Szerintem nem furcsa. Képzeld el, hogy a házad előtt ott áll valaki, és minden nap kér tőled száz forintot. Egyszer-egyszer még elmegy, na de folyamatosan?
Na de hogy férnek el a percenkénti vonatok?
A nagyvárosi bevezető szakaszok lehetnek több vágányúak...
"A különbség csak annyi lesz, hogy míg a 120-as építése(felújítása) lassan már 16 éve zajlik. a 150-t, - ha tényleg idejön 3-5 ezer kínai vendégmunkás - felépíthetik 2-4 év alatt."
Miért, nincs még itt annyi? :-) (legfeljebb nem vasútépítésnél tevénykednek)
Ezek alapján ez ugyanolyan pálya lesz, mint most a 100-as vagy 120-as vonal felújítása.
-------------------
Nagy valószínűséggel igen.
A különbség csak annyi lesz, hogy míg a 120-as építése(felújítása) lassan már 16 éve zajlik. a 150-t, - ha tényleg idejön 3-5 ezer kínai vendégmunkás - felépíthetik 2-4 év alatt.
Az biztos, hogy ötletcunami, és a helyeztet súlyosbítja, hogy én akárhányszor olvastam el a cikket, ilyenről szó sem volt legutóbb benne. Az nem igazán releváns, hogy a vasutat csak TV-ben látó politikusok mit mondtak korábban, előtte, és, hogy az újságírók (akik szintén nem sok vonatot látnak) ezt hogyan fordítják át "szupervasút" és egyéb bulváros szavakra.
Ezt írják:
"a Budapest és Belgrád közötti kétvágányú villamosított vasútvonal kiépítéséhez 334 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, illetve korszerűsíteni,"
"Az óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályán a vonatok menetideje több mint a felére csökkenhet."
Tehát szó sincs itt 200-as szuperkorridorról. Ezek alapján ez ugyanolyan pálya lesz, mint most a 100-as vagy 120-as vonal felújítása.
Lehet,hogy ez egy ötletroham,de akkor a 200-as teherkorridor egy fantáziacunami?
---------------
Az.
Nem építenek tehervasutat 200 km/h-s üzemi sebességre, mert Európában igen kevés teherkocsi van, mely tud 200 km/h-val, üzemszerűen közlekedni.
Lehet ilyen irányvonatot összeállítani valószínűleg ma is, napi párat.
De állandó forgalmban, napi több tucat tehervonat, egy vasútvonalon - tudtommal - ma sem közlekedik sehol Európában 200 km/h, vagy nagyobb üzemi sebességgel.
Attól a vonal alattuk még nyugodtan lehet 200 km/h vagy magasabb pályasebességre kiépítve.
Persze, hogy nem akar ráfizetést, de mégis furcsa, amikor a 3 vonat helyett legyen 1 vagy 2, mert még azon az 1-2 vonaton sem képesek megegyezni a régiók a vasúttal.
Moszkva környékén persze más a helyzet, de ott a pénze is több a régióknak, úgyhogy könnyen bele tudnak nyúlni a zsebükbe! Na de hogy férnek el a percenkénti vonatok? Hiszen azok egymás nyakában vannak.
Egyébként ettől függetlenül én elismerem és tudom, hogy az Ikarus 250-es aminek mindkét ajtaja (első, hátsó) nyitható, egy remek távolsági busz kategóriás jármű volt. Gyermekkoromban azzal mentünk általános iskolából egyszer-kétszer kirándulni.
"... a buszközlekedés energiaköltsége a szükséges gyorsítások miatt cca. 2.5...3 szorosa lesz a Bzmot azonos jellegű költségeinek"
A 147-es Orosháza-Kiskunfélegyháza vonalon mért adat egy akkor még gyakori Ikarus 250-es tipussal összehasonlítva.
"Szimulációs eredményeim alapján kijelenthető, hogy az Ikarus busz gázolajfogyasztása legalább kétszerese a Bzmot ugyanazon feladat teljesítésekor megvalósuló gázolajfogyasztásának, tehát a gázolajköltségek is minimum duplázódnak..."
Ha Ukrajnában úgy alakulnak a dolgok, hogy a lakosság legalább a kínai termékeket meg tudja venni, akkor még Záhony is profitálhat ebből.
Max Lemberg környékére. Az meg nem fogja fellendíteni a záhonyi forgalmat.
Ha pedig Kiev lenne célpont, akkor Záhony kb 500 km kerülő (+25%) a bulgár-román irány helyett. Plusz át kell menni Makedónián és Szerbián, akik nem EU-s tagállamok.
(Bár nem tudom, hogy vonatok esetében ez mennyi idő többletet jelent...)
Ez egy elég rövidlátó és buta hozzáállás. És pont az ilyenek miatt lehet ebben az országban bármit megcsinálni az emberekkel (nem csak a vasutasokkal).
Ráadásul mondtak valamit a kínaiak,hogy mennyi teher jön Pireuszból?Nem hinném,hogy több,mint Koperből.
