Volt róla egy cikk valamelyik évkönyvben. Elég régen olvastam, de nem úgy volt, hogy az akkor új négytengelyes kocsikat húzta volna? Ezek a kocsik be voltak kábelezve?
Azt most nem tudom, hogy melyik lehetett, de a 16 henger kicsit soknak tűnik. Én eddig DP - ről, D - ről és D1 - ről tudtam. Nem dicsekszem a tudatlanságommal :) Meg kellene kérdezni hmsoftot.
Volt a háromrészes DP (Rosario), 10 példánnyal. Aztán volt a hatrészes DP-0 (DP-01 ... DP-08 pályaszámokkal), villamos erőátvitellel, amelyek 1949-1952 között épültek, ugyanúgy Hargita-stílusú dizájnnnal. De ezek sem vonófejesek voltak, hanem két motorkocsi fogott közre négy melléket. A Rosarióba került a nyolchengeres motor, ha minden igaz, a DP-0-sokba meg a XVI-Jv 170/240. A hatrészesek a Pétervár-Moszkva fővonalon jártak, illetve az 50-es évek vége felé Pétervár és Tallinn között.
Na igen, csak az ICE1 16 kocsijának 260-nal vontatásához kell a nyolc, a TGV különböző számú kocsijának 300-zal vontatásához kell a tizenkét hajtott tengely. Ehhez az emeletes szerelvényhez viszont négy tengely is elég lenne, egyszerűen a világ egyik leggazdagabb országának pont mindegy, hogy egy, vagy két gép jut-e rá.
Igen, az M469 nekem is ismerős, de kettő lett volna belőle, távvezérléssel.
És nem a Rosasrio-motorvonatra gondoltam, hanem a diesel-elektromos motorvonatokra (azt hiszem, hét példány), vonófejenként egy 16 hengeres motorral, és egy 6 hengeres segédüzemi energiaellátással.
Sőt az ETR 500 is vonófejes. Az NMBS - nél viszont Vectronokat használnak vonófejnek, erről nekem inkább a 2M62 - ből és D1 mellékkocsikból képzett orosz, ukrán, kazah és hasonló vonatok jutnak eszembe.
Nem az M469 - re gondolsz? Ha jól emlékszem az egy 2000 Le - s dízelmozdony lett volna egy fő vezetőállással. Tehát a végállomáson meg kellett volna fordítani. Belőle lett az M601.
A szovjet motorvonatok viszont a Rosariokból lettek, amiket Argentínába szántak, csak aztán jóvátételben elvitték őket is.
Mintha annó az lett volna a terv - legalábbis a 30a kapcsán - hogy az ETCS és a GSM-R beüzemelése után eltűnnek a jelzők a pálya mellől. Azóta megváltozott a terv?
Ezen a pályán csak a kék FLIRT-ek közlekedhetnek majd? Mert ha igen, akkor semmi probléma a jelzők eltűntetésével.
Alapvetően egy hálózat időleges kiesésére gondoltam.
Van jelentősége? Múlik rajta egy 100-230-zal (mindegy mennyivel) haladó mozdony 2 irányú, RIL4-es szintű, teljes futásfelügyelelet biztosító online információkkal való ellátása? Nem.
A vezetékesben is vannak kihagyások, pl. UPC és legfeljebb bosszankodsz, mert nem tudsz dolgozni, vagy éppen nem tudom leadni a szolgálatom dokumentálását, stb.
Annyit tudok mondani, hogy ETCS-ben még nem volt adatforgalom kiesésem, de LZB-ben már többször.
" A magyar L2-nél pedig adatforgalom kiesésnél is ott marad a hagyományos térközi közlekedés. "
Mintha annó az lett volna a terv - legalábbis a 30a kapcsán - hogy az ETCS és a GSM-R beüzemelése után eltűnnek a jelzők a pálya mellől. Azóta megváltozott a terv?
Lehet, hogy furcsának tűnik, de: a TGV is, és az ICE is elől-hátul vonófejjel közlekedik, sőt a magyar vasút a GANZ gyártól rendelt vonófejeket 1944-ben (később ilyen motorvonatokat gyártottak a szovjet vasútnak, meg máshová is).
Ez Antwerpen mellett van, a vonat Gent felé ment, ott aztán nincs hegy. De Brüsszel felé is járnak 2 mozdonyos IC - k, nem emeletes kocsikkal. Szerintem is azért van, mert kevés a vezérlő, de azért furcsa megoldás.
Nekem naponta 5-10-szer van 30-40 másodperces adatforgalom kiesésem, és még néhányszor olyan, hogy látszólag van adatforgalom, csak semmi nem történik.
Néha a Wiener Walzer is kap tológépet Landeck-Zams és Bludenz között. A belga hegyvidéken viszont valószínűleg csak a vezérlőkocsi hiánya miatt járnak így.
Nekem naponta 5-10-szer van 30-40 másodperces adatforgalom kiesésem, és még néhányszor olyan, hogy látszólag van adatforgalom, csak semmi nem történik.
