Az hogy Renaultból sok kellt el annak egy oka van. Olcsó.
Közbeszerzési tendereket általában nyernek. Malwinék nagyvárosába is nyertek kommunális tendert mindját sikerült kb. 35db autót elhelyezni. Ugyanez a közútkezelőknél, szintén sok autót sikerült oda elhelyezni. Régi partner a Révész is bejelentkezett "pár" autóra stb...
C&T
Valóban előfordulnak benne hibák (minden hónapban van benne legalább 1) de azért elmondhatjuk, hogy rengeteg benne az információ és összehasonlítva más külföldi szaklapokkal felveszi velük a versenyt. (Igaz a papír minősége mostanában kicsit gyengébb). Lehet a konkurenciában is van hiba, bár azt én már rég olvastam ezért az ottani dolgokra nincs rálátásom. (Néha belelapozom az újságosnál, ha figyelemfelkeltő a címlapja)
pl. ha valami újdonságot mutatnak a sajtónak arról a német szaklap ír 1 max. 2 oldalt, a C&T meg néha 3-4 oldalt is ugyanarról sokkal részletesebben és több képet lehozva.
MAZ dolog.
Tippem van rá, hogy mi lehet. Elképzelhető, hogy valamelyik balti államban (Lett, Litván vagy Észtországban) összeszerelt MAZ, amit azért szerelnek ott össze, hogy mert akkor EU-s termék, így nem kell rá vámot fizetni (a GAZellát is így szerelik össze). De ezt csak tipp, nem kell készpénznek venni (a tipp a Baltija név miatt ugrott be)
Nah hát akkor mercedes 1218 Ategokról vannak egyik hálófülkés másik sima nappali. A Renault midlumok dci 150. A renaultban az ülések nagyon kényelmesek puhák az autó is csendes, de a rugózása nagyon puha magas raklapokat szállítunk néha sztem túlsúllyal is nah akkor se, ereje se stabilitása, olyan, mint egy rágógumi, 300. 000km környékén járnak a renaultok de, zörög az összes ,a váltó és pedálok, pedig idegesítően puha, semmi semmi kluty..... A hátra menet a kettes mellet van, néha belenyúlok a hátába is, mert nem lehet erezni, hol van a kettes (kezdő vagyok oké, de mások is panaszkodtak) A merci pedig a szöges ellentét egy picit keményebb mindenben de legalább férfias és nem zörög, lomhább ugyan de emelkdön van benne tartalék is. A váltó precíz pontosan kapcsolható. Beszélgettem a főnökömmel is erről azt mondta negyed annyi probléma van a mercikkel mint a renaultokkal. Sajnos nagyon rossz normánk van, és csak pesten járkálok, úgyhogy résen kell lenni egésznap, annyiból jobb a renult hogy van benne computer fogyasztásmérővel, sokkot kapok, amikor a pillantnyi fogysztás mérő egy emelkedőn 50 litereket mutat:-((( A másik, ami nagyon nem jó, hogy nincs kocsi gazda így hát sajnos nagyon elhanyagoltak egy pár autó.
Srácok! Olvasom a Kamion magazin statisztikáját a 2005-ben 15 tonna felett eladott teherautókról. 1) Szerepel benne 10 db Maz Baltija. Ő kicsoda, micsoda? Van képetek, infótok róla?
2) Mindenki szidja a Renault-t, tavaly mégis abból kelt el a legtöbb. Hogy is van ez? És a 160 db Tatra nagyon szép eredmény a világmárkák között; gondolom, ha csökken a billencsek eladása, akkor Tatrából is kevesebb fogy majd.
A C&T-t pedig nem csak azért kritizálom, mert csak jót mer írni minden járműről, hanem azért is, mert műszakilag sem fogalmaz helyesen, sőt néha a mondatok is magyartalanok. (Persze ennek ellenére meg szoktam venni)
a 45lábasra eddig engedély kellett, de a schmitz hozta ki először azt a pótosát, amire nem kellett engedély...... aztán jött a többi, köegel, feketemolnár, etc......
mondjuk az az angolszász mértékegység szerint olyan 150cm a túlnyúlás......
A Gasolin Press hírszolgálat értesülései szerint a DaimlerChrysler az elmúlt évben 824.900db teherautót gyártott ami az 1 évvel korábbi 712.200db-ot lényegesen felülmúlja.
