Amúgy a déli bezárhatóságát éppen most cseszik el véglegesen!
Úgy legyen.
Ahogy fejlődik Buda felszíni közlekedése, úgy van a Déli egyre jobb helyen.
Lehet gondolkodni azon, hogy csökkenjen a Déli üzemi szerepe, felül lehet építeni, de a meglévő legfontosabb funkcióját - elővárosi fejállomás - tartsa csak meg legalább addig, amíg nem lesz pénz átmenő alagútra (=sokáig...).
Amúgy a déli bezárhatóságát éppen most cseszik el véglegesen! Ugyanis, ha bezárnák, akkor még kellene egy peron legalább, a 11-13-as vágányokhoz. A 16-21 meg kellene kocsitárolónak. Így a tehervonatok puffereléséhez és sarokfordításához nem szabadott volna felszedni a 22-28-at.
Persze ezenkívül a következők kellenének.
1. 3. vágány a Dunán át, hogy a terhesek ne akadályozzák az ablakosokat, így ott lehetne sűríteni.
2. Fradi személypályaudvar bővítése. még egy vagy két peron. Erre azért lenne szükség, mert a Kelenföldön el nem férő vonatok (nyári Balatoniak) részére is kellene egy indulóhely. (A Keleti már eléggé tele van.)
3. A tervezett Élessarok megálló Kőfelső helyett, hogy a Délibe menők helyett átlós személyek is lehessenek.
4. A Keleti-Rákos régóta tervezett négyvágányosítása, hogy az átlósan jövő vonatok ebbe az irányba is könnyedén becsatlakozzanak, na meg persze az elővárosi forgalom sűrítése miatt.
5. Kiszolgáló pályaudvar építése a vonatok előkészítésére. (Rákosrendező?) Bár kissé messze esik Kelenföldtől, és kerülő oda eljutni. (Mosóval.)
Közben rákerestem, a Gyermekvasúton 2012-ben 350 ezren utaztak. Na de az Budapesten van, és van ott látnivaló is, nemcsak egy arborétum. Ennyi utas, amennyire itt számítanak, a gyermekvasúton a fénykorban utazhatott, az 50-es években.
ha a pesszimista 2560 fővel számolunk naponta, és azt felszorozzuk egy évre... akkor ez a szám sokszorosa lesz bármelyik hazai kisvasút éves utasszámának.
Elő lenne írva a ................. tagjainak, hogy évente egyszer kötelező.......?.
--------------
Évente egyszer kevés.
Ha az alsó értékkel számolsz akkor évente kb. 993.000 utas lesz, hisz a támogatási pénzért ennyit vízionáltak.
Ha az általuk megadott napi 7080 fő, max. utasszámmal számolsz, akkor évente 2,6 millió utas fog utazni Alcsút és Bicske között kisvasúton.
Ezzel a teljesítménnyel bizony a nagyvasúti vasútvonalak nagyobb részét is kenterbe verik.
----------------
Mivel ott ennyi ember nem él, a napi minimum 2650 utashoz is fel kell venni kb. 200 közmunkást, akik naponta ötször utaznak oda és vissza, hogy a minimum utasszám kijöjjön.
És mégis miért utaznának felcsútra. Elő lenne írva a birkamenet tagjainak, hogy évente egyszer kötelező megtekinteni a falkavezér házát vagy egy focimeccset?
Hamarosan 600 milliós uniós támogatást kaphat a kormányfő által alapított Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia (PFLA), amely így megépítheti a felcsúti kisvasutat
A korábbi hírek szerint a fociakadémiát is érintő nosztalgia kisvasút legfeljebb 25 km/h-val zakatolna Bicske és Alcsútdoboz között. A kormány 2013 októberében a felcsúti kisvasutat kiemelt beruházássá nyilvánította, de csak 2015 elején jelent meg a kisvasút megvalósítására vonatkozó pályázati kiírás.
Az Átlátszó szerint jogilag az ügylet látszólag van rendben, de kérdés, hogy kedvezményezettként a kormányhatározatban nem nevesített PFLA közvetlen támogatása hogyan egyeztethető össze az EU regionális fejlesztés alapelveivel.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság már két és fél éve rábólintott a kisvasút megépítésére, most pedig az Átlátszónak elküldött irataiból – egyebek között – az is kiderül, hogy egyvágányú pálya épülne, a vasútvonal öt telken menne át (négy a focialapítványé, egy Mészáros Lőrincé) naponta pedig 2560 – 7080 utasra számítanának.
