Nagy forgalomban nincs szabad három térköz. Az orrod előtt váltogatnak az előjelzők át. Az L2 is gyakran pont a fékezési pont előtt adogatja szabadra a pályát.
"Épp hogy teljesül! Hiszen az utolsó baliz által feladott adatok és az ETCS járműoldali berendezésbe bevitt vonatadatok alapján az ETCS már fékezteti a vonatot, mielőtt a mozdony elérné a következő balizcsoportot, amin nem melles tudom/látom, hogy ott a menetengedély, mert az előjelzőt már látom, ami zöldet mutat, így a főjelző is zöld "kell hogy legyen"."
Tipikus példája szarul implementált L1-nek. Ezek szerint ott sima egyszekciós menetengedélyek vannak. Nálunk az 1-es vonalon háromszekciósak, azaz előre megkapod már a három térközre való menetengedélyt (természetesen, ha adott a feltétele), ezzel kivédve az általad vázolt problémát.
A vonat adatai benne vannak az ETCS-ben. Akkor miért nem tud teljesülni a célra fékezés?
Épp hogy teljesül! Hiszen az utolsó baliz által feladott adatok és az ETCS járműoldali berendezésbe bevitt vonatadatok alapján az ETCS már fékezteti a vonatot, mielőtt a mozdony elérné a következő balizcsoportot, amin nem melles tudom/látom, hogy ott a menetengedély, mert az előjelzőt már látom, ami zöldet mutat, így a főjelző is zöld "kell hogy legyen".
Magyarul 85 fék% körül és 100km/ menetrendi sebességnél van egy kb. 150-200m-es (gyakorlati tapasztalat) sötét folt a rendszerben (a fékezés muszájból történő megkezdése és a következő menetengedélyt adó baliz távolsága). A fék% csökkenésével ezen folt nagysága természetesen nő (a menetengedélyt feladó fixen telepített balizok miatt)
100 fék% felett már eltűnik ez a folt, mert az ETCS járműoldal kb. ekkora távolsággal később adja ki a "muszáj fékezni" parancsot.
Ha az előjelzők előtti balizcsoportot vagy az infileket 200-250m-rel előrébb telepítik, akkor gyakorlatilag minden vonat tudna menetrend szerinti sebességgel közlekedni és csak az előnyét látnánk az L1-nek. Így viszont egy utált rendszer.
A KÖFI se tudja a pillanatnyi vonatadatokat?
A KÖFI-ben csak húzzák a csíkot a pályamanti elemektől kapott adatok alapján és azzal tud tervezni, amit ott lát. De sebességet nem lát. Számtalanszor felhívott már az fszt., hogy mennyivel megyek, mert ......... pl. előttem megy egy bokorugró és nem tud megelőztetni, ilyenkor tapasztalatból mond egy sebességet (amit tapasztalatból már én is tudok), hogy ne többel, mert úgyis fékeznem kell.
LZB/ETCS L2-ben az fszt. lát mindent a vonatról, hiszen 2 irányú realtime adatforgalom zajlik a központ és a jármű fedélzeti rendszerei között.
Nem alagútban is megyünk L2-vel és számtalan esetben esélyünk sem lenne egy kidőlt fa előtt megállni. De ettől még a szabály nagyon helyesen az, hogy figyeljük a pályát. Viszont technikai oldalról az L2 zavarmentesen és bolondbiztosan üzemel.
Azért kell nyomkodni, mert az a dolga. Meg figyelni a pályát, felsövezetéket, fázishatárt, megállókat, ETCS által előremutatott pályaadatokat, fogadni az esetleges hívásosakat a rádión, az esetleges hívásokat a személyzet többi tagjától a vonaton stb.
Ezer apró kis dolog van még, amit az ETCS L2 sem tud, meg az LZB sem.
De hogy a kétségbeesést tovább fokozzam, az ETCS és LZB üzemhez még a Sifa (mv. éberségellenőrzés) sem kell, nyugodtan lehet nélküle közlekedni utasítás szerint is.
Hm.
Emlékszel még a pár éve írt dolgaimra a Köln-Frankfurt LZB-s dolgokról, ahol azt firtattam, hogy vajon mi a bánatért kell az éberségit nyomkodni a pilótának LZB vezérelt pályán?
Akkor a földbe lettem döngölve ezért, hogy akkor minek az mv. Tehát akkor minek ott az mv? Miért nem mehet el az étkezőbe egy kávéra?
Változott azóta valami? Gyanítom, nem DB-ről írtál, hanem ÖBB, de akkor nem ez volt a fő különbség/érv.