Azt még ők sem tudják. Ha Ukrajnában úgy alakulnak a dolgok, hogy a lakosság legalább a kínai termékeket meg tudja venni, akkor még Záhony is profitálhat ebből. Ha közép-Európában nem kell elég kínai cucc (vagy azért, mert mindenki meggazdagszik, vagy, mert még arra sem futja), akkor még értelmetlenebb az egész. Utóbbi nem nagyon fog bekövetkezni, mert, ha a kínaiak nem adnak el terméket itt, akkor nem tudnak miből nyugati luxuscikkeket vásárolni (és azt hiszem amerikai disznóhúst sem) ezt pedig senki nem szeretné.
Itt most csak az elővárosi/helyi személyszállításról van szó. Kezdve a moszkvai, percenként járó, tizenkét-tizennégy részes villamos motorvonattal, és befejezve a bajkálontúli, mozdony + 1 kocsis megoldással, és rajta három, magába révedő utassal.
Az államvasútnak nem is olyan nagy a ráfizetése.
Az államvasút (RZsD) ebben a témában nem jelenik meg mint fuvaroztató. Ettől függetlenül egyáltalán nem akar ráfizetést, főleg, hogy semmi köze hozzá, hogy ki, hol, milyen utasokat szállít, és mennyiért.
2. Az államvasútnak nem is olyan nagy a ráfizetése. Mert ha X vonalon megy 20 ablakos és 10 terhes, akkor a személyek PHD-ja jelentős összeg. Ha meg van 5 ablakos és 50 terhes egy nap, akkor a személyek phd-ja relative az nem annyira vastag szám az államvasút büdzséjében, arra a vonalra vetítve.
Elég lenne egy vágányú 120km/h-s vonal, de abból nem lehet 100 milliárdokat lopni,majd ebből a 765 milliárdos beruházásból lehet, a számlát meg majd a magyar adófizető állja, nem az unió.
Elővárosi & regionális személyszállítás-saga orosz módra, 123456789. rész... (rzd-partner.ru alapján)
Mihail Akulov, az RZsD egyik elnökhelyettese beszélt az elővárosi-helyi személyszállítás kérdéseiről az RZsD vezetőségi ülésén. Bár az Orosz Vasutak közvetlenül nem jelennek meg mint ennek a piaci szegmensnek a szereplői, azonban résztulajdonosok az elővárosi társaságokban, illetve a társaságok többnyire tőlük bérlik a járműveket, és persze az őáltaluk kezelt közcélú infrastruktúrát használják.
Idén márciusban megállapodásra jutott a kormány és a régiók, miszerint 15 évig 25 milliárd rubel éves kompenzációt kapnak, továbbá a közcélú hálózat vasúti létesítményei utáni adóból (ez helyi adó) bizonyos hányadot szintén az elővárosi-helyi személyszállítás finanszírozására fordíthatnak. Mindemellett a régiók 31,6 milliárd rubel tartozást halmoztak fel az RZsD által nyújtott szolgáltatások kifizetése során. Az összkép meglehetősen sötét. 11 elővárosi társaság volt képes veszteségmentesen működni, közülük kettő nem igényelt kompenzációt, a többiek azzal együtt jöttek ki nullszaldóra. A kevésbé szerencsések - nyolcan, ha minden igaz - még kompenzációval együtt is veszteségesek lesznek 2014-ben. A tizenegyből négy társaságnak sikerült növelnie az utasszámot. A másik hét a maga kompenzációval együtti nullszaldóját azon az áron volt képes teljesíteni, hogy a tarifákat többé-kevésbé a valós költségekhez közelítették. Az eredmény: lavinaszerű utasvesztés, és ennek következtében járatmegszüntetések.
A közlekedési miniszter, Makszim Szokolov szerint az elővárosi-helyi személyszállítás a közlekedési területek egyik legproblémásabbika. Rendszerszintű, kardinális megoldást igényel, és nem az évi 25 milliárd képében, mert az arra sem elég, hogy a szolgáltatást stabilizálni lehessen. 2015 első félévében meg kell találni az életképes módszert, máskülönben ez a szolgáltatási ág elpusztul, ugyanakkor akadályozó tényezővé is válik a közlekedés egészét tekintve.
A helyzet végsősoron olyan, mint itthon, legfeljebb Oroszországban a régiók és az elővárosi társaságok is szinesítik a szereplők palettáját. Ezt leszámítva a csön-csön-gyűrű játék nagyon is ismerős. A szolgáltatás igénybevevői (az utasok) többnyire nem fizetőképesek. Az elővárosi társaságok a nincsből nem tudnak fejleszteni. Résztulajdonosaik (a régiók) többnyire nyűgnek tekintik őket, ugyanakkor az utasokat más eszközzel sem szeretnék ingyen fuvarozni. Ha a hoppon maradt utasok nem jutnak el a munkahelyükre, a munkáltatójuk kénytelen mobilisabb, tehát drágább munkaerőt keresni - de akkor a saját eredményét rontja. Az RZsD mint jármű-bérbeadó, nem kívánja ingyen biztosítani a járműveket, mert mégis, milyen alapon? De ha a végén nem marad, aki ilyen módon utazna, csilivili motorvonatokat sem kell gyártania sem a Szinarának, sem a Transzmasholdingnak, és ez nem biztos, hogy az örömükre szolgálna. Az állam nem kívánja magára húzni az egésznek a pénzelését, hiszen nagyon jól ismeri saját magát és az összes szereplőt, tehát pontosan tudja, hogy ha a 25 milliárdot 50 milliárdra növelné, 100 kéne. Ha 100-ra növelné, 200 kéne, és így tovább.