Szintén jelentős a buszgyártás növekménye, ami 36.200db volt az egy évvel korábbi 32.800db-nál.
Scania tavalyi megrendelései 58.000db-ot tettek ki. Az árbevétel 4,665Mrd svéd korona volt.
A márka nyugat európában 13%-ról 13,2%-ra növelte piaci részesedést. Kelet-közép Európában 6005db járművet értékesítettek.
Mo.-n 397-ről 381db-ra csökentek az eladások-
" Delta Truck-nal csinaltak (mar Ivecoval is foglalkoznak)"
Erre elfelejtettem reagálni. Hosszú éveken át nyomták a rizsát, hogy az Iveco milyen egy nagy rakás sz@r teherautót gyárt, ami a Renault überf@sza autóival fel sem veszi a versenyt, most meg kiderül, hogy ebbe is beleszerelmesedtek.
" én nem gondoltam volna, hogy a Renault ennyire roszz lenne, és a merci meg ennyire"
Kifejtenéd bövebben, hogy mi az amiben jobb az egyik a másiknál. Tudod nem mindenkinek adatik meg, hogy mindkét márkát vezesse (Gasolin is vezette mindkettőt már többször is, de most a te véleményed számit). Egy pontos tipust is kérnék mindkettőről. :o)
Készültek képek, nem sok, mert a kikötőmedencében nem állt sok hajó. A hajó egy csodabogár, a tekintetben, hogy magyar tulajdonban, magyar lobogó alatt, magyar személyzettel hajózik. Ő a Tatabánya , közép-dunai vontatóhajó. Váltás elméletileg kétszer van, de vannak rendkívüli esetek.Ilyen volt a múlt heti Turnu-Severin-i is. A kérdésedre nem igazán tudok választ adni, de tájékozatásul az általam tudott bérek: Parancsnok/szekund(második kapitány): 110euro/nap, Gépüzemvezető: 85-95euro/nap Matróz/gépkezelő: 30euro/nap Szakács(ha van):35 euro/nap Az előző út 40 napig tartott. Ezek mellett napi háromszori étkezés, kv, ásványvíz, mosógéphasználat,tv, stb . Viszont egy műszak 24 óra is lehet.Gépészeknek még több. Normális esetben fedélzet: 4óra munka, 4óra pihenő, gép: 8 óra munka, 8 óra pihenő. Napi menet (egy pk, egy güv-gépüzemvezető- esetén): 16 óra, reggel6-este 22 óra között.
Hajókról is készültek képek? A váltószemélyek milyen hajón dolgoznak? Tengerjáró? Melyik ország zászlaja alatt futnak? Milyen sűrűn van váltás? Jó üzlet ma hajón dolgozni?
Ugyan ezek Off kérdések, de ez még talán beférhet ebbe a fórumba (némi Off-olás máskor is megengedtünk).
A lényeges különbség a konténer és a csereszekrény közt a méret. A konténer 20, 30, 40, és talán 45 láb hosszú létezik. A csereszekrény 7150mm 7450mm és 7820mm-es hosszban létezik (az adatok fejből jöttek ezért bocs ha a méret némileg eltérne) A konténert a kamion általában nem tudja magáról levenni, míg a csereszekrényt a gépes autó és a pótkocsi is le tudja rakni (mert lába van). Illetve ha pontosítani akarok léteznek olyan szerkezetek amivel a konténert is le lehet rakni a célterületen (pl. a német Klaus cég gyárt olyan félpótkocsikat amik le tudják rakni a konténereket. A kilenvenes években a MÁV-nak is voltak ilyen Rába nyergesvontató húzta félpótkocsijai) Jármű oldalról a lényeges dolog a csereszekrénynél a következő. Ahhoz, hogy le tudja rakni a csereszekrényt elől-hátul légrugósnak kell lenni mind a gépes autónak mind a pótkocsinak. (lerakodás: a célterületen a légrúgót felfújni, amível felemelkedik az alváz, a csereszekrény lábait beállítani, majd a légrúgókból kiengedni a levegőt amivel lesülyed az alváz vele együtt a csereszekrény és így a korábban beigazított lábakon a konténer felül és már már le is van rakva. Ezután a gépes autóval csak ki kell gurulni.) Másik lényeges különbség a méret a csereszekrényeknél: nem minden csereszekrényt lehet elvinni ugyanazzal az alvázzal (a hosszabb csereszekrény hosszabb tengelytávú alvázat igényel) A 7150 és a 7450mm-es csereszekrény elszállítható egy alvázzal, mert a csereszekrényt tartó egyik konzolt lehet állítani. Ugyanígy elszállítható a 7450mm és a 7820mm-es ugyanazzal az alvázzal. Ezen kivül a csereszekrény belmagasságok közt is van különbség, de ez már inkább apróbb dolog. Ahhoz, hogy a csereszekrény esetleg vasúton is szállítható legyen arra létezik külön szabvány. Az ilyen járműnek meg kell felelni pl. olyan előírásnak, hogy 130km/h (v. 140km/h) sebességet is el kell viselnie.
