz vonatokat reggeli és a délutáni csúcsban. A mostani infra nem bír többet, a szűk keresztmetszet az útátjáróknál van.
Épp fordítva, a vezetékek a terhelést sokkal jobban bírnák (a felszültséggel az átvihető teljesítmény négyzetesen nő) - csakhogy a szükséges szigetelővastagságok meg a feszültséggel arányosan nőnek. Másfél-kétszeres szorzót még kibírhat a rendszer, ha bőven méretezték, tízszeresére növelt feszültséget azért már nem hinném...
Az 500(600)V szígetelésű vezetékrendszert elég alaposan át kéne építeni/cserélni lényegesen nagyobb feszültségre áttérés esetén. A Fogasnál is ez történt: 600V helyett 1.500V.
Miért nem életszerű egy nagy utasforgalmú egykori helyiérdekű vonal integrálása a BHÉV villamosított hálózatába? Hiszen megnyitáskor is a Császárfürdőig járt, és utána időről-időre ismét.
Elég meggondolatlan lenne: a szigetelési távolságok miatt 1.500 V-nál naagyobb feszültséggel nem működik villamos, illetve csak néhány különleges eset, külön pályaszakaszon, váltóárammal, épületektől nagyobb távolságot biztosítva: Karlsruhe, illetve az egyik elővárosi villamos vonal Párizs elővárosaiban.
A HÉV pályák meghosszabbítása is elkészült részben. Szentendrétől északra biztosan, bár nem sok nyomát látni. Nagytétényben is, de ott most egy utca van a helyén és elméletileg Gödöllő után is. Illetve ott még van korrekció miatt felszedett pálya helye.
Ha a Kálvin térig bevezetik a HÉV-et, ahogy már több, mint negyven éve szerepel a tervekben, akkor megoldható 1000V táplálással, és nem kell átszállni.
Nem a feszültségtől függ a sebesség, de az átvihető teljesítmény igen: 600V esetén ekkora szerelvény teljesítményigénye olyan vezetékkeresztmetszeteket és sűrű betáplálást kívánna, ami irreális költségekkel biztosítható. Lásd Angliában 750V - harmadik sínnel.
"Egész vonalat a villamos vontatási feszültségére alakítanám, Combinohoz hasonló nagy befogadó képességű szerelvényeket közlekedtetnék Ráckevétől a Jászai M. térig ( onnan esetleg mehetne tovább majd legalább Vizafogó lakótelepig egy vonal)
A 6 kocsis szerelvényekre nincs igény bőven elég egy Combino Szigetszentmiklósra 10 percenként, onnan kintebb 20-60 perces követés Ráckevéig (itt majd fejlesztésnek, bele lehet tervezni egy Pesterzsébet, Városközponti leágazást is)"
Éppen a nagy vonalhossz miatt indokolt a magasabb vontatási feszültség. Illetve a hosszú nyílt vonalak miatt a külső szakaszon a sebesség emelése is. Jelenleg az OVSZ II. 80 km/h határoz meg max-ként külön beruházások nélkül, de érdemes lenne lobbizni a 100 km/h mellett (azaz ne kelljen 100 km/h-ig pontszerű vonatmegállító se). Ezzel az embereket meg lehetne nyerni a közúttól, a modal split kicsit tolódna. Viszont a reggeli csúcsban a 20 perc így lehet, hogy alulról súrolja a szükséges követést.
Mivel a HÉV-eket is lassan cserélni kellene, így ildomos lenne valami normális koncepciót összedobni odafenn, és nem a jelenlegi szigetüzemet tartósítani megint 40 évig.
Vegyük sorra őket:
Szentendrei vonal:
MÁV hálózatára átalakítva, városi flirt szerelvények (többajtós) kellene beszerezni. Ezáltal megszűnne a szigetüzem, és megoldható lenne a Batthyány tér - Piliscsaba elővárosi járat, vagy épp Szentendre - Újpest - Kőbánya - Kispest - Monor járat.
Későbbi fejlesztés: Tahitótfaluig egyvágányos pálya kiépítése.
Gödöllői vonal:
Az M2GHÉV megépítése már véglegesnek tűnik, gondolom teljes felújítás után harmadik sínes betáplálás lesz Gödöllőig. Ha a felszínen mégis a felső vezetékes megoldás mellett döntenek akkor is MÁV hálózatát célszerű használni, későbbiekben akár Isaszeg/Aszód/Veresegyházára is át lehetne járni.
Ráckeve:
Egész vonalat a villamos vontatási feszültségére alakítanám, Combinohoz hasonló nagy befogadó képességű szerelvényeket közlekedtetnék Ráckevétől a Jászai M. térig ( onnan esetleg mehetne tovább majd legalább Vizafogó lakótelepig egy vonal)
A 6 kocsis szerelvényekre nincs igény bőven elég egy Combino Szigetszentmiklósra 10 percenként, onnan kintebb 20-60 perces követés Ráckevéig (itt majd fejlesztésnek, bele lehet tervezni egy Pesterzsébet, Városközponti leágazást is)
Csepel: Szintén villamos feszültsége célszerű, Csepelről lenne egy nagykörúti felkanyarodásig lehetőség mondjuk Budagyöngyéig, illetve (ha még nem építették be teljesen) akkor a Mester utca - Keleti pu - Mexikói út útirány is szóba jöhet. A nagyon távoli jövőben Csepelre kiépülő 3-as villamos is bevihető lenne a Csepel HÉV végállomáshoz.
