Miért???? Ennyit nem tudsz? Mert 1970. február 30-án, pontosan 11:53:22-kor egy nagyon csúnya zártárcsa baleset történt Villányfelsőnél: a nem kellő gondossággal felillesztett zártárcsa lecsúszott a mintegy 5 km/nap sebességgel száguldó étkezőkocsiról és megsebesített egy mulasztásilag ottfelejtett sínleszorító csavart. Azóta nem közlekedhet, csak gépelőrehátramenesztetthaladásban és csak az illetékes miniszter és szakállamtitkár kézivezérlésével, továbbá minden ünnep és munkaszüneti napon, tanítási időn kívül, de kizárólag szélcsendes időben, valamint a mindenkori hatályos hirdetményben leírt további esetekben, kikapcsolt vonatbefolyásolási eszközzel, szerelvénymenetben.
Természetesen csatolhatók, de az illetékesek az egységes színösszeállítással szeretnék megelőzni a vasútbarátok reklamálását a tarka szerelvények miatt. Szerencsére az utazóközönséget ez kevésbé érdekli, ők örülnek a Bhv helyett beállított bármilyen színű FLIRT-csatolásnak. Árnyalja a képet a vasútbarátok fotós rétege, akik miatt különleges motívumként fognak vegyes színű fotósmeneteket összeállítani.
Itt még el tudom képzelni, hogy a vasutas dolgozó fogja a motyóját, és elballag a vágányon Füzitőtől Füzitő felsőig, de amott azért az állomástávolságok más léptékűek.
Ha jól emlékszem, 41 km volt a leghosszabb állomásköz, amivel kétvágányú pályán találkoztam - bár az már meg volt osztva nyíltvonali vágánykapcsolattal. A 90-es évektől kezdve jónéhány forgalmi kitérőt (és előzés céljából fenntartott kisállomást) megszüntettek - ezt korábban is elkezdhették volna, mert elsősorban a villamosításokhoz kötődött (a villamos üzemnél szemlátomást jobban törekszenek a standard elegyképzésre, ami magával hozza az egyes tehervonatok sebességjellemzőinek az egymáshoz való hasonlóságát, tehát végsősoron kevesebb "előznivaló" marad a vonal napi életében).
Ami ma jellemző, az a 15...35 km tartományba eső állomásköz, ezen belül egyvágányú vonalakon ennek inkább az alsó fele, kétvágányúakon inkább a felső fele. Továbbra is üzemelnek forgalmi kitérők és ún. megelőzőhelyek (az átmenő fővágányokon kívül egy-egy állomási vágánnyal rendelkező szolgálati helyek), persze a vonalbejáró szemszögéből ezek is lehetnek kiindulási- és célpontok, hiszen legalább egy aprócska épületük van, ami melegedőhelyként használható.
Akkor tehát, a szolgálati motorkocsi (amely képes tartani a vonalon előforduló vonatok tempóját, tehát nem tartja fel őket) elviszi a pft. csapatot egy x állomásig vagy forgalmi kitérőig. A csapat nagyobbik része valamilyen esedékes futójavításokkal foglalkozik majd, egy-két ember viszont vonalbejáróként tevékenykedik (ugyanerről a szolgálati helyről kiindulva, vagy esetleg eggyel tovább/visszább szállítja őket a motorkocsi). A vonalbejáró vagy végigcaplat egy állomásközt, vagy sem. Ha igen, akkor a pft. csapatokat összeszedő motorkocsit ott várja meg. Ha nem (túl hosszú az állomásköz, túl rövid a tevékenységre kiszabott idő), akkor kihasználják az állomásközben itt-ott meglévő pft. anyag- és szerszámraktárakat. Ezeknél többnyire kialakítottak egy-egy icipici szolgálati peront. A raktárépületke pedig szükség-melegedőhelyként, tartózkodóhelyként is használható (a vonalbejáró kap hozzá kulcsot). A motorkocsi megáll a szerszámraktárral szemben, és felveszi a dolgozót. Előtte persze rádión egyeztetnek, hogy ne veszítsenek időt (a dolgozó ne akarjon éppen akkor medvére vadászni az erdőben). Így a motorkocsi 1 db. menetvonalat foglal ugyan, de gyorsan tovább tud állni, és a következő forgalmi kitérőben/állomáson kitérőbe járhat (azt is kellően fürgén meg tudja tenni, minimálisan zavarva a tehervonatok életét).