A konténerszállító félpótkocsik (mert ezeknél általában ezt használják) univerzálisak. Általában mindegyik méretet el tudják szállítani, de előfordul, hogy a legnagyobb 45 láb hosszú konténert nem tudják elvinni (ha nem állítható a szerkezet).
Ha 2 tengelyes volt akkor van egy tippem mi lehetett.
Egy SR-131 -es. Ezt a kocsit a ZIL-150 licence alapján gyártott SR-101 gépkocsi leváltásra fejlesztették a románok. (ez a ZIL licenc gyártás azután is sokáig folytatodott (a közepes teherbírású teherautók esetén), hogy megvették az MAN licencet)
Egy benzines V8-as 104KW-os motor volt benne és a Brassói Gépkocsigyártónál készült (ahol a DAC-ok is)
Nem tudom pontosan mire vonatkozik a kérdés, szerintem a szállításukban nincs különbség, tudtommal a konténerszállítók csereszekrények fuvarozására is alkalmasak általában.
Na itt vagyok. Láttam kismilló auutót, hihetetlen vegyes a kép. Legtöbb persze Roman, vagy DAC, de éépúgy van IFA, meg valami Zilre emlékezető szerkezet, mint legújabb MAN TGA, meg Merci Axer.DAF-ból hihetetlen lerobbant vidéken száznál többet számoltam egy telepen (4tengelyes billencsek).A közútkezelőknek pl sok Iveco és Merci tolólaposaik vannak. A nagyobb városok tele vannak AF, MAn, Merci kereskedésekkel, javítóműhelyekkel.Miután ezek ugyanolyan kivitelűek mindenhol, nem különböztek a hazaiaktól. Az utak arrafelé, amerre mentem, jók voltak, kisebb rosszabb szakaszokkal.A Kárpátokban korrektül kiépített kapaszkodósávok, autóspihenők rengeteg kamionnal. A városok körüli teherautó-elkerülő utak minősége szar, hatalmas lukakkal. Az autópályák jók a Pitesti-Bukarest pályán van egy kb 10km-es szakasz, ami balesetveszélyesen kátyús, le is van korlátozva a sebesség 80-ra, de haladni csak a belső sávban, vagy a leállósávban lehet. A bukaresti elkerülő nem egy M0, kétsávos, nagyrész lakott területen vezet, és iszonyú. A Bukarest-Constanta autópálya egyelőre 103 km hosszú, de építik tovább.Amennyi megvan belőle, az jó, sűrűn pihenőkkel, alig forgalommal, benzinkút nélkül. A végétől országút, nem túl fényes burkolattal, de lehet menni rajta. Nekem végülis eddig csak a jobb alsó tarpézkar szilentje bánja a román utakat, de valszeg nem ez az út viselte meg, hanem az előző, Turnu-Severin-i. Arrafele tényleg gyalázatos az út. Karánsebes után 110km 3 órába tellett!! Majd hétfőn elviszem a szekeret javítani, aztám kiderül, m van még. Most mindenesetre kivagyok, mint a madzagoskotló, 48 óra alatt 3 órát aludtam, és 2200km-t vezettem, visszafelé tökegyedül.
Jelentem újra az ország utat koptatom, egy futárcég beszállítójaként 7.5t-s midlumon meg 12t ategon, én nem gondoltam volna, hogy a Renault ennyire roszz lenne, és a merci meg ennyire jó bár arra is rájöttem, hogy közelem akkor élvezet teherautót vezetni, mint kamiont, bár ezekkel lényegesen könnyebb bánni.
Gabesz te biztos ismered a céget:-) Mindenkinek jó balesetmentes jó gurít.