Mivel az fszt. L1-nél nem látja, hogy ETCS vagy PZB "vezérelt"-e a vonat, így az esetleges vonatkereszteket a menetrendi sebességgel számolja, ami nem lesz valós, ha a vonat éppen L1-ben közlekedik.
A vonat adatai benne vannak az ETCS-ben. Akkor miért nem tud teljesülni a célra fékezés? Nem ismeri a fékgörbét? Vagy hogy is van ez?
Unterinntal alagút átadás előtt. Ez volt a feladat. Próbálgatni kellett különböző szituációkat. Volt hogy 200-al, szóval kurvára mindegy lett volna ha valami az utunkat állja...
Mint ahogy írta tesztüzem. Az mv. figyelési kötelezettsége nincs felfüggesztve, teljesen mindegy, hogy melyik az alkalmazott VB fajta.
A cél az volt ezzel a "sötétüzemmel", hogy az mv. bízzon és nyugodtan hagyatkozzon a monitoron kapott információkra.
De hogy a kétségbeesést tovább fokozzam, az ETCS és LZB üzemhez még a Sifa (mv. éberségellenőrzés) sem kell, nyugodtan lehet nélküle közlekedni utasítás szerint is.
Természetesen egy jól működő vonatbiztonsági berendezést nem szabad kiiktatni.
Valójában a hegyesin már sose lesz feltámasztva az L1, Vöcklabruck és Seekirchen között meg most ez is megfelelő (ugye egy nyúlfarknyi 160-as szakasz van, a többi helyen elgurigáznak 100-130-cal.
A passauiról nem tudok nyilatkozni, sose jártam arra.
A St. Pölteni ETCS és Westbahnhofi instroktorok szerint valamennyi L1-es vonalat átépítik L2-re, minden csak pénz és így idő kérdése.
Az L1 fenntartása és üzemeltetése drága és bonyolult.
A passaui vonalról személyes vélemény (bár ez vonatkozhat a többi L1-re is), hogy ha a vonat kevesebb mint 100 fék%-al közlekedik (márpedig a tehervonatok nagy része ilyen), akkor a menetrendi sebesség tartása (ami alapvetően 100km/h) lehetetlen. Mivel az fszt. L1-nél nem látja, hogy ETCS vagy PZB "vezérelt"-e a vonat, így az esetleges vonatkereszteket a menetrendi sebességgel számolja, ami nem lesz valós, ha a vonat éppen L1-ben közlekedik.
Pl. A konténervonatok 86 fék% körüli értékkel közlekednek, így max. 80km/h-val kell haladnod, hogy ne kelljen minden egyes jelzőre fékezned. A gabonavonatoknak fék%-a 60-70% között mozog. Ha L1-el mennék ........... na inkább nem! Az ETCS megy "Störungba" -utasításellenesen és megyek PZB-vel és a menetrendi sebességgel.
Ezzel csak azt a gondot sejtem, hogy ha lehúzott rolónál hallasz egy nagy koppanást a mozdony alól, akkor találgathatod, hogy ember volt-e, állat, fadarab vagy mi...
Mi is járunk L2 pályán mindennel ami nem ETCS-es. Csak a tranzit teherek és a gyorsvonatok többsége megy L2-vel megvezetve. Lassan ideje lesz a 42-es, 44-es sorozatok cseréjének. Talán a Desiro ML flotta után őket is kiváltják valami vectron, vagy traxx gépekkel...
Még a régi világban néha voltak VÁP-osok (kb. katonai rendészek) a vonaton, a gumibotjuk végén sprayfújó nyílás volt. Nem tudom, milyenfajta sprayt fújt.
Tegnap Budapesten közterületfenntartó csapatokat láttam, a BKV-n ellenőrizték a jegyeket.
Ami L1-re lett megpályázva, azt meg azzal kellett már befejezni, mert arra adta a pénzt, aki adta (EU, fászkarika), majd egyszer ápgrédelve lesznek.
Valójában a hegyesin már sose lesz feltámasztva az L1, Vöcklabruck és Seekirchen között meg most ez is megfelelő (ugye egy nyúlfarknyi 160-as szakasz van, a többi helyen elgurigáznak 100-130-cal.
A passauiról nem tudok nyilatkozni, sose jártam arra.
Több L1 nincs, meg már nem is lesz.
Ja, a Notdbahn L2-je köszöni, jól van. Mi meg járunk rajta 1144-essel, meg a vezérlőkocsikkal... 😃