Én nem szoktam és nem is gyártok összeesküvés-elméleteket.
Amit Te írtál tanulmány is vélemény. Nem objektív anyag, hanem egy "megrendelő igénye szerint" elkészült mű, amiben több topiktárssal együtt - többenvéltünk felfedezni "némi" ellentmondásokat.
Lehet idézni, úgy, hogy kiragadok egy mondatot a szövegkörnyezetből.
A Bibliából, így be lehet azt is bizonyítani, hogy "nincs Isten"....
Az más kérdés, hogy a Zsoltár azt mondja "Nincs Isten, mondják az oktalanok"
Engem személy szerint nem zavar, ha valaki az autóbusz-közlekedés mellett teszi le a voksát, és az a prioritása, mert mindenkinek azzal kell foglalkozni, amiben a legeredményesebb. Így ér el sikereket.
Ezt az angol közgazdász David Ricardo a Közgazdaságban komparatív előnyök elvének mondja.
Igaz, hogy ott posztó és borkereskedésről és Angliáról illetve Portugáliáról volt szó, de a lényeg ugyanaz.
Ráadásul ebben is vannak olyan stílusban leírt "szájbarágós" dolgok, amelyeknek az az üzenete, hogy aki másképp gondolkodik, az mind tanulatlan.
Félre ne érts. Szerintem is van helye az autóbusznak. Egy másik hasonló topikban írtad miért nem fejlesztik az elkövetkező 5-7 évben az autóbuszos közlekedést?
A választ Kodály Zoltán zenseszerzőt idézve "csak" tiszta forrásból idézem:
"Akkor (2007-ben, 2009-ben) meghozta az ország azt az áldozatot, (hogy a vasutat építjük le) most pedig meg kell hozni eztaz áldozatot (ti. hogy a vasutat fejlesztjük)”
Én továbbra is igyekszem nem "ekézni" a munkásságod, míg Te jónéhány bejegyzésedben "kritikával illetsz", anélkül, hogy ismernél.
Most nem szeretném "elemezni" a tanulmányodat, mert nem volt még rá időm, hogy végigolvassam, de már az első "Példabeszéd" részét tudom cáfolni közgazdasági, szociológiai, településfejlesztési és egyéb érvekkel.
Persze tanulmánybeli állításod szerint ezek nem érvek, de amikor majd nem épülnek a nagyvárosok köré Ipari Parkok, mert nem lesz biztosított a megtermelt anyag elszállítása (vagy nem lesz gazdaságos), vagy amikor megszűnnek majd a kis lélekszámú települések, mert nemcsak a busz, hanem a vonat sem jár, meg iskola sincs stb...
manhattani topiktárs is véleményem szerint jól látja a helyzetet.
"Az is mutatja, hogy a tengelyrepedtség kihasználandó jelenség volt, hogy volt, ahol Bz-mentes vonatot állítottak össze a pótlásra, de azt központilag nem engedték járni."
Lehet,hogy ez egy ötletroham,de akkor a V0 meg a 200-as teherkorridor egy fantáziacunami.Annyi a különbség,hogy utóbbit szakemberek csinálták,és amit ők mondanak az a tuti. Kb 800 milliárd forint a két beruházás.(jó,a V0-ról még nincs döntés).Ez majdnem annyi pénz,mint amennyi 2014 -2020 közt vasútra költhető.Ráadásul mondtak valamit a kínaiak,hogy mennyi teher jön Pireuszból?Nem hinném,hogy több,mint Koperből.De hát ők mondták,hogy a 150-es,akkor ne gondolkodjunk,legyen a 150-es.
Olyan valakiről ítélsz, aki éppen szeretné megismertetni a későbbi jogász értelmiséggel főként a vasútban rejlő perspektívákat és szeretné, ha valamilyen szintén egyszer az oktatás részét képezné.
Ha adsz egy mailcímet nagyon szívesen elküldöm a készülendő anyagomat. Aztán lehet "ítélkezni".
Lehet, hogy arra gondol, hogy a Dunaföldvári Beszédes József hídra a vasutat?
Az ismét egy fantasztikus döntés volt. Főszereplője egy város polgármestere, - akinek valóban sok érdeme mellett - akitől megkérdezték a híd felújításakor szükséges-e a vasút, visszaépítsék-e azt. Annak idején a vonal honvédségi célokat is kiszolgált. Pl: a kivonuló szovjet csapatok is többek közt úgy hagyták el az országhatárt.
Dunaföldvár-Solt-Kunszentmiklós-Tass felé.
A vonalon 1978-ban szűnt meg a menetrend szerinti személyszállítás.
