De, zsufi lenne, mert az 5500-nak a nagy része meglévő villamosvonalon jelenne meg többletként. A Közvágóhídig még okés, de utána? Ez itt a baj. Persze el lehet vinni a jelenlegi nyomvonalon is csak a Borárosig, azzal tennék a legjobbat, ha már villamos. Az alacsony padló meg azért nem érv, mert nem az üzemmód határozza meg, hogy lehet-e modern járműveket bevetni. Miért az MIXa a mérce? Senki sem ragaszkodik hozzá.
Gyorsvasúti üzemmódú, de sínfékkel ellátott járművek is mehetnének tisztességes sebességgel Csepel belvárosán belül. Amúgy a villamos sem átlag 50-nel száguldozna, hanem maximum 50-nel. Természetesen akkor lámpát is kellene kapnia a villamosnak, mert egy irányonként 3 percenként közlekedő valami feltétlen elsőbbséggel az nem lenne pálya a keresztirányú forgalomnak. Szóval azért a torta nem olyan finom, mint amilyennek látszik, igazából itt maximum 2 perc nyereségről beszélünk, de sokkal inkább 1.5 percről. Ennél többet vesztene a Közvágóhíd-Boráros szakaszon. De ez még mindig csak a mostani, 40-50 éves technikához van viszonyítva, nem pedig egy modern, sínfékes vonathoz, ami semelyik szakaszon sem lenne időhátrányban a villamoshoz képest.
Ne is haragudj, de nem látom be, hogy mitől lenne kényelmetlenebb egy olyan közlekedési mód, amely el tud vinni 8-10 ezer utast, alacsonypadlósan, nagy gyorsulással és fékhatással, magas elérhető végsebességgel (a vaskalapos szabályozásoktól most azért tekintsünk el) egy olyan vonalon, ahol jelenleg 5500 utas van, lépcsőmászással, és kényszerből elkövetett lassúmenetekkel. Zsufi lenne? A számok nem ezt mutatják. Ha csak egy-az-egyben üzemmódot változtatok, már egy picivel gördülékenyebb a forgalom is, meg az üzemeltetés is. Ha meg "fonódót" csinálok belőle rögtön sokkal több előnye lesz, mint a mostani szigetüzemnek, amit sehova nem lehet fejleszteni, mert nagyvasút...
Csepel közlekedésben játszott szerepe az utóbbi 3-4 évtizedben gyakorlatilag összességében nem változott, viszont az irányultsága az ellenkezőjére fordult. Amikor a Csepeli Gyorsvasutat létrehozták, Csepel viszonylag kis lakossággal, de nagy létszámú ipari üzemekkel rendelkezett. A jellemző utasáramlás reggel a városmagból odafelé, délután pedig visszafelé irányú volt. Azóta felépült ott egy sok tízezres lakótelep, viszont megszűnt a Csepel Művek, ezzel a munkahelyek nagy része is. A napi ingázás megfordult, reggel nagy tömegek mennek a belváros felé, délután meg kifelé. Ezzel a két csúcsidőszak forgalma sokkal jobban koncentrálódik a belső területekre, és napközben a belvárosi részeken ez is okozza a mára állandósult elviselhetetlen forgalmat.
Viszont a közlekedés egészét kell szerintem vizsgálni, nem csak azt, hogy a csepeli lakosoknak mi a jobb, hanem azt is, hogy 1,7 millió fővárosi lakosnak összességében mi a jobb. Ebbe az én értelmezésem szerint még az is belefér, hogy Csepel reggeli "kiürítése" időben elhúzottabb legyen, akár az áron is, hogy lassabban érnek be a Boráros térre - bár ezt nem merném állítani, hogy egy karbantartott, korszerű vágányon a villamos szignifikánsan lassabb lenne, mint a hév. Ami miatt lassabb, az az adminisztratív szabályozás. Ha Szabadkikötő és Boráros tér között akár TW, akár Tatra, akár CAF villamosok mehetnének 70 (80?) km/h sebességgel, valamint a Csepel-Belvárosi részen 50-nel (a jelenlegi "óvatos" hév-sebesség helyett, amit leginkább a fénysorompók és a váltókörzetek agyonszabályozása miatt tartanak fenn), akkor nem lenne számottevő különbség az elérési időben. És akkor még nem beszéltünk a hálózatba integrálás lehetőségéről, hanem maradt a vonal önmagában, közvetlen, átszállásmentes hálózati kapcsolat nélkül.
