Persze nem órás-kétórás követéssel, hanem olyan napi 4 vonatpárral. Mert ha a menetidőt 4, maximum, 4 és fél órára le lehetne szorítani, akkor jelentősen nőne a vasút versenyképessége a közúttal szemben.
Azért ennyi megállással már lesznek utasok. Bécsbe is csak kb. ennyit áll meg a vonat, mégis tele van. Belgrád meg ha belép az únióba, akkor oda is megnő majd a forgalom.
Nem a vasút a furcsa, hanem az önkormányzat/régió, mert amint említetted, a vasút még engedményt is adna, de a megrendelők ennek ellenére még a csökkentett árat sem nagyon hajlandóak kifizetni.
Na meg ha naponta elmegy 198 terhes és 2 személy, akkor a PHD-nak (matematikailag) mindössze az 1%-a jutna a személyvonatra, ez meg azért nem lehet olyan sok, így érthetetlen a megrendelők spórolása.
Nem hallottunk még semmit a várható szállítási volumenről?
----------------------
Valószínűleg nem is fogunk.
1./ Mivel ez első- másod sorban tehervasútnak épül, ezért forgalmát, vagy forgalma döntő részét a ma még csak tervekben (álmokban) létező, forrását tekintve kínai , célját tekintve EU piaci árú adná.
Ennek mértékéről még senki nem tud semmit.
az aláírók se.
2./ A vonalon ma meglévő teher és személyforgalom megmarad.
Mintegy mellékszereplőként.
3./ Ami az olvtársak képzelő erejét jobban vagy legjobban izgatja, az a nagy, vagy nagyobb sebességű személyszállítás Budapest és Belgrád között.
Még mellékebb szereplő.
Ha igazak a tegnapi hírek (??) a Vmax=160 km/h-ról, akkor ugye itt nem lesz se szupervonat, se maglev, se semmi forradalmi, hanem a mai forgalomra ráültetnek még 1 vagy 2 új vonatpárt, az érintett két főváros között.
Mivel Budapest és Belgrád között egyetlen vonatot sem tud a két részes vasút megtölteni utasokkal, nem hogy napi 4-5-t, ezért ennek a ma már csak Vmax 160 km/h vonatnak a két fővároson kívül, meg kell állnia Újvidéken, Szabadkán, Kiskunhalason is.
Ha még így sem lesz elég utas, akkor további helyeken is.
Nem építenek tehervasutat 200 km/h-s üzemi sebességre, mert Európában igen kevés teherkocsi van, mely tud 200 km/h-val, üzemszerűen közlekedni.
Lehet ilyen irányvonatot összeállítani valószínűleg ma is, napi párat.
Meg egyébként tehervonatnál nincs is semmi értelme a 200-as sebességnek. 80-nál bár bőven versenyképes arra a célra amire kitalálták, nevezetesen tömegáruk gyors mozgatására.
Szerintem nem furcsa. Képzeld el, hogy a házad előtt ott áll valaki, és minden nap kér tőled száz forintot. Egyszer-egyszer még elmegy, na de folyamatosan?
Na de hogy férnek el a percenkénti vonatok?
A nagyvárosi bevezető szakaszok lehetnek több vágányúak...
"A különbség csak annyi lesz, hogy míg a 120-as építése(felújítása) lassan már 16 éve zajlik. a 150-t, - ha tényleg idejön 3-5 ezer kínai vendégmunkás - felépíthetik 2-4 év alatt."
Miért, nincs még itt annyi? :-) (legfeljebb nem vasútépítésnél tevénykednek)
Ezek alapján ez ugyanolyan pálya lesz, mint most a 100-as vagy 120-as vonal felújítása.
-------------------
Nagy valószínűséggel igen.
A különbség csak annyi lesz, hogy míg a 120-as építése(felújítása) lassan már 16 éve zajlik. a 150-t, - ha tényleg idejön 3-5 ezer kínai vendégmunkás - felépíthetik 2-4 év alatt.
Az biztos, hogy ötletcunami, és a helyeztet súlyosbítja, hogy én akárhányszor olvastam el a cikket, ilyenről szó sem volt legutóbb benne. Az nem igazán releváns, hogy a vasutat csak TV-ben látó politikusok mit mondtak korábban, előtte, és, hogy az újságírók (akik szintén nem sok vonatot látnak) ezt hogyan fordítják át "szupervasút" és egyéb bulváros szavakra.
