Akkor hasonlítsuk össze a személyszállítással foglalkozó Startot a Volánnal. 17 ezer ember mindkét cégnél, és az egyiknél 137 milliárd árbevétel, a másiknál 60 milliárd, körüli árbevétel, ugyan az a tevékenység, ugyan annyi munkavállaló.
Talán maradjunk abban, hogy lehet viszonyítani, és most kimondottan magyar esetben, két közel azonos létszámmal dolgozó lakatos üzemet, amelyeknek azonos a profiljuk, lehet viszonyítani egymáshoz, hogy az egyiknek miért hatékonyabb a termelése mint a másikénak, miért nagyobb az árbevétele, mint a másiknak.
Tehát csúnyán fogalmazva, az almát hasonlitom az almáéhoz, az esetleges más viszonyitás, ráadásul más más prioritás közötti cégeknél nagyon hamis útra tereli az embert
Az állomások többségén már régóta nincs állomásfőnök, de ettől még funkciójukban is állomások. Egy-egy állomásfőnökhöz általában több állomás tartozik, persze vannak kivételek, pl. Déli, de ez a ritkább.
ÜLNI kényelmetlen benne. Én 183 cm vagyok (reggel) és 100 kg. Beszorulva éreztem magam az ülésben. És nem lehet a középső karfát felhajtani, mert felhajtható asztal van benne.
Amúgy aludni átmentünk a fülkésbe. Az kényelmetlen volt aludni, de nem panaszkodtam, mert igazad van.
Sikerült összehasonlítani az almát a körtével. Csővezetékek fenntartásával meg 300 ember foglalkozik és jó nagy bevétel van belőle. Akkor ők a leghatékonyabbak? :-)
A hatékonyság a lényeg, ennyi dolgozóval több bevételt kellene elérni, nézd meg az ÖBB egy alkalmazottra jutó árbevételét, és hasonlítsd össze a MÁV-val.
A MÁV Csoport - nem holding, mert nincs ilyen - néhány fontosabb cégből áll: pl. MÁV Zrt., MÁV-START Zrt., MÁV SZK Zrt., MÁV FKG Kft., MÁV Létesítménykezelő és Vasútőr Kft. (ez még friss, négy cég összevonásából alakult), Záhony-Port Zrt., MÁV KFV Kft. és még pár kisebb.
A MÁV Zrt. még pár tucat cégben rendelkezik tulajdonnal, de ezek nem tartoznak a csoportirányítás alá, nincs is sok jelentőségük a vasút életében.
Természetesen rengeteg olyan állomás lett papíron, amely a funkciójában már nem az, mégis állomásnak hivják, nem ezekre gondoltam, de szaladj végig akár az 1-esen, vagy a 100-ason gondolatban
a buszsofőr pedig menetjegyet ad, a mozdonyvezető nem, a buszsoförnek kikell takaritania szolgálata leadásakor a buszt, a mozdonyvezető nem takaritja ki a szerelvényt, (gyosan számolj csak utána, a foglalkoztatottak közötti különbségét)
Ja , persze, a Volánok 17 ezer emberrel 137 milliárdos bevételt érnek el, a személyszállításból, az egész MÁV csoportnak nincs ennyi piaci árbevétele, miközben dolgozik vagy 35 ezer ember a cégeknél.
Igen ez érdekes meg közelités, mármint a foglalkoztatott személyek számával
Nem tudok róla, hogy a Volánnál a buszpályaudvarokon kivül, állomásfönökök lennének, de tudok a vasút minden állomásáról
Nem tudok arról, hogy a Volánnak vannak pályakarbantartói, de a vasút esetében igen. (tudod a vasút már csak ilyen)
és sorolhatnán a kocsi rendezőktől kezdve, gyakorlatilag a különbségeket.
Van egy érzésem, hogy az almát hasonlitod a körtével, ez pedig nem nagyon ildomos
Ja , persze, a Volánok 17 ezer emberrel 137 milliárdos bevételt érnek el, a személyszállításból, az egész MÁV csoportnak nincs ennyi piaci árbevétele, miközben dolgozik vagy 35 ezer ember a cégeknél.