Így leegyszerűsödne a forgalomszervezés, mert lehetne a 3-4 fixen a páratlan, és az 5-6 fixen a páros vonatoké. Így csak az átlós vonatok kavarnának be. (Meg az esetlegesen Kelenföldig közlekedők.)
Budafokon kellene 80-as kitérőkkel mindegyik vágányt összekötni mindegyikkel, a páros végén. Így már a megálló (állomás) és az újonnan kiépült váltókörzet elhagyása után a 4 vágányt nem két egyvágányú vasútvonalként, hanem már kvázi kelendföldi váltókörzetként lehetne kezelni. Persze ehhez nem ártana a 40a-t is felújítani első lépésben Kelenföld (kizárva) és Háros (kizárva) között, Albertfalvára is peronos vágányokkal. Így ott is 4 peronos vágány lenne. És Budafok páros végétől forgalmi szempontból a két vasútvonal egy lenne, azaz a kelenföldi forgalmista döntené el, hogy melyik vágányon megy onnan tovább a vonat. (Persze az Albertfalván megállóknál nem az utolsó pillanatban kellene változtatni a vágányt.) Így nem lenne kötve ez a szakasz sem a 30a-hoz, sem a 40a-hoz, hanem egy közös bevezető szakasz lenne.
Amikor elküldtem, ez utána jutott eszembe, hogy én sem láttam ott nagyon érkező vonatot. :))
Azt nem gondoltam, hogy ilyen gyorsan lereagálja valaki, dehát ez a vasútmániás topic, úgyhogy azért annyira nem csodálkozom.
Bár a lényegen nem változtat, mert a 10-11-12-ről indulót viszont elég sokszor láttam már, ami - szinte - ugyanez, legfeljebb kicsit megvariálják, hogy a jobbon megy ki, és az alagút előtt megy át a helyes balra.
munkamegosztás: Egyidejűleg nem lehet a keresztbejárás miatt használni a többi vágányt, ez azt jelenti, hogy az érintett irányokban áll minden.
Ki és beszállítás lehetséges, de a vonatok túl sokáig fogják a váltókörzetet, meg a T1 T2 ahogy írta r1232!
A vágányfelállítási rendet nyilván úgy kell kialakítani, hogy minél kevesebb keresztbejárás legyen.
A Nyugatiban sem úgy megy, hogy az 1-7. vágányról megyünk Cegléd, a 14-17-ről meg Vác felé...
Nem arról van szó, hogy egyáltalán nem lehet használni, csak fejpályaudvarnak Kelenföldet nem célszerű használni.
Nem tökéletes, ez nyilvánvaló.
Namost a 21-28 at elveszik a Őrmezői P+R miatt.
Nem lehetnek sarokfordulós vonatok Kelenföldön (pl.: Hegyeshalom-DUFI) azokat Ferencvároson kell fordítani.
Napi hány ilyen vonat van (beleértve minden más körüljárós vonatot)? Segítek, kb. napi 7-8 darab. Ehhez talán nincs szükség 21-28-as vágányok mindegyikére... Az oszlatott, vagy terhelés miatt szétszedett vonatoknak kell inkább helyet találni.
Ja, és nem bő egy órára kellene forgatni a Flirteket, mert akkor tényleg nincs elég vágány tárolni őket...
Kelenföld majd összes tehervonati vágányát elfoglalják a Flirtek, a kiszolgáló tevékenység, szippantás víztöltés nehézkesen megy
Nyilván nem lehet egyik napról a másikra átállni egy új rendszerre, de azért nem lehetetlen.
Kelenföld nem fejpályaudvar ezeket a funkciókat nem tudja maradéktalanul átvenni a Déli pu tól, se a üzemi tároló funkciókat.
Azonnal nyilván nem, de nem is feltétlenül kell...
Ezzel együtt a nyári forgalomnál már jóval több probléma adódna, de remélhetően, addigra visszaadják Délit.
Déliben a keresztbejárás kevésbé zavaró, mint egy átmenő jellegű állomáson , mint Kelenföld.
Átmenő tehervonatok mind Kelenföldön keresztül haladnak, ez plusz forgalom.
Gondolom Te nem vártál órákat is Kelenföldön egy (teher)vonatra és nem tapasztaltad, ahogy sietették a személyzetváltást az átmenőn....