Ezt írják:
"a Budapest és Belgrád közötti kétvágányú villamosított vasútvonal kiépítéséhez 334 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, illetve korszerűsíteni,"
"Az óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályán a vonatok menetideje több mint a felére csökkenhet."
Tehát szó sincs itt 200-as szuperkorridorról. Ezek alapján ez ugyanolyan pálya lesz, mint most a 100-as vagy 120-as vonal felújítása.
Lehet,hogy ez egy ötletroham,de akkor a 200-as teherkorridor egy fantáziacunami?
---------------
Az.
Nem építenek tehervasutat 200 km/h-s üzemi sebességre, mert Európában igen kevés teherkocsi van, mely tud 200 km/h-val, üzemszerűen közlekedni.
Lehet ilyen irányvonatot összeállítani valószínűleg ma is, napi párat.
De állandó forgalmban, napi több tucat tehervonat, egy vasútvonalon - tudtommal - ma sem közlekedik sehol Európában 200 km/h, vagy nagyobb üzemi sebességgel.
Attól a vonal alattuk még nyugodtan lehet 200 km/h vagy magasabb pályasebességre kiépítve.
Persze, hogy nem akar ráfizetést, de mégis furcsa, amikor a 3 vonat helyett legyen 1 vagy 2, mert még azon az 1-2 vonaton sem képesek megegyezni a régiók a vasúttal.
Moszkva környékén persze más a helyzet, de ott a pénze is több a régióknak, úgyhogy könnyen bele tudnak nyúlni a zsebükbe! Na de hogy férnek el a percenkénti vonatok? Hiszen azok egymás nyakában vannak.
Egyébként ettől függetlenül én elismerem és tudom, hogy az Ikarus 250-es aminek mindkét ajtaja (első, hátsó) nyitható, egy remek távolsági busz kategóriás jármű volt. Gyermekkoromban azzal mentünk általános iskolából egyszer-kétszer kirándulni.
"... a buszközlekedés energiaköltsége a szükséges gyorsítások miatt cca. 2.5...3 szorosa lesz a Bzmot azonos jellegű költségeinek"
A 147-es Orosháza-Kiskunfélegyháza vonalon mért adat egy akkor még gyakori Ikarus 250-es tipussal összehasonlítva.
"Szimulációs eredményeim alapján kijelenthető, hogy az Ikarus busz gázolajfogyasztása legalább kétszerese a Bzmot ugyanazon feladat teljesítésekor megvalósuló gázolajfogyasztásának, tehát a gázolajköltségek is minimum duplázódnak..."
Ha Ukrajnában úgy alakulnak a dolgok, hogy a lakosság legalább a kínai termékeket meg tudja venni, akkor még Záhony is profitálhat ebből.
Max Lemberg környékére. Az meg nem fogja fellendíteni a záhonyi forgalmat.
Ha pedig Kiev lenne célpont, akkor Záhony kb 500 km kerülő (+25%) a bulgár-román irány helyett. Plusz át kell menni Makedónián és Szerbián, akik nem EU-s tagállamok.
(Bár nem tudom, hogy vonatok esetében ez mennyi idő többletet jelent...)
Ez egy elég rövidlátó és buta hozzáállás. És pont az ilyenek miatt lehet ebben az országban bármit megcsinálni az emberekkel (nem csak a vasutasokkal).
Ráadásul mondtak valamit a kínaiak,hogy mennyi teher jön Pireuszból?Nem hinném,hogy több,mint Koperből.
Azt még ők sem tudják. Ha Ukrajnában úgy alakulnak a dolgok, hogy a lakosság legalább a kínai termékeket meg tudja venni, akkor még Záhony is profitálhat ebből. Ha közép-Európában nem kell elég kínai cucc (vagy azért, mert mindenki meggazdagszik, vagy, mert még arra sem futja), akkor még értelmetlenebb az egész. Utóbbi nem nagyon fog bekövetkezni, mert, ha a kínaiak nem adnak el terméket itt, akkor nem tudnak miből nyugati luxuscikkeket vásárolni (és azt hiszem amerikai disznóhúst sem) ezt pedig senki nem szeretné.
Itt most csak az elővárosi/helyi személyszállításról van szó. Kezdve a moszkvai, percenként járó, tizenkét-tizennégy részes villamos motorvonattal, és befejezve a bajkálontúli, mozdony + 1 kocsis megoldással, és rajta három, magába révedő utassal.
Az államvasútnak nem is olyan nagy a ráfizetése.
Az államvasút (RZsD) ebben a témában nem jelenik meg mint fuvaroztató. Ettől függetlenül egyáltalán nem akar ráfizetést, főleg, hogy semmi köze hozzá, hogy ki, hol, milyen utasokat szállít, és mennyiért.