Jól indult a kaland, mert az indulás előtt derült ki, hogy a varsói rész egyik hálókocsijának (mávos) nincs fűtése. Ekkor kezdték el a kisorozást és a tartalék megkeresését, ami miatt kb. 50 perces késéssel indultunk.
A szerelvényben lévő kocsik amúgy elég viseltesek voltak. Az alkalmazottak szerint menetrend váltástól már nem is a magyarok adják ki a varsói részt, mert elfogytak a kocsik.
Személyes véleményem szerint ezek a (spanyol?) kocsik nagyon kényelmetlenek (Bpmz 20-91).
Mivel akkor már bejelentették a sztrájkot, felhívtam a máv nemzetközi tudakozót, hogy mi várható. A kedves hölgy semmit sem tudottt garantálni, de jelezte, előfordult, hogy busszal vitték az utasokat továb.
Az utazás előtt néhány órával az útvonalkereső már olyat ajánlott, hogy Drezdából Lipcsébe, majd onnan Berlinbe egy-egy ICE-vel lehet továbbmenni.
A német határ átlépése után egy német vasutas végigment a vonaton és megkérdezte az utasokat, hogy ki hová megy. Majd nem sokkal ezután közölte, hogy Drezdában vár minket egy busz. Leszálláskor kis csapatunkat a peronról el is vezette.
Berlinben a sztrájk miatt az S-bahn csökkentett teljesítménnyel működött, ez általában azt jelentette, hogy minden második vonat kimaradt.
Péntek este elmentem az olimpiai stadionba egy Hertha meccsre. A stadionba metróval és S-bahnnal lehet kimenni. A Hertha fó szponzora a DB. Ennek ellenére a stadionhoz vezető S-bahnon teljes üzemszünet volt.
A vezetékek önmagukban igen. De most lehet, hogy egy hülyeséget írok, a kettős vezeték a 3000 v - os hálózaton nem a felsővezeték és a felsővezeték - áramszedő kapcsolat túlterhelődése miatt kell?
Évtizedekig harsogta a hazai média, hogy Záhony Európa legnagyobb forgalmú szárazföldi kikötője. Valószínűleg akkor se volt igaz, de az internet előtti világban nehéz, lehetetlen volt összeszedni és összehasonlítani a Szovjetunió és Európa közötti kb. 30 vasúti-közúti átmenetből a jelentősebb 18 éves teljesítményét.
Záhony sztárolásának időszakában (kb. 1965-1995) sem a köz, sem a szakma előtt, még a szomszédos Ágcsernyő vagy a hasonló Lengyel-Szovjet átrakó körzet Malaszewicze éves teljesítményei sem voltak idehaza közismertek, nem hogy a többi átrakó körzeté.
Záhony szárnyalása a rendszerváltásig tartott. Folyamatos építkezések, terjeszkedések, korszerűsítések. A köznyelvben csak Záhonyként emlegetett valami, nem Záhonyból áll, hanem magában foglal még 5-6 községet és egy kb. 15x3 km-es területet. A fénykorban a környék legnagyobb munkáltatójaként sok ezer embernek adott munkát, családjaiknak megélhetést.
A szocializmus évei alatt folyamatos, öt ütemre osztható fejlesztések zajlottak Záhonyban és körzetében, hogy az egyre növekvő éves átrakási teljesítmények tárgyi feltételeit megteremtsék. A fejlesztések 1990 után sem álltak le, bár kisebb lendülettel folytatódtak.
Záhony teljesítménye 1990-ig folyamatosan emelkedett, azóta csökkent, az utóbbi három évben pedig figyelemfelkeltően zuhan.
1989 = 17,2 millió tonna,
2006 = 6 millió tonna,
2012 = 2,9 millió tonna,
2014 = 1,5 millió tonna lesz ?