Szóval, ha kapacitásában kevesebb is lenne, akkor is bevállalható lenne, hogy néhány (tíz)ezer utas kerüljön kissé(!) hátrányosabb helyzetbe, de a belsőbb területek nagyságrenddel nagyobb utasszáma nem lökésszerű terhelést kapna a hálózat egyetlen pontján, hanem időben széthúzottabban jelentkezne a "többlet" utasszám. Igen, ehhez néhány csepeli dolgozónak esetleg 5-10 perccel korábban kellene elindulni reggel otthonról. Ha sikerülne ezen felül még az integrálást is megoldani - ehhez korrekt utasáramlási adatok kellenének -, akkor viszont meg is lehetne spórolni egy átszállást, ez pedig ellensúlyozhatja még az teljes eljutási időt is egy bizonyos mértékig.
ma azért csúcsórában egy irányban 6000 utasra általában már metró merül fel inkább.
Akkor már neki is kezdhetünk a 4-es metró Újpalotai meghosszabbításának, hiszen ott ez a feltétel bőven teljesül.
Ja, bocs, nem, egy VEKE nevű civil szervezet szerint hülyeség csúcsórában egy irányban 6000-nél több utasra metrót építeni.
Elmenne, persze. Kicsit zsufi lenne, de működne.
5500 vs. 10500, miért is lenne kicsit zsufi? De ha Combino hoz hasonló befogadóképességű szerelvényeket veszünk alapul 3 perces követéssel, az is 7000 férőhely csúcsórában, ne mond már, hogy 7000 férőhelyen 5500 utas kicsit zsufi lenne, mert ez nem igaz.
Amennyiben az 5500-at 20%-al csökkentenénk (Galvani hídon át Újbudára expresszbusz, plusz a Ráckevei vonalon komoly menetidő csökkentés lenne, és a Szigetszentmiklósiak egy része visszaszokna arra), akkor máris kb. 1100 utassal csökkentettük a csepeli HÉV csúcsórai utasforgalmát, ekkor már "csak" 4400 utassal is számolhatnánk, azt meg már 4 percenként közlekedő 54-56 méteres szerelvényekkel is a mainál sokkal színvonalasabban el lehetne szállítani.
>Oda pedig senki nem akar még villamost sem, mert "nem lenne kihasznált".
Én nem emlékszem, hogy bárki is azt mondta volna, hogy nem lenne kihasznált. Lehet, hogy én voltam csak figyelmetlen, és volt ilyen, de akkor az illető, aki ilyet mondott/írt, tökhülye, már elnézést.
>Valahol 6000 körül szokták azt mondani, hogy megéri villamost építeni
Lehet, hogy ezt a hetvenes években így tanították, ma azért csúcsórában egy irányban 6000 utasra általában már metró merül fel inkább.
>4000 körül, hogy a létező villamos fenntartható
Ez 2 percenként egy degeszre tömött csuklós busz. Esetleg 3 percenként egy Ganz-csuklós, zsúfoltan. Ilyen alapon a budapesti villamoshálózat majdnem teljes egészében felszámolható volna. Maradna az 1, 4, 6, de azok se teljes hosszban, és talán még a Kiskörút se, nem tudom, határest.
>Akkor az 5500 utasra miért is nem lenne elég a villamos?
Elmenne, persze. Kicsit zsufi lenne, de működne. Mennyi pénzt kellene szerinted arra költenünk, hogy a mai HÉV helyett annál egy kicsit kényelmetlenebbül, villamossal szállítsuk az utasokat?
Ez így azért nem állja meg a helyét, én pont hogy azt láttam, hogy ekkora utasmennyiségnél már nem éri meg villamost üzemeltetni, inkább gyorsvasúti üzemmódú valamit, pl. HÉV-et.