Vagy amikor még üzemelt a Déli, de volt egy elegytorlódás és Rákoson záratták le a tehert, mert se Ferencváros, se Kelenföld már nem tudta lefogadni. Akkor Kelenföld már akkor se bírta kapacitással azt a sok tehervonatot.
A keresztbejárási kifogásod nem alaptalan ugyan, de ebben a formában hamis: az 1-es vágányon én még csak induló vonatot láttam, lehet, hogy szökőévenként egyszer érkeztettek is oda vonatot.
Egem annyira (vagy egyáltalán) nem érdekel, hogy idézet; ha beidézted, akkor - gondolom - egyet is értesz vele, tehát a Te véleményed is. Ellenkezőt nem írtál.
A mondanivalódat továbbra sem értem:
- Azzal egyetértek, hogy Kelenföld nem alkalmas jelenleg az üzemi funkciók megvalósítására, és tárolásra is csak korlátozottan.
- Arról most nem szeretnék vitatkozni - mert sokkal jobban át kellene gondolnom - hogy ezeket a funkciókat (vagy legalább egy részűket) feltétlenül itt kell-e csinálni. Lehet, hogy igen, lehet, hogy nem.
- Én magam nem támogatnám a Déli bezárását, de - ellentétben a vasutasokkal, akik csak az üzemi funkciókat nézik - azért sem, mert a Déli környékén és az onnan tömegközlekedéssel könnyen elérhető helyeken rengeteg utazási célpont van, ami könnyebben és gyorsabban megközelíthető a Déliig közlekedő vonattal, mint Kelenföldről. Tehát ez egy plusz szolgáltatás, ami megoldható a mostani állapotban is, csak kényelmetlenebbül.
- (az ilyen frázisokat már nem is puffogtatom, hogy mindenhol törekszenek új kötöttpályás kapcsolatok kiépítésére (még Budapesten is, jó drágán), erre itt meg egyáltalán felmerülhet egy meglévő kapcsolat elbontása)
Azt viszont nem értem, hogy a keresztbejárás hogy jön ehhez az egészhez? Jelenleg is (és amikor a Déli üzemelt, akkor is) keresztbe jár egy csomó vonat, akár Alberfalva felől a 7-10-re, akár Győr felől az 5-6-ra, és mégis elfér. A Déliben még rosszabb a helyzet, mikor összesen 2 vonali vágány van, amikor jön egy páratlan az 1-re, akkor az egész állomást nem lehet használni. Ezek szerint a Déli sem alkalmas fejpályaudvarnak...
Ez egy idézet a VEÉK topikban volt egy vita Kelenföld használhatóságáról.
Egyidejűleg nem lehet a keresztbejárás miatt használni a többi vágányt, ez azt jelenti, hogy az érintett irányokban áll minden.
Ki és beszállítás lehetséges, de a vonatok túl sokáig fogják a váltókörzetet, meg a T1 T2 ahogy írta r1232!
Nem arról van szó, hogy egyáltalán nem lehet használni, csak fejpályaudvarnak Kelenföldet nem célszerű használni.
Namost a 21-28 at elveszik a Őrmezői P+R miatt.
Nem lehetnek sarokfordulós vonatok Kelenföldön (pl.: Hegyeshalom-DUFI) azokat Ferencvároson kell fordítani.
Kelenföld majd összes tehervonati vágányát elfoglalják a Flirtek, a kiszolgáló tevékenység, szippantás víztöltés nehézkesen megy, minap tört össze a 27-51 es Flirt tolatás közben ami visszavezethető a káoszra és a kapkodásra ami ott van.
Kelenföld nem fejpályaudvar ezeket a funkciókat nem tudja maradéktalanul átvenni a Déli pu tól, se a üzemi tároló funkciókat.
Az utasoknak mivel nem a belvárosban van, kevésbé vonzó , hiába lesz ezentúl a 4 es metrón még +20000 utas naponta ettől.
Ahhoz, hogy Albertfalva bal vágány felől eljuss a 7-10-re keresztezni kell a 4a, 5a, 6a vágányokat, majd a T1 vagy T2-ön behaladva érinteni fogod 11-12-13 vágányokat is elzárva annak a lehetőségét hogy közben az 1-6 vágányokról/ra Budaörs felé/felől tudj közlekedni. Fordítva hasonló a helyzet.