Majd lesznek képek is, már amennyit vezetés közben képes voltam csinálni. Nem titkos a dolog, váltószemélyzetet vittem hajóra. Most megyek vissza aludni, mert eddig csak a felét sikerült a szükségesnek. Majd jelentkezem még.
Üdv, nahát, fogalmam sincs róla. épp másfél órája jöttem meg constantából, 18 óra folyamatos vezetés, szakadó hó, Nagylak után tükörjéggel, bebicskázott, árokbacsúszott török scaniával. Most megpróbálom bepótolni a két napja nem látott pihenésfaktoromat, aztán vissaztérünk a kérdésre (ja, hogy miért netezek, amikor pihennem kéne? Még fel vagyok spannolva, nagyon oda kellett figyelnem, hogy a rendelkezésre álló üzemanyagmennyiség(70liter, kb) és a jobb oldalon szétszakadt tarpézszilent kibírja hazáig, és én se, a kocsi se törjön össze. Sikerült, bár amikor Nagylak után elkezdett táncolni alattam az autó, hirtelen nem is tudtam, mi az.Napersze, a románoknál is esett a hó, Nagylakig mégis 70-80-nal tudtam jönni.)
Az biztos, hogy nem magától emlekedik fel és az is, hogy nem menet közben. A ZF váltókra szerelt mellékkihajtások amiket szivattyú meghajtásra használnak olyanok, hogy csak a jármű álló helyzetében működtethetők (felemelésre). Leengedés megy a szivattyú (mellékkihajtás) bekapcsolása nélkül is, elég a kart meghúzni (amivel a leengedést szabályozzuk) és a puttyony a saját súlyától lemegy. Valószínűleg itt is ez lehetett, a sofőr elindult, közben meghúzta a kart (van a karnak egy olyan állása leengedésnél és felemelésnél is amikor nem kell húzni, mert abban a pozícióban marad /olyan mintha reteszelődne/ és elvégzi a felemelést vagy a leengedést magától), de a kar nem maradt a beállított pozícioba, hanem visszaugrott semleges állásba megállítva ezzel a puttony sülyedését. A sofőr nem használta a tükröt így nem látta, hogy gond van és a puttony megakadt a műtárgyban. (remélem érthető ez az utolsó bekezdés)
Kb 2 éve ugyanez történt a 2/a dunakeszi lehajtója utáni hídnál. Ott a csatornázási művek nyergesének emelkedett fel a puttonya. Simán leszakadt a nyeregről az egész kóc. Annak nem volt ekkora sajtóvisszhangja mert éjjel történt.
Viszont a nyerges teknő hogy mitől emelkedett fel nem tudom, mert kb 5 km-rel arrébb ürítenek, közben van pár erős kanyar, ahol elbillent volna.
Ja az ok. Delta Truck-nal csinaltak (mar Ivecoval is foglalkoznak), szerintuk az uzemanyag minosege okozza ezt. A Renault-knal ugyanez szokott elofordulni, ott is ugyanigy elkezdenek fustolni es erotlenne valnak. Most ezt csak amiatt irom, mert mindig Shellnel tankolunk (oda van kartyank)...
No megvolt a szerviz. Ahogy irtam 2 injektor teljesen kuka lett, a masik 2-nek a tisztitas eleg volt (50E). Az ujak 94E+AFA/db aron jottek, de volt meg az auton egy kompressziomeres es egy kompjuter nullazas. Igy a vege 300E folott allt meg valamivel. Ami valtozott. Indulasnal nem erolkodik az auto, ugy indul ahogy egy autonak kell, sokkal szebben jar. Kicsit mondjuk meg fustol, de mig visszaertem vele a telepre mar az is gyengult. Szoval erezhetoen javult ezektol.
Egyebkent ezeken kivul kapott meg egy olajcseret (a rossz csucsok miatt allitolag bekormolta az olajat), gazolajszuro cseret (ezt a csucsok miatt ajanlottak), kapott 2 uj ekszijvezeto gorgot, egy feszitot kompletten, uj ekszijat, uj levegoszurot. Ezeket magunknak megcsinaltuk a delutan, remelhetoleg igy birni fogja egy darabig. Holnap pedig teszt gyanant elmegyek Skociaba :) Max terhelessel leszek, kivancsi leszek, hogy a fogyasztas miben fog valtozni.
Belsőség