Amúgy nem az 5500-zal van a baj, hanem hogy ez jórészt pluszban jelenne meg meglévő kapacitást lefoglalva. A 4-6-oson is (legalábbis egy jó nagy %-a), mert a másik irányban is sokan utaznak, de pont nem Csepel irányából. Tehát nem, nem oldható meg továbbra sem a körút vonalán. A 2-es vonalán megint nem oldható meg. Az 51-esen viszont igen. Vagy a kiskörúton, ha sikerül odáig "épségben" eljutni.
Az a sok ember a Boráros téren valamerre tovább megy, tehát nem fog máshol új utasként megjelenni.
Valahogy igen, de oltári szerencse, hogy a pesti irányba mennek a HÉV utasai túlnyomórészt, nem pedig a dél-budai irányba. A körútba integrálás ezért nem menne, a másik irány utazási igényei miatt, mert az továbbra is fennáll(na).
A kiskorút egy lehetőség lenne, csak addig el is kéne jutni valahogy.
Rengetegen használják az 5-ös buszt olyan relációkban, ahol a metró+busz kb. 10 perccel gyorsabb, mégis sokan inkább az 5-ös buszt választják, mert az átszállásmentes, ezzel csak azt akarom mondani, hogy egyáltalán nem olyan egyszerű a dolog, hogy most tényleg rosszabb, vagy sem egy villamosos megoldás.
"Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján. Ez a szűk keresztmetszet..."
A legterheltebb időszaki 5500 utas/óra/irány a klasszikus forgalomszerzezés alapján még nem indokol villamost sem (új építésben), nemhogy nagyvasúti jellegű közlekedést, vagy metrót. Valahol 6000 körül szokták azt mondani, hogy megéri villamost építeni, 4000 körül, hogy a létező villamos fenntartható. Ezek alatt autóbusz. A Thököly úton, a Baross tér és Újpalota között - emlékeim szerint - most valahol 8000 utas/óra/irány a csúcsidőszaki utasszám, autóbusszal. Oda pedig senki nem akar még villamost sem, mert "nem lenne kihasznált". Akkor az 5500 utasra miért is nem lenne elég a villamos?
> tehát szakmai szempontból kiváltható a csepeli hév villamossal
Ezzel egyetértek.
De azért ugye azt is látjuk, hogy pl. a körúti villamoson kényelmetlenebb és lassabb az utazás, mint a csepeli HÉV-en. Szóval én inkább úgy tenném fel a kérdést: amikor amúgyis olyan nagyon kevés pénz jut fővárosi közlekedési beruházásokra, akkor tényleg azt a keveset is arra költsük, hogy az utasok a mainál kényelmetlenebbül és lassabban utazhassanak?
Tökéletesen igaz, nem is vontam bambán össze a körúti értékeket, mert akkor 420 000 felszálló állna szemben 46 000 felszállóval, ugyebár.
Szóval megpróbáltam az utazáshosszakat is valamennyire számításba venni. A lényeg szerintem az, hogy jó közelítéssel összemérhető utasszámokról, utaskapacitásokról, utaskilométerekről beszélünk, tehát szakmai szempontból kiváltható a csepeli hév villamossal, nincs nagyságrendi különbség, mint ahogy itt sokan sugallják. A többi szerintem az érzelmi szál...
Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján.
A Nagykörúton villamossal mozgatunk 10500 férőhelyet.
hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van.
Az a sok ember a Boráros téren valamerre tovább megy, tehát nem fog máshol új utasként megjelenni.
Tegyük fel egy pillanatra, hogy eléri valahogy a Kálvin teret, ahol azért két metróra, és a Kiskörúti villamosokra, a 9-es buszra tudnak átszállni, azért az nem egy rossz opció, és még ha valamennyi menetidőt veszít is, a jobb átszállási lehetősége, vagy az, hogy a Boráros téren és a Corvin-negyednél megszűnik az átszállási kényszer, és csak egyszer kell mondjuk átszállni, akkor még az is előfordulhat, hogy az utazási lánc teljes egészét nézve nyernek is az utasok.