A 2006-os furcsa MÁV-Cargo privatizáció egyik nem kívánt hozadéka lett, hogy a magyar állam csak közvetetten – egy magán cég pontos vagy vonakodva adott közléséből – tudhatja, hogy államhatárán milyen teljesítményű áruforgalom zajlik Záhonyban, vasúton.
S itt értünk el egy vízválasztóhoz
Záhony nevéről az elmúlt 50 évben mindenkinek a vasúti árufuvarozás jut az eszébe. Pedig a Magyar Közút 2012 évi forgalom felvételi adataiból látható, hogy Záhonynál naponta közel 500-600 teherautó és kamion is átlépi a határt, a két irányt egybe számolva.
Záhony egészen lecsökkent vasúti árufuvarozási teljesítménye mellé, már ideje lenne odatenni, a pontosított közúti árufuvarozási teljesítményt is. Előfordulhat, hogy az évi kb. 70.000 kamion által szállított áru tömege már megközelíti a vasúti szállítás/átrakás teljesítményét?
A döntéshozók elé tett adatok előállítása állami feladat.
Az ismert ukrajnai politikai események miatt Záhony vasúti átrakási teljesítménye 2014-ben az ábrán prognosztizált 2 millió tonna / év értéket sem fogja elérni.
Ennél konkrétabban fogalmazott Doór Zoltán , a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, aki egy szakmai tanácskozáson kerek-perec kimondta a sokak által sejtett, de nyilvánosan még el nem hangzott tényt:
„Most az az orosz álláspont, hogy Ukrajnán keresztül nem szállítanak árut sem közúton, sem vasúton.
Ez különösen nagy csapás a magyar logisztikai szektor számára, hiszen korábban Záhonyon át szállították Oroszország illetve a FÁK országok számára az árut és Kijev volt az egyik elosztó pont…az importtilalom által nem érintett árucsoportok számára Záhony helyett alternatív útvonalként Constanza lett az Európai Unió kilépő határállomása..”….
Ha pedig a következő pár évben Záhony felé nem, akkor Románia felé és Szlovák-Lengyel-Belorusz útirányon át kell Oroszországba fuvarozni, vasúton is közúton is. Ez nem érinti a magán kamion vállalkozásokat, hisz ők saját kockázatukra továbbra is járhatnak Ukrajnán keresztül. Valószínű, hogy nem jelenti a záhonyi vasúti átrakási tevékenység teljes leállítását sem, hisz a magyar-ukrán viszonylatú vasúti fuvarozás átrakása továbbra is itt fog megtörténni.
Felértékelődnek a magyar-román és magyar-szlovák vasúti határátmenetek lehetőségei.
Nem meglepőek Doór Zoltán szavai, hisz a logisztika az a gazdasági ágazat mely elsőként érzékeli a politikai változások gazdaságokra gyakorolt hatását.
Záhony most elméleti kapacitásának kb. 10-12%-án dolgozik. Ez valószínűleg lecsökken 2015-2016-ban 5-6%-ra. Kíváló alkalom a különböző felújítások, korszerűsítések végrehajtására. A fénykor, az évi 17 millió tonna átrakása már nem jön vissza. Akkor sem ha rendeződik az Ukrán-Orosz viszony. Egy kisebb kapacitással működő jól szervezett átrakó körzet viszont stabil résztvevője lehet a térség gazdaságának. Esetleg ismét versenybe szállhat, hogy a szlovákiai Ágcsernyőtől visszaszerezze a pár éve elvesztett térségi vezető szerepét.
Hat birkát ütött el egy vonat Tedejnél, késések várhatóak a Debrecen-Tiszalök vonalon.
A Debrecen-Tiszalök vasútvonalon Tedej megállóhelynél birkákat gázolt kedd hajnalban a személyvonat, ezért a Debrecen-Tiszalök vasútvonalon 30-40 perces késések várhatók reggel - tájékoztatta a Mávinform az MTI-t.
Tiszavasvári és Hajdúnánás között egyelőre nem jár a vonat, a rendőrségi helyszínelés és a szokásos hatósági vizsgálatok miatt pedig még legalább két órán át késésekre kell számítani .
