Majd megszünteti az express buszokat, hogy helyzetbe hozza a vasutat.
Pl.
- Eger felé,
- Starján felé,
- Szekszárd felé,
- Veszprém felé,
- Székesfehérvár felé,
- stb.
Persze tökös akkor lesz ha lesz mersze a Hódmezővásárhelyi lakosoktól elvenni a közvetlen budapesti buszokat (hisz ott a vonat is) és a napi 2x83 buszt Szegedre/ről.
Egy kis carszkojeszelói: a regionális személyszállítás-saga speciális esete, a Szocsi-saga (rzd-partner.ru alapján)
A Szocsiban rendezett téli olimpia idején napi 80 járatpár közlekedett a város környékén, hozzájárulva a nézők és a sportolók szállításához, a versenyek helyszíneire. A járművek a Desiro ML bázisán készült, ötrészes Desiro RUS villamos motorvonatok voltak, amelyeknek a tulajdonosa az RZsD, üzemeltető szervezeti egysége pedig - jobb híján - a Szapszanokkal foglalkozó Nagysebességű Igazgatóság. A terv az volt, hogy miután az olimpia lezajlik, és a rendezvény alatti, meg előtti/közbeni időszakban kellő mennyiségű tapasztalat gyűlik össze (ld. pl. a Szentpétervár-Novgorod/Bologoje járatokat), a szerelvényeket fokozatosan átadják az elővárosi társaságoknak. Azokkal együtt, amelyeket a Szinaránál vettek gyártásba. Valószínű, hogy néhány szerelvényt megtartanak régióközi forgalomra, de a nagyja az elővárosi cégeknél kell hogy kikössön.
Az olimpia végetért, az emberek szétszéledtek. Helyi lakosok azért mégiscsak vannak, ezenkívül kirándulóhelynek sem rossz a környék, és a téli időszakra várható volt a síelők megjelenése. Igen ám, csakhogy az illetékes önkormányzatnak esze ágában sem volt fizetni a szolgáltatásért. Ígyhát az RZsD elkezdte csökkenteni a járatok mennyiségét. Levettek tizenhárom, aztán újabb harminchárom, aztán újabb tizenkét járatpárt. Az önkormányzat nem kommentálta az eseményeket, és változatlanul nem kívánt fizetni. Erre a Nagysebességű Igazgatóság közölte, hogy a járatok mennyisége december 20-tól pontosan nulla lesz - és ezt jól megszellőztették a sajtóban. Lett sírás-rívás-fogcsikorgatás, és a pénztárcák úgy tűnik, résnyire megnyíltak. A Nagysebességű Igazgatóság ekkor közölte, hogy további intézkedésig - amely intézkedés a szolgáltatás átpasszolása lesz a Kubány Expressz-Prigorod elővárosi társaságnak - fenntartanak 6+6 vonatpárt: hatot a Szocsi - Roza Hutor, hatot pedig a Tuapsze - Olimpiai Park viszonylaton.
Azok az ÖBB saját kocsijai voltak, valahogy haza kellett hozniuk a megszűnt Vindobona utolsó szerelvényét, a cseheknek meg kellett egy szerelvény, amivel eljöhet a Porta Bohemica, win-win.
A Wien Westbahnhofon adódó 23 órás fordulóidőbe (14:26-13:34) belefér a Hortobágy (16:48-10:52). A szállítóeszköz csak akkor termel bevételt, ha szállít. Szerintem simán lehet futáskiegyenllítés a fizetség.
A kozák bajtársak viszont beszóltak, hogy lehet, hogy Kolomna a nagyeszejobbantudja, de a membrán márpedig nem szakad el, és amíg nem szakad el, addig sokkal jobb, mint a TEP70-es ehhez képest bazinagy és bazinehéz tengelyhajtása.
Lehet benne valami.
Ugye van még egy rakat rugalmas tengelykapcsolat, ahol ha szakad a rugalmas elem, biza nincs többé hajtás, hogy csak a legáltalánosabbat, a Hardy-tárcsát említsük.
De hogy nagyobb teljesítményt átvivőkről is szó legyen, a bogrács DM - fődinamó kapcsolata is megszűnik, ha a gumielemek feladják a harcot.
Mégis, mint a hazai fenn(nem)tartáson szocializálódott masiniszta, aggályosnak találom bizonyos (épp a megcélzott piacok voltak ilyenek) üzemeltetési környezetben ezt a dolgot, mert láttunk pl. épp elég "kuplungos" szilit, ahol gumi - egy deka, nem sok - annyi sem volt már a tengelyhajtásban, és mégis ment a gép (ami viszont még ennél is fontosabb, ugyanúgy fékezett, mert hisz ha egy tengelyt kiveszünk a hajtásláncból, a forgó- és együttforgó tömegek aránya felborul, és a masina igen kellemetlen meglepetéseket fog okozni egy fékezési folyamat során).
Ha szakad a szövetgumi, nincs is ami átvigye az erőt?