2. Az államvasútnak nem is olyan nagy a ráfizetése. Mert ha X vonalon megy 20 ablakos és 10 terhes, akkor a személyek PHD-ja jelentős összeg. Ha meg van 5 ablakos és 50 terhes egy nap, akkor a személyek phd-ja relative az nem annyira vastag szám az államvasút büdzséjében, arra a vonalra vetítve.
Elég lenne egy vágányú 120km/h-s vonal, de abból nem lehet 100 milliárdokat lopni,majd ebből a 765 milliárdos beruházásból lehet, a számlát meg majd a magyar adófizető állja, nem az unió.
Elővárosi & regionális személyszállítás-saga orosz módra, 123456789. rész... (rzd-partner.ru alapján)
Mihail Akulov, az RZsD egyik elnökhelyettese beszélt az elővárosi-helyi személyszállítás kérdéseiről az RZsD vezetőségi ülésén. Bár az Orosz Vasutak közvetlenül nem jelennek meg mint ennek a piaci szegmensnek a szereplői, azonban résztulajdonosok az elővárosi társaságokban, illetve a társaságok többnyire tőlük bérlik a járműveket, és persze az őáltaluk kezelt közcélú infrastruktúrát használják.
Idén márciusban megállapodásra jutott a kormány és a régiók, miszerint 15 évig 25 milliárd rubel éves kompenzációt kapnak, továbbá a közcélú hálózat vasúti létesítményei utáni adóból (ez helyi adó) bizonyos hányadot szintén az elővárosi-helyi személyszállítás finanszírozására fordíthatnak. Mindemellett a régiók 31,6 milliárd rubel tartozást halmoztak fel az RZsD által nyújtott szolgáltatások kifizetése során. Az összkép meglehetősen sötét. 11 elővárosi társaság volt képes veszteségmentesen működni, közülük kettő nem igényelt kompenzációt, a többiek azzal együtt jöttek ki nullszaldóra. A kevésbé szerencsések - nyolcan, ha minden igaz - még kompenzációval együtt is veszteségesek lesznek 2014-ben. A tizenegyből négy társaságnak sikerült növelnie az utasszámot. A másik hét a maga kompenzációval együtti nullszaldóját azon az áron volt képes teljesíteni, hogy a tarifákat többé-kevésbé a valós költségekhez közelítették. Az eredmény: lavinaszerű utasvesztés, és ennek következtében járatmegszüntetések.
A közlekedési miniszter, Makszim Szokolov szerint az elővárosi-helyi személyszállítás a közlekedési területek egyik legproblémásabbika. Rendszerszintű, kardinális megoldást igényel, és nem az évi 25 milliárd képében, mert az arra sem elég, hogy a szolgáltatást stabilizálni lehessen. 2015 első félévében meg kell találni az életképes módszert, máskülönben ez a szolgáltatási ág elpusztul, ugyanakkor akadályozó tényezővé is válik a közlekedés egészét tekintve.
A helyzet végsősoron olyan, mint itthon, legfeljebb Oroszországban a régiók és az elővárosi társaságok is szinesítik a szereplők palettáját. Ezt leszámítva a csön-csön-gyűrű játék nagyon is ismerős. A szolgáltatás igénybevevői (az utasok) többnyire nem fizetőképesek. Az elővárosi társaságok a nincsből nem tudnak fejleszteni. Résztulajdonosaik (a régiók) többnyire nyűgnek tekintik őket, ugyanakkor az utasokat más eszközzel sem szeretnék ingyen fuvarozni. Ha a hoppon maradt utasok nem jutnak el a munkahelyükre, a munkáltatójuk kénytelen mobilisabb, tehát drágább munkaerőt keresni - de akkor a saját eredményét rontja. Az RZsD mint jármű-bérbeadó, nem kívánja ingyen biztosítani a járműveket, mert mégis, milyen alapon? De ha a végén nem marad, aki ilyen módon utazna, csilivili motorvonatokat sem kell gyártania sem a Szinarának, sem a Transzmasholdingnak, és ez nem biztos, hogy az örömükre szolgálna. Az állam nem kívánja magára húzni az egésznek a pénzelését, hiszen nagyon jól ismeri saját magát és az összes szereplőt, tehát pontosan tudja, hogy ha a 25 milliárdot 50 milliárdra növelné, 100 kéne. Ha 100-ra növelné, 200 kéne, és így tovább.
