Nem alagútban is megyünk L2-vel és számtalan esetben esélyünk sem lenne egy kidőlt fa előtt megállni. De ettől még a szabály nagyon helyesen az, hogy figyeljük a pályát. Viszont technikai oldalról az L2 zavarmentesen és bolondbiztosan üzemel.
Azért kell nyomkodni, mert az a dolga. Meg figyelni a pályát, felsövezetéket, fázishatárt, megállókat, ETCS által előremutatott pályaadatokat, fogadni az esetleges hívásosakat a rádión, az esetleges hívásokat a személyzet többi tagjától a vonaton stb.
Ezer apró kis dolog van még, amit az ETCS L2 sem tud, meg az LZB sem.
De hogy a kétségbeesést tovább fokozzam, az ETCS és LZB üzemhez még a Sifa (mv. éberségellenőrzés) sem kell, nyugodtan lehet nélküle közlekedni utasítás szerint is.
Hm.
Emlékszel még a pár éve írt dolgaimra a Köln-Frankfurt LZB-s dolgokról, ahol azt firtattam, hogy vajon mi a bánatért kell az éberségit nyomkodni a pilótának LZB vezérelt pályán?
Akkor a földbe lettem döngölve ezért, hogy akkor minek az mv. Tehát akkor minek ott az mv? Miért nem mehet el az étkezőbe egy kávéra?
Változott azóta valami? Gyanítom, nem DB-ről írtál, hanem ÖBB, de akkor nem ez volt a fő különbség/érv.
Mivel az fszt. L1-nél nem látja, hogy ETCS vagy PZB "vezérelt"-e a vonat, így az esetleges vonatkereszteket a menetrendi sebességgel számolja, ami nem lesz valós, ha a vonat éppen L1-ben közlekedik.
A vonat adatai benne vannak az ETCS-ben. Akkor miért nem tud teljesülni a célra fékezés? Nem ismeri a fékgörbét? Vagy hogy is van ez?
Unterinntal alagút átadás előtt. Ez volt a feladat. Próbálgatni kellett különböző szituációkat. Volt hogy 200-al, szóval kurvára mindegy lett volna ha valami az utunkat állja...
Mint ahogy írta tesztüzem. Az mv. figyelési kötelezettsége nincs felfüggesztve, teljesen mindegy, hogy melyik az alkalmazott VB fajta.
A cél az volt ezzel a "sötétüzemmel", hogy az mv. bízzon és nyugodtan hagyatkozzon a monitoron kapott információkra.
De hogy a kétségbeesést tovább fokozzam, az ETCS és LZB üzemhez még a Sifa (mv. éberségellenőrzés) sem kell, nyugodtan lehet nélküle közlekedni utasítás szerint is.
Természetesen egy jól működő vonatbiztonsági berendezést nem szabad kiiktatni.
Valójában a hegyesin már sose lesz feltámasztva az L1, Vöcklabruck és Seekirchen között meg most ez is megfelelő (ugye egy nyúlfarknyi 160-as szakasz van, a többi helyen elgurigáznak 100-130-cal.
A passauiról nem tudok nyilatkozni, sose jártam arra.
A St. Pölteni ETCS és Westbahnhofi instroktorok szerint valamennyi L1-es vonalat átépítik L2-re, minden csak pénz és így idő kérdése.
Az L1 fenntartása és üzemeltetése drága és bonyolult.
A passaui vonalról személyes vélemény (bár ez vonatkozhat a többi L1-re is), hogy ha a vonat kevesebb mint 100 fék%-al közlekedik (márpedig a tehervonatok nagy része ilyen), akkor a menetrendi sebesség tartása (ami alapvetően 100km/h) lehetetlen. Mivel az fszt. L1-nél nem látja, hogy ETCS vagy PZB "vezérelt"-e a vonat, így az esetleges vonatkereszteket a menetrendi sebességgel számolja, ami nem lesz valós, ha a vonat éppen L1-ben közlekedik.
Pl. A konténervonatok 86 fék% körüli értékkel közlekednek, így max. 80km/h-val kell haladnod, hogy ne kelljen minden egyes jelzőre fékezned. A gabonavonatoknak fék%-a 60-70% között mozog. Ha L1-el mennék ........... na inkább nem! Az ETCS megy "Störungba" -utasításellenesen és megyek PZB-vel és a menetrendi sebességgel.
Ezzel csak azt a gondot sejtem, hogy ha lehúzott rolónál hallasz egy nagy koppanást a mozdony alól, akkor találgathatod, hogy ember volt-e, állat, fadarab vagy mi...
Mi is járunk L2 pályán mindennel ami nem ETCS-es. Csak a tranzit teherek és a gyorsvonatok többsége megy L2-vel megvezetve. Lassan ideje lesz a 42-es, 44-es sorozatok cseréjének. Talán a Desiro ML flotta után őket is kiváltják valami vectron, vagy traxx gépekkel...
Még a régi világban néha voltak VÁP-osok (kb. katonai rendészek) a vonaton, a gumibotjuk végén sprayfújó nyílás volt. Nem tudom, milyenfajta sprayt fújt.
Tegnap Budapesten közterületfenntartó csapatokat láttam, a BKV-n ellenőrizték a jegyeket.
Ami L1-re lett megpályázva, azt meg azzal kellett már befejezni, mert arra adta a pénzt, aki adta (EU, fászkarika), majd egyszer ápgrédelve lesznek.
Valójában a hegyesin már sose lesz feltámasztva az L1, Vöcklabruck és Seekirchen között meg most ez is megfelelő (ugye egy nyúlfarknyi 160-as szakasz van, a többi helyen elgurigáznak 100-130-cal.
A passauiról nem tudok nyilatkozni, sose jártam arra.
Több L1 nincs, meg már nem is lesz.
Ja, a Notdbahn L2-je köszöni, jól van. Mi meg járunk rajta 1144-essel, meg a vezérlőkocsikkal... 😃
Volt róla egy cikk valamelyik évkönyvben. Elég régen olvastam, de nem úgy volt, hogy az akkor új négytengelyes kocsikat húzta volna? Ezek a kocsik be voltak kábelezve?
Azt most nem tudom, hogy melyik lehetett, de a 16 henger kicsit soknak tűnik. Én eddig DP - ről, D - ről és D1 - ről tudtam. Nem dicsekszem a tudatlanságommal :) Meg kellene kérdezni hmsoftot.
Volt a háromrészes DP (Rosario), 10 példánnyal. Aztán volt a hatrészes DP-0 (DP-01 ... DP-08 pályaszámokkal), villamos erőátvitellel, amelyek 1949-1952 között épültek, ugyanúgy Hargita-stílusú dizájnnnal. De ezek sem vonófejesek voltak, hanem két motorkocsi fogott közre négy melléket. A Rosarióba került a nyolchengeres motor, ha minden igaz, a DP-0-sokba meg a XVI-Jv 170/240. A hatrészesek a Pétervár-Moszkva fővonalon jártak, illetve az 50-es évek vége felé Pétervár és Tallinn között.
