A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megrendelése, valamint a Dél-alföldi Közlekedésszervező Irodával történt egyeztetés alapján új ütemes menetrend bevezetése Szeged – Hódmezővásárhely viszonylaton, melynek során az 5004, 5005, 5007, 5008, 5009, 5010 és 5165 sz. vonalak menetrendje módosul. ASzeged – Hódmezővásárhely viszonylaton gyorsjárati jelleggel közlekedő járatokmindkét iránybanmódosított indulási időpontban közlekednek ésHódmezővásárhelyen az autóbusz-állomásra illetve Szeged, Indóház térről indulva Szeged, autóbusz-állomásra betérnek. Egyes gyorsjáratok Szentes és Békéssámson irányába meghosszabbított útvonalon közlekednek.
Az ütemes menetrend alapján Hódmezővásárhely és Szeged, autóbusz-állomásról minden óra 45 perckor gyorsjáratok, valamint óra 15 perckor indulva Szeged – Hódmezővásárhely között minden megállóhelyet kiszolgáló járatokkerülnek meghirdetésre. A gyorsjárati jelleggel közlekedő járatok a 2013. január 1-től Hódmezővásárhely, Bartók sétány megállóhelyen megállnak, azonban a módosítás időpontjától Hódmezővásárhely, Kálvin János tér és Városi Könyvtár megállóhelyen – az autóbusz-állomásra történő beközlekedés miatt – nem állnak meg."
Bandi bácsi vezetett és Deutsch Tamás is ott ült a Fábiánsebestyéni Arany János Általános Iskola új iskolabuszánAz új busz az Amerikai Egyesült Államokból érkezett a településre.
A Fábiánsebestyéni Arany János Általános Iskolába járó szentesi gyermekek pénteken 7 óra 10 perckor új iskolabusszal indultak intézményükbe. Deutsch Tamás Európa parlamenti képviselő is velük utazott- írja a Délmagyar.
Az új busz az Amerikai Egyesült Államokból érkezett, Fábiánsebestyénbe viszont már „saját lábán", Amszterdamból hozták a község vezetői, és a gyermekek „Bandi bácsija", aki minden tanítási napon szállítja őket.
Egy 18 éves Volánbuszos Scania alvázra épített, Sütrak klímával, Vogelsitze üléssel, hőszigetelt üveggel épített 395-ös klasszisokkal kényelmesebb, kulturáltabb kocsi, mint pl. a pár napja itt is tárgyalt Tiszás HXG-s E95-ösök.
Ez nem nagy mutatvány, mivel a HXG-k gyakorlatilag alkalmatlanok távolsági közlekedésre. (Ahhoz képest a HHY-ok is a luxuskategóriájúak, és a legtöbb távolsági kivitelű C56 is.) Amióta olvasom ezt a fórumot, elmondtuk ezt itt már legalább öten, meg valószínűleg más csatornákon is kap erről a cég visszajelzéseket, de gondolom a HXG-k vezénylésének hátterében irracionális érzelmi okok (megszokás, dac, ragaszkodás egy korábbi elhibázott döntéshez stb.) állnak, mert nehezen tudom elképzelni, hogy létezik az az üzemeltetési előny, ami ezt indokolja. A volánon kívül meg úgy látszik más nem tesz/tehet semmit (szóval örüljünk, hogy nem MAN SL 223-at szottyan kedve valakinek ott járatni)...
Mindenesetre én értelmi vagy érzelmi alapon addig a Zalával fogok járni a zalaegerszegi vonalon, amíg a HXG-t kifoghatom a Tisza részéről. Valószínűleg nem az én 350 km-es jegyemből befolyó bevétel elmaradása fogja romba dönteni a céget, csak mondtam.
Viszont az érdekes,hogy ECO10 és ECO10 ülések között is mekkora különbségek vannak.A Tisza és Pannon ilyen ülésein élvezetes,kényelmes utazni,mert jó puhák.Míg a Bács és Körös ilyen ülései olyan kemények,mint a beton.
"hőszígetelt üvegek, klíma és nagyon kényelmes, drága utas ülések voltak benne."
Egy normál utas szempontjából ez a lényeg!
A Hhőszigetelt üveg és a klíma gondoskodik arról, hogy az utasok télen ne fázzanak, nyáros ne főljenek meg a kocsiban, míg a Vogelsitze ülés arról gondoskodik, hogy akár Szegedtől Győrig is nyugodtan el lehet utazni a Tisza Volvojával, kényelmesen. Egy utasnak nem kell több.
Sajnos az EAG 395/E95-ös példányainak a többsége ezeket az ALAP! dolgokat sem tudják. (Megjegyzem független az alváz gyártójától, és ez nem teljesen a gyártó hibája.)