Egyrészt, amit utánad megemlítettek, az is fontos szempont, másrészt hozzátenném, hogy miért a napi utasszámot nézzük? Miért nem a reggeli csúcsidőszaki utasszámot /óra/irány? Az 5500 a csepeli HÉV-nél a legutóbbi információk alapján. Ez a szűk keresztmetszet, ezzel kellene számolni, hogy megoldható-e. És hogy hol. Mert nem az a kérdés, hogy a villamos tud-e ennyit (tud), hanem hogy melyik vonalra fér még be ennyi ember, illetve mivel van valahol átfedés is, ennek bizonyos %-a, de ez a bizonyos % kb. 80 körül is van. És persze olyan vonal kellene, ami értelmes, működőképes megoldást ad és előrelépést is jelent, mert pl. az 51-est a mester utca x nagykörút végállomással nem érzem ilyennek, ellenben némi menetidő növekedést hozna.
Anélkül, hogy a fő kérdést ill. állítást vitatnám, azért volna egy fontos módszertani megyjegyzésem.
Amit látsz, az a felszálló utasok száma. Ha felszáll a villamosra a Boráros téren egy nap 10 ezer ember, mind leszáll a Mester utcánál, majd ott is felszáll 10 ezer, akik mind leszállnak az Üllői útnál, az papíron pont kétszer annyi utas, mintha a villamosra felszállnának 20 ezren a Boráros téren, a Mester utcánál nem lenne utascsere, majd mindenki leszállna az Üllőinél. Viszont az első variáció pont feleakkora kapacitást igényel.
A körúti villamosokon talán háromszor is kicserélődik az utazóközönség a két végállomás közt, a 151 hasonló, a 47-esen Újbuda központál és a körtérnél majdnem teljesen kicserélődik az utazóközönség, és még az 50-esen is sokan vannak, akik be se jönnek Kispestig.
A csepeli HÉV-en ehhez képest az össz-utasszám jó 90 százaléka ott van a Szabadkikötő - Közvágóhíd közt.
Ezek alapján a csepeli hév a 151-es autóbusszal, illetve a 47-es, 50-es villamossal összemérhető utasszámot mozgat. A Nagykörútinak mintegy negyedét (összesítve a 4-es és 6-os villamos utasszámait).
Szóval akkor a kérdésem még egyszer a szkeptikusokhoz: miért is nem lehetne ennyi utast villamossal elszállítani?
A 22-es villamos lehet, hogy valóban 1950-ben indult ezen a számon, de vagy húsz évvel korábban is létezett már, hol 1-es, hol 88-as számon. Szóló, favázas motorkocsival közlekedett, mert nem volt más lehetőség (akkor még), hiszen hurokvégállomások híján kétpótkocsis szerelvényt nem lehetett fordítani a vonalon. Ahhoz képest a "csepeli gyorsvasút" valóban hatalmas, és indokolt, elfogadható előrelépés volt - 1951-ben! De mivel most már 2017-et írunk, egyáltalán nem ördögtől való, hogy egy három perces követésű, 50valahány méter hosszú villamossal váltsuk fel azt a hév-et, amely egyes műszaki okok (pl. sínfék hiánya, ezáltal bizoyos forgalmi körülmények között sebességkorlátozott; vagy az útátjárókban a nagyvasúti lezárási idők alkalmazása miatt jobban feltartja a közúti forgalmat, és ezáltal _összességében_ kapacitáskorlátosabb közlekedést tesz csak lehetővé; stb.) miatt nem/sem képes olyan utaskapacitású forgalomra, mint egy mai korszerű, villamosnak nevezett közúti vasúti jármű. Ne keverjük a nevezéktant a hasznosítási lehetőségekkel.
Normál villamos a nagykörúti 4/6-os, és a Hungária körúti 1-es villamos is. Az utaskapacitását össze tudod hasonlítani ezekkel a vonalakkal; én egyáltalában nem vagyok biztos benne, hogy a csepeli hév-vonal jönne ki győztesként. Akkor miért is ne lehetne elszállítani a csepeli lakosokat villamossal?