Télen, méteres hóban valószínűleg nem fognak gyalogos vonalbejárót alkalmazni, mert amennyit ő láthat a pályából, azt egy mérőkocsival sokkal hatékonyabban el lehet intézni. Meg persze, ahogy a videokamerás mérőkocsik elharapódznak a hálózaton, a gyalogos vonalbejárók tevékenysége is visszaszorul.
Igazad van, engem is érdekelne a dolog! Ugyebár egy állandóan erős forgalmú pályán szinte idő sincsen alaposan körülnézni. Ha gyalog mész, folyton ki kell jönnöd a sínek közül. Ha mellette mész, akkor az év felében ott a hatalmas hó. Ha sínautóval mész (TVG-vel), akkor meg a lassúsága miatt feltartod a terheseket. Nem tudsz egy ottani állomásközt végigmenni, hogy ne érjenek utol.
Nos ezek fényében tényleg kíváncsi lennék arra, hogy hogy oldják meg a sima vonalbejárást!
Únió van, nincsenek határok! Nagyjából Bécsig tekinthető nagysebességűnek a vasút! Onnan tovább kellene egy nagysebességű fővonal Győr érintésével Budapestig. Ahol lehet, ott külön pályán. Fejpályaudvart felesleges érintenie, Kelenföld lenne a Budapesti megállója. Onnan tovább 2 irányba menne. Békéscsaba-Bukarest és Belgrád-Szófia. Valamint lenne egy leágazás Debrecen-Nyíregyházáig, de ez már Mezőtúrtól, ahol leágazik Bukarest felé már csak 160-200-as lenne Nyíregyházáig.
A másik irány Bécsből Pozsonyon át Varsóig vagy Kievig menne. Valamint egy lenne egy leágazás Prága felé, onnan meg lenne egy Prága-Berlin nagysebességű vonal.
Valamint a Berlin-Prága vonalból kiágaznak egy vonal Varsó felé, az előbb említettbe becsatlakozva.
hmsoft, van egy kérdésem hozzád. A karácsonyi/újévi ünnepi játékok alkalmával szóba jött a szomszédoknál Szibéria, és elmeséltem a puskás-medvés vonalbejárást. Hogy is van az? Itt még el tudom képzelni, hogy a vasutas dolgozó fogja a motyóját, és elballag a vágányon Füzitőtől Füzitő felsőig, de amott azért az állomástávolságok más léptékűek. Mondanál erről valamit?
Nagyobb távolságok, a nagyobb városok révén magasabb várható utasszámok. Ilyen Budapest-Miskolc/Győr/Szeged/Debrecen viszonylatokban ennek semmi értelme nem volna. Budapest és Bécs között lehetne valami hasonló racionális.
Egy kis carszkojeszelói: elővárosi sokkterápia (rzd.ru alapján)
Folytatódik a sokkterápia a nemfizető régióknál a helyi-elővárosi vasúti személyszállításban. Például az egész Bajkálontúlra jellemző, hogy a helyi kormányzati szervek nem fizetnek kompenzációt az illetékes elővárosi társaságnak. 2015 január 1-től ezért a tevékenységet csak úgy folytatják, hogy a tarifa az eddiginek a négyszeresére emelkedett, miközben tíz járattal, mindössze húsz vonatpárra csökkent a kínálat. (Többezer kilométernyi vasúti hálózatról beszélünk - egy amúgy meglehetősen üres térségben.) A vologdai közigazgatási területen, a tavaly évvégi hírek szerint a teljes megszűnés volt műsoron, de mielőtt ezt elérnék, januártól ott is bevetik a durva drágítás és a csökkentés kettősét. A tveri, tambovi, pszkovi és belgorodi közigazgatási területre ugyanez a sors vár. Többszörös áron a polgárok vélhetően nem utaznak majd vonattal, tehát hamarosan kiiktathatók a maradék járatok. Ha ez az utasoknak nem tetszik, majd reklamálhatnak az általuk választott kormányzati szerveknél. Ha nem reklamálnak, hát nem reklamálnak. Ha bárki más számára fontos ezekben a régiókban a helyi-elővárosi vasúti személyszállítás, majd fizet. Ha nem fontos, akkor nem fizet.