Mindenesetre - ha jól számoltam össze - 3 cég van az országban (Volánbusz, Kapos, Pannon Volánok), akik a 395/E95-ös autóbuszaik többségét nem Rába alvázra, nem IMAG üléssel, nem szimpla üvegekkel, és még az első példányokat sem Webasto klímával vásárolták.
Egy 18 éves Volánbuszos Scania alvázra épített, Sütrak klímával, Vogelsitze üléssel, hőszigetelt üveggel épített 395-ös klasszisokkal kényelmesebb, kulturáltabb kocsi, mint pl. a pár napja itt is tárgyalt Tiszás HXG-s E95-ösök.
Már elnézést kedves I-shift, de itt úgy gondolom, hogy nem volt szó arról, hogy a Volán társoságok bármelyike is rossz vásárt csinált volna ezen autóbuszok megvásárlásából. Tudva levő, hogy ezekkel a járművekkel soha nem volt semmi komolyabb, nagyobb proléma az elmúlt egy évtizedben. Ha emlékeim nem csalnak, nem írtam olyat, hogy jól bevásárolt volna bármelyik cég is. Nagyon jól tudom mennyit mennek évente, és a legtöbben már valóban megvan a kétmillió km, sőt valamelyikben több is.
"Ja, és a semmiből próbálsz "jéghegyet" sejtetni, "jó" illuzionista lennél..."-nem kommentálnám, mert én is tudok ilyen, s ehhez hasonló szavakkal dobálozni. Igen így van, vállalni kell a felelősséget.
A kék Volvok az olasz Volvo Bus dealer csődje miatt kerültek el Olaszországból.
Leírt könyvértékkel kerültek a magyar piacra, olcsóbb áron, mint pl. egy E94 volt, annak dacára, hogy Volvo gépészet, rozsdamentes acél felépítmény, hőszígetelt üvegek, klíma és nagyon kényelmes, drága utas ülések voltak benne.
Hogy jó döntés volt a behozataluk, értékesítésük és megvételük azt az is bizonyítja, hogy a fent említett okok miatt olcsók, újak, jól finanszírozottak voltak, így nem csoda, hogy a TV buszaiban 10 év alatt 2.000.000 km-t futottak, ez évi 200.000 km!!!!
Nincs átrozsdási problémájuk, míg az E95-t ez bőven sújtotta!
A "misztikus rendelet", ami alapján be lehetett hozni, azt úgy hívják, hogy EU előírások, amik akkor már ránk is kötelezők voltak.
Minden legyártott, vagy gyártásban lévő járművet az EU regisztrált, és ezek az Euro3 bevezetése után még egy naptári éven belül forgalomba állíthatók voltak.
Ez így van a mai napig is, állítólag itthon is áll így 170 jármű, egálisan és szabályosan.
A Volvonak és képviselőjének - aki történetesen én voltam - nem kellett tekintettel lenni az EAG érdekeire.
Annak idején született egy megállapodás az EAG között, hogy az EAG 3 alváz típussal indul a magyar tendereken; Rába, Scania és Volvo.
A felépítmény ára azonos, a termék teljes árát az alvázak ár- és karbantartási költség szintje határozza meg.
A Volvo B7R volt a legolcsóbb, így ez lette a tender győztese.
A buszok - az üzemeltetők nagy megelégedésére - még ma is futnak.
A leghíresebb közülük egy makói példány, amelyik 20 l/100 km fogyasztással járta Makó - Budapest - Makó vonalat.
A megállapodást az EAG akkori vezetője, B.A mondta fel, a Volvo teljes jövőbeni sikertelenségét jósolva az EAG-val szemben.
Ez egy rossz üzletpolitikai döntés volt, az ill. azok vállalják férfi módjára a felelősséget, akik így döntöttek!
Ezeknek a járművek is elég szégyenteljesen jelentek meg a magyar piacon, s elég érdekes a történetük is. Az egész akkor kezdődött mikor a Volvo megvetette lábát a magyar piacon. Itt kezdődött el a magyar autóbuszgyártás kiebrudalása a piacról, s mindezt tétlenül néztek azok az emberek akik tehettek volna ezellen, vajon miért? Talán ez költői kérdés is lehetne.
Még ma is ez folyik. az autóbuszgyártás megmentéséről papolnak, de érdekes módon nem ezt látjuk.
Ezek az úgynevezett kék Volvok háttérüzletek eredményeként jutottak a forgalomba. Ezen buszok megjelenése jó pár évre kiszorította az Ikarus Egyedi e95-ös típusát. Sokak számára érthetetlen volt az, hogy hogyan is, s milyen engedéllyel lehetett értékesíteni egy olyan tenderen ezeket a járműveket, ahol kötelező volt az e3-as minősítés, holott tudva levő volt, hogy azok e2-esek, dee hát megtették, elérték bizonyos körökben a Volvo képviselői, pontosabban képviselője. Olaszországból sem véletlenül maradtak vissza.