Szerintem nincs. Pár éve olvastam valahol, hogy amikor Luganszk előjött ezzel a dologgal (de nem a TE127, hanem a Ludmilla kapcsán), a kolomnaiak, akik következetesen csuklókart használtak (és használnak), jól kinevették a kozák bajtársakat, pont ezért. A kozák bajtársak viszont beszóltak, hogy lehet, hogy Kolomna a nagyeszejobbantudja, de a membrán márpedig nem szakad el, és amíg nem szakad el, addig sokkal jobb, mint a TEP70-es ehhez képest bazinagy és bazinehéz tengelyhajtása.
Térjünk vissza egy kicsit erre a gépre. Először is, az ukrán forrás szövege alapján látható, hogy nem futott túl magas prioritással a projekt: a specifikációt 1977-ben dolgozták ki, a nagyvonalú terveket 1980 végén hagyták jóvá minisztériumi szinten, és 1984-ben jutottak el a prototípusig (a többi forrás szerint 1985-ben - lehet, hogy akkor kezdték el a próbafutásokat). Szóval ha akadt európai vasút, amely 1977-ben arra gondolt, hogy kéne valami ilyesmi, 1984/1985-re már rég beszerezte. :) Érdekes a tengelyhajtás, de nem azért, mert csőtengelyes, hanem a rugalmas elemek miatt. Az Alstom és a Sécheron séma szerinti csőtengelyes hajtás egyaránt rugalmas csuklókarokat használ a vonóerőnek a csőtengelyről a kerékpártengelyre való átadásához. A csuklókar szép és jó, de még jobb lenne, ha sikerülne kiváltani valami könnyebb és kisebb dologgal. Itt-ott kísérleteztek például vékony acéllemezekkel (de nem túl sikeresen, lévén, hogy a csuklókar az egyeduralkodó a mai napig). Luganszk kísérletezőkedvének tárgya a többrétegű, szövetgumi gyűrű volt (ők membránnak nevezték, bár adott esetben a gyűrű szerintem kifejezőbb). Még pontosabban, a VL84 projekt során álmodott egy ilyet a novocserkasszki VELNII, mégpedig összekapcsolva az álmot a kerékátmérő 1250 mm-ről 1350 mm-re való növelésével:
(a piros nyilakkal jelöltem meg a csuklókarokat helyettesítő gyűrűt/membránt)
...és Luganszk ezt szerkesztette át egy Ludmilla-változatra. Viszont ezek szerint a TE127-eshez is felhasználták, pedig csak 120 km/h sebességre szánták, amikor, főleg ilyen alacsony tengelyterheléssel, a marokágy bőven elmegy.
Na tehát, az írás szerint a 251D dízelmotor 1500/min furdulaton 1765 kW-t teljesít. A főgenerátor névleges teljesítménye 1600 kW. A segédüzemi teljesítményt viszont nem innen veszik le, hanem az elterjedtebb módon, külön segédüzemi generátorról, amely 220 kW-os. Az ED129 vontatómotorokra 230 kW névleges teljesítményt mond, villamosoldalon tehát 6*230=1380 kW a névleges teljesítmény. A segédüzemi gépek közül a nagyobb fogyasztók: 2 db. vontatómotor szellőző = 52 kW, 2 db. hűtőventillátor-hajtómotor = 51,4 kW, légsűrítő hajtómotor = 25 kW, egyenirányító-szellőző = 7,5 kW. Van még egy 35 kW-s szellőzőventillátor, amiről nem írja, hogy mihez tartozik - kizárásos alapon a fékellenenállásoké lehet. Tegyük fel, hogy a vontatómotorok által termelt energiával működik. Mindenesetre akkutöltéssel és minden egyébbel, a 220 kW mindezt valóban betakarja. (Van még egy 25 kW körüli teljesítményű gerjesztőgenerátor, ami csökkenti a motorból kijövő teljesítményt, de tegyük fel, hogy ez nem növeli még külön a 220 kW-t.) Ha a légsűrítő épp nem megy, akkor nyerünk 25 kW-t. Ha a motor teljes töltésen működik, akkor a hűtő kevéssé valószínű, hogy nem igényel teljesítményt, és vegyük figyelembe, hogy a mozdonyt európai körülmények közé tervezték (ráadásul opcionálisan meleg éghajlatra), tehát a külső hőmérséklet sem lesz mínusz 20-30 Celsius foknál kevesebb. Legyen mondjuk olyan az üzemállapot teljes töltés mellett, hogy a hűtőnek elég félteljesítmény, azaz kb. 25 kW. Nyertünk 50 kW-t a 220-ból, marad 170 kW. 1765-170=1595, szóval az 1600 kW-ra méretezett főgenerátor bizony rendben van. Kivéve, hogy kevéssé valószínű egy olyan üzemállapot, amikor hideg is van (nyertünk 25 kW-t a szellőzésen), mégse kell fűtési teljesítmény. :) A főgenerátor névleges hatásfoka 94%, tehát 1600*0,94=1504 ~1500 kW jön ki belőle. A vontatómotorok névleges teljesítményéhez (1380 kW) képest van 120 kW-nyi (~8 %) "feleslegünk" (ennyivel lehet túlterhelni a vontatómotorokat). A többi dízelgépet elnézve is hasonló a helyzet, sőt, pl. a 2TE116 esetében 12% a különbség.
